公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響

李金培,徐麗群,唐方成,姚 迪

(1.北京化工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100029;2.上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,上海 200030;3.北京石油化工學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 102617)

《2012中國(guó)新型城市化報(bào)告》顯示,2012年中國(guó)城市化率突破50%,城鎮(zhèn)人口首次超過農(nóng)村人口。城市化的快速推進(jìn)促使城市規(guī)劃和建設(shè)不斷向周邊擴(kuò)延,打破了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代以單位大院為基本地域單元的城市空間結(jié)構(gòu),“職住空間分離”現(xiàn)象成為常態(tài),城市居民的出行活動(dòng)空間和范圍隨之?dāng)U大。“職住空間分離”是指就業(yè)地和居住地在空間上的分離。一方面,“職住空間分離”現(xiàn)象下的城市空間結(jié)構(gòu)變化促使企業(yè)向中心城區(qū)集聚,以獲得集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng);另一方面,城市居民的居住區(qū)位選擇是房?jī)r(jià)作用下的居民收入和交通成本權(quán)衡后的結(jié)果,而中心城區(qū)不斷攀升的房?jī)r(jià)致使人們(尤其是中低收入者)的居住地逐漸呈城市邊緣化或郊區(qū)化[1]。在此情景下,機(jī)動(dòng)化出行成為城市居民主要的通勤和生活出行方式。2020年新冠疫情防控期間,公交停運(yùn)給城市居民通勤所造成的困擾見于諸多新聞報(bào)道,如公交停運(yùn)導(dǎo)致醫(yī)務(wù)人員步行1 h上班1)https://www.sohu.com/a/371352496_100224247,超市員工步行近2 h上班,甚至騎自行車上下班仍需花費(fèi)近2.5 h2)http://www.linkshop.com.cn/web/archives/2020/440613.shtml。出行成本直接影響著勞動(dòng)力的生產(chǎn)率,進(jìn)而影響著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。盡管公交停運(yùn)是為了更好地防控疫情,但是不禁由此引發(fā)思考:公共交通作為城市交通系統(tǒng)的主體,除了服務(wù)民生之外,對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用如何?

習(xí)近平總書記反復(fù)強(qiáng)調(diào)“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的先導(dǎo)作用”,明確了交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性,并賦予了交通運(yùn)輸發(fā)展先行官的歷史新定位3)交通運(yùn)輸部:奮力從交通大國(guó)向交通強(qiáng)國(guó)邁進(jìn).http://www.gov.cn/xinwen/2017-10/18/content_5232641.htm。盡管已有學(xué)者從交通運(yùn)輸先行的角度探討了經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題,但是這些研究大多聚焦于鐵路和公路等對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施[2-4],它們具有跨地區(qū)、遠(yuǎn)距離、運(yùn)輸量大的特點(diǎn),體現(xiàn)的是貨運(yùn)或跨區(qū)域客運(yùn)功能。然而,交通運(yùn)輸不僅包括貨運(yùn)和跨區(qū)域客運(yùn),還包括城市內(nèi)部的客運(yùn)。Redding等[5]強(qiáng)調(diào)城市中人口流動(dòng)產(chǎn)生的運(yùn)輸成本是很重要的,從時(shí)間的機(jī)會(huì)成本和家庭總支出占比看,城市居民的運(yùn)輸成本巨大,尤其是通勤成本。遺憾的是,公共交通作為承擔(dān)城市主要客運(yùn)任務(wù)的運(yùn)輸工具,現(xiàn)有研究主要關(guān)注其自身的經(jīng)濟(jì)效益,如通過提高公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)績(jī)效或吸引力來節(jié)約成本或增加票價(jià)收入[6-7],其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響卻未獲得足夠的關(guān)注。實(shí)際上,公共交通不僅屬于滿足廣大人民群眾基本出行需求的社會(huì)公益性事業(yè),同時(shí)也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動(dòng)脈”,對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的全面發(fā)展具有重要意義[8]。在中國(guó)城市化快速推進(jìn)的背景下,基于城市客運(yùn)視角,從公共交通的角度探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題是十分有必要的。

事實(shí)上,2004年《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》明確指出:優(yōu)先發(fā)展城市公共交通(簡(jiǎn)稱“公交優(yōu)先”)是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要舉措,要建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。2013年《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》倡導(dǎo)公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展,并要求各城市加快建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。在中央和地方政府的大力支持下,公共交通得到了快速發(fā)展,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成績(jī)顯著。以車輛規(guī)模為例,2016年城市公共交通車輛運(yùn)營(yíng)數(shù)達(dá)到53.88萬輛,相較于2004年的28.15 萬輛,車輛運(yùn)營(yíng)規(guī)模增加了近1 倍。Gwilliam[9]指出公共交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的作用取決于其基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)或投資的質(zhì)量及發(fā)展階段。那么,“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施下,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)如何影響中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)? 值得探究。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段,綜合考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、資源節(jié)約和環(huán)境友好的綠色經(jīng)濟(jì)已成為新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式,并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的內(nèi)涵與評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)[10],探究綠色經(jīng)濟(jì)及其影響因素也已成為重要的學(xué)術(shù)課題[11]。鑒于此,本文基于“公交優(yōu)先”背景,從公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)入手,實(shí)證考察公共交通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響作用。綠色經(jīng)濟(jì)效率是全面考慮了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的綜合指標(biāo)[11]。公共交通在保障社會(huì)公益性基礎(chǔ)功能的同時(shí),還需要認(rèn)識(shí)到自身的經(jīng)濟(jì)外部性,成為城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。探究公共交通對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響不僅有利于加深對(duì)公共交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系的理解,還可以更好地制定公共交通發(fā)展政策,促進(jìn)城市健康可持續(xù)發(fā)展。

本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:①基于公共交通的客運(yùn)功能,探討交通運(yùn)輸對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)這一新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的影響,為考察交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用提供一個(gè)新視角,豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究成果;②在地區(qū)和城市規(guī)模差異性方面,探究公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響,為各城市更好地制定和實(shí)施“公交優(yōu)先”相關(guān)政策或措施提供了有益參考,可以在保障公共交通社會(huì)公益性基礎(chǔ)上,合理調(diào)控公共交通設(shè)施規(guī)模,提高公共交通資源利用效率。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率的測(cè)度

綠色經(jīng)濟(jì)效率作為一種考慮環(huán)境和資源代價(jià)的綜合經(jīng)濟(jì)效率,測(cè)度的是投入和產(chǎn)出之間的比率,其中,資源屬于投入,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)屬于期望產(chǎn)出,環(huán)境污染屬于非期望產(chǎn)出[11-12]。從投入產(chǎn)出角度看,綠色經(jīng)濟(jì)效率提升的路徑可以從兩個(gè)方面來理解:其一,在給定資源投入的情況下,盡可能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益,并產(chǎn)生最小的環(huán)境污染;其二,在給定經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境污染的情況下,盡可能減少資源投入。

關(guān)于綠色經(jīng)濟(jì)效率的測(cè)度方法,學(xué)者們最常用的是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis,DEA)方法。DEA 測(cè)算的結(jié)果是相對(duì)效率,只需要保證數(shù)據(jù)的相對(duì)一致性,就可以保證效率評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性,是一種測(cè)算具有多投入與多產(chǎn)出的部門或系統(tǒng)相對(duì)效率的有效方法。并且,DEA 方法在測(cè)度效率時(shí)無需將各投入和產(chǎn)出要素的貨幣單位統(tǒng)一化,即不需要獲取各種投入產(chǎn)出要素的價(jià)格信息就可以清晰地說明投入和產(chǎn)出的組合,在確定前沿生產(chǎn)面時(shí)亦不需要主觀設(shè)定具體的函數(shù)形式,具有較強(qiáng)的客觀性[13]。DEA 方法主要包括非徑向模型和徑向模型兩種類型。在非徑向模型的應(yīng)用方面,部分學(xué)者直接采用DEA 方法中非徑向非角度的SBM(Slacks-Based Measure)模型對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行衡量[12,14];部分學(xué)者則在SBM 模型基礎(chǔ)上采用Malmquist生產(chǎn)率或Luenberge指數(shù)對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測(cè)度,以分析動(dòng)態(tài)效率變化情況[15-16];還有學(xué)者將Malmquist和Luenberge兩個(gè)指數(shù)結(jié)合起來,構(gòu)建Malmquist-Luenberge(ML)指數(shù)模型對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測(cè)度[17]。在徑向模型的應(yīng)用方面,一般將環(huán)境污染要素作為投入要素納入DEA 模型中,對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測(cè)度[18]。不過,由于徑向模型忽視了變量松弛問題,在綠色經(jīng)濟(jì)效率測(cè)度中較少得到運(yùn)用。

關(guān)于綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素的指標(biāo)選取,目前尚未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)已有文獻(xiàn),投入要素一般包括勞動(dòng)、資本、能源等生產(chǎn)要素。其中,勞動(dòng)要素通常從勞動(dòng)力投入方面選取指標(biāo),最常用的指標(biāo)是從業(yè)人數(shù);資本要素一般從資本存量或固定資產(chǎn)投資總額角度衡量;能源消耗大多選用電力消費(fèi)指標(biāo)。此外,小部分學(xué)者還考慮了土地、水和科技投入等資源[14-15,18]。產(chǎn)出包括期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出兩個(gè)方面的要素。具體地,期望產(chǎn)出要素主要是指經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),GDP 作為綠色經(jīng)濟(jì)的核心產(chǎn)出,是通用的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)代理指標(biāo),亦有學(xué)者從社會(huì)和生態(tài)效益角度引入了社會(huì)消費(fèi)品零售總額、園林綠地面積和建成區(qū)綠化覆蓋率等期望產(chǎn)出要素[14,19]。非期望產(chǎn)出主要涉及環(huán)境代價(jià)要素,普遍采用工業(yè)“三廢”(廢水、二氧化硫、煙粉塵)來衡量,小部分學(xué)者同時(shí)也考慮了采用PM2.5、PM10等空氣污染物[20]進(jìn)行測(cè)度的問題。

1.2 公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與綠色經(jīng)濟(jì)效率

通過梳理已有相關(guān)研究文獻(xiàn),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響大致可以從產(chǎn)業(yè)和個(gè)體兩個(gè)層面得以體現(xiàn)。

從產(chǎn)業(yè)層面看,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可以推動(dòng)城市房?jī)r(jià)上漲,促進(jìn)房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展,進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[21-22]。Debrezion 等[23]發(fā)現(xiàn),公共交通與房地產(chǎn)市場(chǎng)之間具有緊密聯(lián)系,更高的公共交通服務(wù)覆蓋率會(huì)增加車站周邊地區(qū)的吸引力,促使附近商業(yè)和住房?jī)r(jià)格明顯高于其他地區(qū)。Dubé等[24]發(fā)現(xiàn),相較于公共交通服務(wù)未發(fā)生變化的地區(qū),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會(huì)顯著促進(jìn)當(dāng)?shù)刈≌瑑r(jià)格的提升,并且每年給該城市帶來數(shù)百萬美元的稅收。公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大還能夠促進(jìn)城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展,進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Chin等[25]發(fā)現(xiàn),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會(huì)吸引零售商和餐館等服務(wù)性產(chǎn)業(yè)在車站附近聚集。郝宏杰[26]發(fā)現(xiàn),萬人擁有公共汽電車數(shù)量的增加能夠顯著促進(jìn)全市服務(wù)業(yè)增加值的提高。

從個(gè)體層面看,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會(huì)促使勞動(dòng)力向城市中心集聚[27]。這是因?yàn)槌鲂谐杀緦?duì)人們從事生產(chǎn)和生活活動(dòng)至關(guān)重要,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善不僅可以降低人們的出行成本,尤其是通勤成本,還可以提高就業(yè)可達(dá)性,促使人們更容易找到適合自己的工作,較短的通勤時(shí)間也可以減輕人們的交通壓力,提高工作效率[28-29],進(jìn)而影響綠色經(jīng)濟(jì)效率[11]。同時(shí),公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大能夠通過完善其服務(wù)推動(dòng)城市產(chǎn)生巨大的“虹吸效應(yīng)”,吸引高技能勞動(dòng)力向城市集聚,促進(jìn)人力資本積累和增長(zhǎng),進(jìn)而提高環(huán)境約束下的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率[30],以及弱化能源稟賦對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的負(fù)向沖擊程度,在一定程度上促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[31]。不過,有學(xué)者發(fā)現(xiàn),勞動(dòng)力在城市內(nèi)的集聚保持在一定程度時(shí),有助于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升,但是超過一定程度時(shí)則會(huì)抑制綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[11]。另外,發(fā)達(dá)的城市公共交通有利于增強(qiáng)人口流動(dòng)性[32],擁有不同技能水平的個(gè)體在城市內(nèi)部的有效流動(dòng)可以提高勞動(dòng)力和工作之間的空間匹配度,專業(yè)化的分工則可以帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì),提高城市經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力[33]。但是,有研究表明,人口流動(dòng)在短期內(nèi)會(huì)暫時(shí)抑制綠色經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,長(zhǎng)期才能起到促進(jìn)作用[34]。綜上可知,公共交通基礎(chǔ)設(shè)施與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間并非簡(jiǎn)單的線性關(guān)系,處于不同發(fā)展階段的公共交通可能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率表現(xiàn)出不同的影響方向。

根據(jù)上述分析,本文認(rèn)為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響具有不確定性,兩者之間或許存在非線性影響關(guān)系,而這取決于上述產(chǎn)業(yè)和個(gè)體兩個(gè)層面影響的綜合作用。但是,現(xiàn)有文獻(xiàn)中公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響主要通過服務(wù)業(yè)發(fā)展、勞動(dòng)力集聚和人口流動(dòng)等作用渠道間接推出,鮮有研究公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的直接影響效應(yīng)。因此,本文以中國(guó)地級(jí)市為研究對(duì)象,在測(cè)度綠色經(jīng)濟(jì)效率的基礎(chǔ)上,實(shí)證研究公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的直接影響效應(yīng)。特別地,本文進(jìn)一步探討了在不同地區(qū)和城市規(guī)模下公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 綠色經(jīng)濟(jì)效率的測(cè)度

采用國(guó)內(nèi)學(xué)者最常用的DEA 方法測(cè)度綠色經(jīng)濟(jì)效率。鑒于綠色經(jīng)濟(jì)效率中的環(huán)境要素屬于非期望產(chǎn)出,具體選用DEA 方法中考慮非期望產(chǎn)出的SBM 模型(SBM-Undesirable Model)。該模型由Cooper等[35]提出,測(cè)度的效率值是針對(duì)某一特定時(shí)期的投入產(chǎn)出比率,效率值越大,說明某城市在該時(shí)期的綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高。

首先,構(gòu)建SBM 模型。借鑒Cooper等[35]的方法,將投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出要素共同納入生產(chǎn)可能性集合中,每一個(gè)城市作為一個(gè)決策單元(Decision Making Units,DMU)處理,對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行測(cè)度。具體地,假設(shè)有n個(gè)DMU,每一個(gè)DMU 由投入X、期望產(chǎn)出Y和非期望產(chǎn)出YU3類要素構(gòu)成,其中:

生產(chǎn)可能性集的表達(dá)式為

式中:e=(1,…,1)∈R n;λ為強(qiáng)度向量;L和U為λ的上限和下限。

鑒于樣本城市的規(guī)模不同,數(shù)據(jù)量級(jí)差異較大,根據(jù)Cooper 等[35]的建議,選擇規(guī)模報(bào)酬可變(VRS)為生產(chǎn)技術(shù)構(gòu)造生產(chǎn)邊界,即(L,U)=(1,1)。投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的權(quán)重分別為wi、wr和。投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛向量分別為s-∈R m、s∈R s和s U∈R S U。在經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和環(huán)境保護(hù)同等重要,因此,賦予期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出相同的權(quán)重,以及每一種投入要素之間、期望產(chǎn)出要素之間和非期望產(chǎn)出要素之間的重要性均相等。上述生產(chǎn)可能性集下的綠色經(jīng)濟(jì)效率測(cè)度方程式為:

式(2)表明,當(dāng)EFF·=1時(shí),DMU 處于生產(chǎn)可能性集的有效邊界。

其次,對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素選取合適的指標(biāo)。根據(jù)前文的文獻(xiàn)梳理,綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入要素通常包括勞動(dòng)、資本和能源,產(chǎn)出要素包含期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出,期望產(chǎn)出主要是指經(jīng)濟(jì)要素,非期望產(chǎn)出主要涉及環(huán)境污染方面的要素。參考國(guó)內(nèi)學(xué)者的普遍做法,并結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性和完整性,本文對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的投入產(chǎn)出要素選擇如下指標(biāo):

(1)勞動(dòng)投入選取從業(yè)人員數(shù)衡量。

(2)資本投入采用資本存量衡量,其中,資本存量運(yùn)用“永續(xù)盤存法”進(jìn)行估算,資本折舊率數(shù)據(jù)和初始資本存量計(jì)算公式均來自文獻(xiàn)[36]。資本存量的估算涉及當(dāng)年投資、固定資產(chǎn)投資建設(shè)周期、固定資產(chǎn)投資的價(jià)格總指數(shù)、初始資本存量以及折舊率5個(gè)指標(biāo),其中各城市固定資產(chǎn)投資加權(quán)平均建設(shè)周期為3年[36],由于本文研究期間開始于2004年,故資本存量的計(jì)算以2002年為基期。

(3)能源消耗選擇電力消費(fèi)作為代理指標(biāo)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直以來最為重要的基礎(chǔ)性能源是燃煤,而燃煤廣泛應(yīng)用于發(fā)電領(lǐng)域[37],因此,電力消費(fèi)和能源消費(fèi)之間存在很高的相關(guān)性,并且處于長(zhǎng)期穩(wěn)定的狀態(tài)[38],電表自動(dòng)記錄的電力消費(fèi)數(shù)據(jù)也相對(duì)更加準(zhǔn)確[39]。

(4)為了與資本存量的統(tǒng)計(jì)口徑保持一致,期望產(chǎn)出選用以2002 年為基期的實(shí)際GDP,實(shí)際GDP通過國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)換算得到。

(5)非期望產(chǎn)出選取工業(yè)“三廢”,即煙塵、二氧化硫和廢水。工業(yè)“三廢”可以較好地反映當(dāng)?shù)氐奈廴粳F(xiàn)狀,并且3種物理形態(tài)的污染物在一定程度上可以反映污染的多樣性[40-41]。

2.2 實(shí)證模型構(gòu)建

本文綠色經(jīng)濟(jì)效率采用SBM-Undesirable Model測(cè)度,該模型計(jì)算得到的效率值介于0～1之間,其中處于DEA 有效邊界上的決策單元的效率值將轉(zhuǎn)化為1,而不能超過1,可以認(rèn)為樣本在特定范圍內(nèi)存在某個(gè)極限值,屬于受限被解釋變量,此情形下的數(shù)據(jù)被稱為歸并數(shù)據(jù)。對(duì)于歸并數(shù)據(jù),如果直接采用普通最小二乘法回歸,將會(huì)導(dǎo)致參數(shù)值估計(jì)偏誤[42]。鑒于此,本文選擇考慮歸并數(shù)據(jù)的面板Tobit模型檢驗(yàn)公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響。面板Tobit模型包括固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)兩種類型,但是由于固定效應(yīng)的Tobit模型使用最大似然估計(jì)方法得到的估計(jì)量是不一致的[42-43],本文選擇隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型。模型構(gòu)建如下:

依據(jù)前文的文獻(xiàn)回顧和分析,公共交通設(shè)施規(guī)模和綠色經(jīng)濟(jì)效率之間可能存在非線性關(guān)系。因此,為了反映公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的非線性影響,進(jìn)一步考察了公共交通設(shè)施規(guī)模的二次項(xiàng)。模型構(gòu)建如下:

式中:EFF表示綠色經(jīng)濟(jì)效率,EFF*表示對(duì)應(yīng)的不可觀測(cè)的潛在變量;PTP 表示公共交通設(shè)施規(guī)模,PTP2表示公共交通設(shè)施規(guī)模的二次項(xiàng);Controls表示一組控制變量;α和β是待估參數(shù),δi為個(gè)體隨機(jī)效應(yīng),πi,t服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布。

2.3 變量選取與數(shù)據(jù)說明

公共交通設(shè)施規(guī)模是本文的主要解釋變量。加大公共交通投入是城市推動(dòng)公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要措施,增強(qiáng)公共交通設(shè)施的投資建設(shè)力度則是加大公共交通投入的關(guān)鍵手段。已有相關(guān)文獻(xiàn)中,公交車輛數(shù)是國(guó)內(nèi)外學(xué)者評(píng)價(jià)公共交通投入規(guī)模最為常用的指標(biāo)[44],并且公交線路的增加、營(yíng)運(yùn)里程的延長(zhǎng)、站點(diǎn)覆蓋率的提高等公共交通設(shè)施的完善都必須以公交車輛數(shù)的增加為基礎(chǔ),故從公交車輛投入方面衡量公共交通設(shè)施規(guī)模具有一定的合理性和代表性。同時(shí),公交車輛數(shù)是各城市普遍披露的公共交通設(shè)施指標(biāo),具備較好的數(shù)據(jù)完備性。另外,公共交通作為服務(wù)城市居民的交通運(yùn)輸工具,與城市人口規(guī)模緊密相關(guān)[45],而中國(guó)城市數(shù)目多,人口規(guī)模差異大,所以從城市人口規(guī)模的角度調(diào)控公交車輛投入規(guī)模,即采用萬人公交車輛保有量衡量公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展更具實(shí)踐意義。不僅如此,萬人公交車輛保有量是《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》(2013)中的考核指標(biāo),亦是《中國(guó)綠色發(fā)展指數(shù)報(bào)告——區(qū)域比較(2016)》中政府政策對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的支持度的代理指標(biāo)之一,相較于公交車輛數(shù),該指標(biāo)更具科學(xué)性和政策導(dǎo)向性。綜上所述,借鑒Yao等[46]的方法,選用萬人公交車輛保有量作為公共交通設(shè)施規(guī)模的代理指標(biāo)。該指標(biāo)的數(shù)值越大,意味著每位城市居民可以配備到更多的公交車來為其提供生產(chǎn)和生活出行服務(wù)[47]。參照交通運(yùn)輸部印發(fā)的《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》,萬人公交車輛保有量指標(biāo)按照市區(qū)人口計(jì)算所得。考慮到數(shù)據(jù)量級(jí)的一致性,萬人公交車輛保有量指標(biāo)具體運(yùn)用千人擁有公交車輛數(shù)來計(jì)算。

根據(jù)前文分析,綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升可以通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、節(jié)約資源或減少環(huán)境污染來實(shí)現(xiàn),所以綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響因素既包含影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素,又包含影響資源消耗和環(huán)境污染的因素。因此,為盡可能緩解遺漏變量偏誤問題,參考已有研究文獻(xiàn),本文還控制了可能影響綠色經(jīng)濟(jì)效率的其他因素:

(1)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線理論,綠色經(jīng)濟(jì)效率與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在二次型的不確定性關(guān)系,即“U 型”或“倒U型”[11]。本文采用人均實(shí)際GDP 衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

(2)城市人口密度。人口作為城市形成與發(fā)展的重要因素,人口密度影響著城市的生產(chǎn)效率、資源消耗量和污染物排放量[14]。本文采用城市單位面積上的人口數(shù)衡量城市人口密度[48]。

(3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。第二產(chǎn)業(yè)包括工業(yè)和建筑業(yè),這兩個(gè)行業(yè)會(huì)產(chǎn)生較多的污染物排放量,而污染物排放是綠色經(jīng)濟(jì)效率的非期望產(chǎn)出,故第二產(chǎn)業(yè)的比重越高,污染物排放量就越大,不利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升[11]。本文采用第二產(chǎn)業(yè)變化值占GDP的比重衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[48]。

(4)對(duì)外開放程度。對(duì)外開放程度對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在一定的爭(zhēng)議,一種觀點(diǎn)認(rèn)為外商直接投資能夠提高當(dāng)?shù)氐墓芾硭胶图夹g(shù)水平,產(chǎn)生溢出效應(yīng),有助于環(huán)境技術(shù)效率的提高;另一種觀點(diǎn)認(rèn)為發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)對(duì)環(huán)保的高要求會(huì)促使高污染產(chǎn)業(yè)的企業(yè)向環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)較低的發(fā)展中及不發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)轉(zhuǎn)移,不利于環(huán)境效率的提高,即存在“污染天堂假設(shè)”[49]。本文采用外商直接投資與GDP 的比值衡量對(duì)外開放程度[48]。

(5)政府研發(fā)投入。政府研發(fā)投入的增加會(huì)刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),兩者之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系[50]。本文采用地方財(cái)政科學(xué)支出與GDP的比值衡量政府研發(fā)投入。

(6)政府干預(yù)程度。政府在行政管理和軍事支出方面的支出可能會(huì)對(duì)研發(fā)投入產(chǎn)生擠出效應(yīng),導(dǎo)致資源分配的扭曲,對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不利影響[11,39,51],而政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的適度干預(yù)則有助于調(diào)節(jié)資源配置,促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提高[11]。本文采用地方財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出與當(dāng)?shù)谿DP的比值衡量政府干預(yù)程度[11,51]。

(7)高速公路里程。公路建設(shè)是交通運(yùn)輸成本變化的重要因素,會(huì)降低運(yùn)輸成本和提高當(dāng)?shù)卦谖黄髽I(yè)的生產(chǎn)效率,進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或經(jīng)濟(jì)效率的提升[2]。不過,有研究發(fā)現(xiàn),公路建設(shè)對(duì)小城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有抑制作用[52]。本文采用高速公路里程作為公路建設(shè)的代理變量[4]。

(8)房?jī)r(jià)水平。“職住空間分離”的城市空間結(jié)構(gòu)下,房?jī)r(jià)水平會(huì)導(dǎo)致GDP 的劇烈波動(dòng)[53]。本文采用房?jī)r(jià)收入比衡量城市的房?jī)r(jià)水平,其中房?jī)r(jià)收入比等于房?jī)r(jià)與職工平均工資的比值[54]。

上述變量的原始數(shù)據(jù)來自歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》,以及CEIC和CSMAR 數(shù)據(jù)庫。對(duì)于個(gè)別缺失數(shù)據(jù),通過查找各城市統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等進(jìn)行補(bǔ)充。研究期間為2004～2016年,這是由于本文在“公交優(yōu)先”背景下展開,其中“公交優(yōu)先”在《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城〔2004〕38 號(hào))中被正式提出,該文件于2004年3月6日生成并發(fā)布,有效期至2016年2月18日。基于數(shù)據(jù)完整性和可獲得性,選取中國(guó)265個(gè)地級(jí)及以上城市(包括地級(jí)市和直轄市)作為研究樣本,占2019年全部地級(jí)及以上城市的90.4%,共覆蓋30個(gè)省級(jí)行政區(qū)域,說明本文的樣本具有一定的代表性。

各變量的選取說明及描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。研究期間內(nèi)全樣本的萬人公交車輛保有量平均不足8輛,最低不足1輛,最高保有量超過39輛,標(biāo)準(zhǔn)差為4.670 9,說明城市公共交通發(fā)展差別較大,且發(fā)展水平的變動(dòng)幅度較大。綠色經(jīng)濟(jì)效率平均值為0.307 1,效率值分布在0.058 3和1.000 0之間,表明全樣本的平均綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,而且研究期間內(nèi)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r具有較大差距。

表1 變量選取說明及描述性統(tǒng)計(jì)

3 結(jié)果分析與討論

3.1 多重共線性檢驗(yàn)

表2給出了變量相關(guān)系數(shù)矩陣,以及各個(gè)解釋變量的方差膨脹因子(VIF)測(cè)算結(jié)果。除了人均實(shí)際GDP和其二次項(xiàng)之間的相關(guān)系數(shù)為0.899 9,超過0.85之外,其他變量?jī)蓛芍g的相關(guān)系數(shù)絕對(duì)值均小于0.85;VIF平均值為2.14,最大解釋變量的VIF為6.17,明顯小于10。因此,可以認(rèn)為不存在嚴(yán)重的多重共線性,回歸結(jié)果不會(huì)受到多重共線性問題的顯著影響[55]。

表2 變量相關(guān)系數(shù)矩陣及方差膨脹因子(VIF)

3.2 公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率關(guān)系

表3第(1)和第(2)列分別給出了公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的線性和非線性影響估計(jì)結(jié)果。LR 檢驗(yàn)結(jié)果顯示均存在個(gè)體效應(yīng),表明本文使用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的。第(1)列的結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的回歸系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)。第(2)列的結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的回歸系數(shù)分別為負(fù)和正,且均在1%的水平上顯著。這意味著公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間存在顯著的非線性關(guān)系。具體地,隨著萬人公交車輛保有量的增加,綠色經(jīng)濟(jì)效率呈先下降后上升的“U 型”變化趨勢(shì)。可能的解釋是:公共交通設(shè)施規(guī)模直接影響著便捷性和舒適性等服務(wù)質(zhì)量,進(jìn)而影響著公共交通的吸引力[56-58]。但是,只有全面、大規(guī)模和效果顯著的服務(wù)質(zhì)量改善才能引起人們對(duì)公共交通的關(guān)注,并吸引人們選擇公共交通出行,尤其是私家車出行者[59-61]。即當(dāng)公共交通設(shè)施規(guī)模處于較低水平時(shí),隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的逐步擴(kuò)大,其服務(wù)水平4)公共交通服務(wù)水平是指公共交通系統(tǒng)所生產(chǎn)的客運(yùn)服務(wù)滿足公眾出行需求的百分比或程度,一般可以從可達(dá)性、快捷性、可靠性、舒適性等服務(wù)質(zhì)量屬性方面衡量。高的公共交通服務(wù)水平可以降低出行費(fèi)用、縮減出行時(shí)間、改善出行者對(duì)公共交通的主觀感受,進(jìn)而減少出行總成本,增強(qiáng)公共交通的吸引力[62]雖然得以逐漸提升但仍相對(duì)較低,對(duì)居民的吸引力尚未得到體現(xiàn),此時(shí)新增的公共交通設(shè)施無法得到較充分的利用,造成公共交通資源的浪費(fèi),如公交車輛空載率增高。一方面,公共交通作為準(zhǔn)公共物品(服務(wù)),其設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大源于政府的資金投入。有限的財(cái)政資金約束下,政府對(duì)公共交通的投資建設(shè)無疑會(huì)對(duì)城市其他公用事業(yè)(如供氣和供電)的發(fā)展產(chǎn)生擠出效應(yīng)。并且,相較于私家車,體積較大的公交車輛對(duì)城市空間和道路面積的占用比例更大,在存在公交車輛空載的情況下,公交車輛的增加將會(huì)導(dǎo)致城市空間和道路資源的利用效率進(jìn)一步降低。因此,公共交通資源的浪費(fèi)意味著公共資源的錯(cuò)配和較低的使用效率,而這會(huì)造成綠色經(jīng)濟(jì)效率的損失。另一方面,公共交通的運(yùn)營(yíng)存在站點(diǎn)多和上下乘客的問題,公交車輛在車站停留期間會(huì)使車站產(chǎn)生臨時(shí)堵塞,行車延誤時(shí)間和擁堵平均時(shí)速比私家車更多,公交車站和交叉路口的車速變動(dòng)還會(huì)導(dǎo)致道路網(wǎng)絡(luò)上其他車輛的延誤[63-64]。經(jīng)濟(jì)時(shí)代,“時(shí)間就是金錢,效率就是生命”。出行時(shí)間的不確定性和不可靠性直接決定著企業(yè)較低的競(jìng)爭(zhēng)力、盈利能力和經(jīng)營(yíng)效率[65],阻礙著企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和污染治理,不利于城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是,在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的持續(xù)實(shí)施下,隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大(超過某一閾值時(shí)),公共交通服務(wù)水平得到顯著提升,開始獲取人們的注意力,對(duì)居民的吸引力也開始增強(qiáng)。例如,北京、上海、廣州等城市具有強(qiáng)大的“虹吸效應(yīng)”,發(fā)達(dá)的城市公共交通或許在一定程度上對(duì)人們產(chǎn)生了吸引作用。此時(shí),公共交通的各種正外部性得以凸顯并占據(jù)主導(dǎo),公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升表現(xiàn)出積極影響。這是由于完善的公共交通設(shè)施能夠減少私家車的出行量、強(qiáng)化地區(qū)之間的聯(lián)系,進(jìn)而提高城市經(jīng)濟(jì)效率[66],并且公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會(huì)促使公共交通服務(wù)覆蓋領(lǐng)域的資源增值,推動(dòng)房地產(chǎn)業(yè)、餐飲和零售業(yè)等服務(wù)業(yè)的發(fā)展,從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[21-26]。同時(shí),服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè),其產(chǎn)能的增加有助于提高第三產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)占比,而低能耗、低污染排放的第三產(chǎn)業(yè)比重增加有利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升。

表3 公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的估計(jì)結(jié)果

根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)回歸系數(shù)值-0.084 8和0.025 6,計(jì)算得到“U 型”曲線的拐點(diǎn)值為16.56,即每萬人約17輛公交車。表1的描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果顯示,研究期間萬人公交車輛保有量平均不足8輛/萬人,進(jìn)一步計(jì)算發(fā)現(xiàn),研究期間僅174個(gè)樣本的萬人公交車輛保有量超過臨界值,占樣本總量的5.05%。可見,相較于拐點(diǎn),絕大部分城市處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨萬人公交車輛保有量增加而降低的階段。鄒薇等[67]也發(fā)現(xiàn),萬人公交車輛保有量對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率具有顯著負(fù)效應(yīng)。說明當(dāng)前中國(guó)城市公共交通設(shè)施規(guī)模整體上仍處于較低水平,政府的投資建設(shè)力度需要進(jìn)一步加強(qiáng)。根據(jù)本文的實(shí)證結(jié)果,如果達(dá)到綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而提高的階段,萬人公交車輛保有量至少還有一半的增加空間。需要注意的是,2016年27個(gè)城市的萬人公交車輛保有量超過了“U型”曲線的臨界值,占比10.19%,遠(yuǎn)超5.05%,表明隨著公共交通的不斷發(fā)展,萬人公交車輛保有量超過臨界值的城市明顯增多。因此,有理由相信,在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的持續(xù)實(shí)施下,隨著公共交通設(shè)施的不斷完善,將會(huì)有越來越多的城市跨越“U 型”曲線的拐點(diǎn),發(fā)揮公共交通的正外部性,對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升產(chǎn)生積極作用。

在控制變量方面,人均實(shí)際GDP與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈顯著的“倒U 型”曲線關(guān)系,支持了“環(huán)境庫茲涅茨曲線”假設(shè)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為負(fù),即第二產(chǎn)業(yè)變化值占比越高,綠色經(jīng)濟(jì)效率越低,說明城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中有必要引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從工業(yè)化向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。對(duì)外開放程度對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為負(fù),支持了“污染天堂假設(shè)”。政府研發(fā)投入與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈正相關(guān)關(guān)系,與林伯強(qiáng)等[11]的研究結(jié)論一致。政府干預(yù)程度對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為正,可能的原因是,政府干預(yù)程度能夠促進(jìn)資源的合理配置,以及加強(qiáng)對(duì)高污染產(chǎn)業(yè)的環(huán)境管控,從而有助于推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)效率提升。高速公路里程對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響顯著為正,說明高速公路建設(shè)能夠明顯提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)效率[2]。房?jī)r(jià)收入比與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系顯著為負(fù),意味著相較于職工平均工資,城市實(shí)際房?jī)r(jià)水平越高,越不利于綠色經(jīng)濟(jì)效率的提升。可能的解釋是:一方面,城市房?jī)r(jià)越高,房地產(chǎn)短期開發(fā)行為越傾向于過度,導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)與流失,并且不利于城市生態(tài)環(huán)境的建設(shè)和保護(hù);另一方面,城市房?jī)r(jià)越高,外來勞動(dòng)力的生活成本也就越高,這會(huì)限制外來勞動(dòng)力流入,一旦房?jī)r(jià)超過平均工資,將會(huì)導(dǎo)致永久性收入的下降[54],不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.3 內(nèi)生性問題討論

公共交通的社會(huì)公益屬性決定了其運(yùn)營(yíng)離不開政府財(cái)政補(bǔ)貼,即城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r是公共交通正常運(yùn)營(yíng)的基本物質(zhì)基礎(chǔ)。即一個(gè)城市只有在經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r良好的情況下,才有足夠的資金支持公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大。因此,公共交通設(shè)施規(guī)模和綠色經(jīng)濟(jì)效率之間可能存在雙向因果關(guān)系,這有可能會(huì)造成內(nèi)生性問題。

解決雙向因果關(guān)系的常用方法是選擇合適的工具變量對(duì)模型采用兩階段方法控制因變量對(duì)自變量的影響作用,其中工具變量的選取需遵循相關(guān)性和外生性這兩個(gè)基本條件。借鑒林伯強(qiáng)等[68]的方法,采用城市道路面積(road_area_iv)作為工具變量,這是由于城市道路面積是公共交通效率的影響因素,而車輛規(guī)模是公共交通效率的重要投入要素,可以認(rèn)為公共交通設(shè)施規(guī)模會(huì)受到城市道路面積的影響。并且,因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有先導(dǎo)作用,城市道路作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分,其面積大小在城市發(fā)展規(guī)劃中已提前確定,所以不會(huì)與擾動(dòng)項(xiàng)之間形成顯著的影響關(guān)系。需要注意的是,模型中含有公共交通設(shè)施規(guī)模的一次項(xiàng)及其二次項(xiàng),說明至少需要兩個(gè)工具變量。對(duì)于面板數(shù)據(jù),使用內(nèi)生變量的相關(guān)滯后項(xiàng)作為工具變量是學(xué)者們常用的方法,因?yàn)閺漠?dāng)期的角度看,滯后項(xiàng)已經(jīng)固定,與當(dāng)期擾動(dòng)項(xiàng)不相關(guān)。鑒于此,本文同時(shí)采用滯后1期的公交車輛數(shù)(bus_lag_iv)作為工具變量,這是考慮到公交車輛數(shù)會(huì)直接影響居民在當(dāng)年的出行成本(包括時(shí)間成本和貨幣成本),而無法對(duì)居民下一年的出行成本產(chǎn)生直接影響,由此,可以認(rèn)為上一年的車輛規(guī)模不會(huì)直接影響當(dāng)年的綠色經(jīng)濟(jì)效率。鑒于綠色經(jīng)濟(jì)效率測(cè)算值介于0～1之間,本部分采用IV-Tobit兩步法進(jìn)行內(nèi)生性問題討論。IV-Tobit兩步法可以避免IV-Tobit方法在含有多個(gè)內(nèi)生解釋變量情形下數(shù)值計(jì)算不易收斂的問題[43]。為盡可能解決內(nèi)生性問題,本文在IV-Tobit兩步法模型中還控制了城市及時(shí)間固定效應(yīng)。表4第(1)列給出了IVTobit兩步法的估計(jì)結(jié)果(因篇幅所限,兩步法的詳細(xì)結(jié)果略)。由內(nèi)生性檢驗(yàn)結(jié)果可以看出,Wald檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量對(duì)應(yīng)的p＜0.01,表明在1%的顯著水平上拒絕了外生性問題的原假設(shè),可以認(rèn)為公共交通設(shè)施規(guī)模變量存在一定程度的內(nèi)生性。由工具變量的檢驗(yàn)結(jié)果可以看出,第1 階段的回歸結(jié)果顯示兩個(gè)工具變量對(duì)公共交通設(shè)施規(guī)模的影響都在1%的水平上顯著,證明這兩個(gè)工具變量是有效的。另外,第1階段的F檢驗(yàn)值均大于10,可以認(rèn)為不存在弱工具變量的問題。

表4 內(nèi)生性問題討論及穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

具體而言,第2階段的估計(jì)結(jié)果顯示,萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率分別具有顯著的負(fù)向和正向影響,表現(xiàn)出明顯的“U 型”曲線關(guān)系,與表3的估計(jì)結(jié)果一致。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的回歸系數(shù)值,計(jì)算得到“U 型”曲線的拐點(diǎn)約為13輛/萬人(12.55),與不使用工具變量時(shí)的拐點(diǎn)相差約4輛/萬人,表明在不考慮工具變量的情況下,萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間“U 型”曲線關(guān)系的臨界值被高估,約每萬人多配置4輛公交車,不過被高估的車輛規(guī)模較小,說明采用萬人公交車輛保有量衡量公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響,估計(jì)結(jié)果具有一定的可靠性。

3.4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了保證回歸結(jié)果的穩(wěn)定,本文在內(nèi)生性問題討論的基礎(chǔ)上采用3 種策略進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先,直轄市與省、自治區(qū)和特別行政區(qū)雖有相同行政區(qū)劃級(jí)別,但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有其他地級(jí)市不可比的優(yōu)勢(shì)[69],故此刪除北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市。其次,地鐵作為公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成部分,具有大容量、運(yùn)行距離長(zhǎng)和低票價(jià)等特點(diǎn),與公交車既相互補(bǔ)充又相互替代[70-71]。而出租車作為供居民臨時(shí)雇傭的小汽車,出行成本(包括時(shí)間成本和貨幣成本)介于公交車和私家車之間,舒適度、便捷性和靈活性等服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)于公交車,且不需要承擔(dān)私家車的購買費(fèi)用,是公交車和私家車強(qiáng)有力的共同替代品。為了避免因忽視地鐵和出租車而減弱公交車與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系,在刪除直轄市樣本后進(jìn)一步控制了“是否有地鐵”“出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)量”兩個(gè)變量。具體地,如果城市有地鐵,則取值1,否則取值0。最后,由于不同假定下測(cè)度的綠色經(jīng)濟(jì)效率值可能存在差異,在上述兩種策略基礎(chǔ)上,基于規(guī)模報(bào)酬不變(CRS)假定對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行重新測(cè)度,以替換前文中基于VRS假定測(cè)算得到的綠色經(jīng)濟(jì)效率,對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行重新檢驗(yàn)。

表4第(2)～(4)列依次給出了上述3種策略下的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果。估計(jì)結(jié)果顯示,3種穩(wěn)健性檢驗(yàn)策略下的萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈顯著的“U 型”曲線關(guān)系,與表3、4第(1)列的估計(jì)結(jié)果均一致,說明本文的核心結(jié)論是穩(wěn)健的。同時(shí),3種穩(wěn)健性檢驗(yàn)策略下的萬人公交車輛保有量的拐點(diǎn)值依次為12.49、12.27 和11.22,與前文計(jì)算所得的16.56和12.55相近,強(qiáng)化了本文核心結(jié)論的穩(wěn)健性。

4 公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響差異

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大的基礎(chǔ),但是從城市所在空間地理區(qū)域看,中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)體系的發(fā)展存在不平衡性。那么,公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響是否存在地區(qū)差異? 另外,公共交通的服務(wù)對(duì)象是乘客,而城市人口規(guī)模決定了當(dāng)前乘客和潛在乘客的數(shù)量,故在一定程度上影響著公共交通設(shè)施規(guī)模。由此,本文進(jìn)一步思考如下問題:公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響是否存在城市規(guī)模差異? 接下來,本文從城市的地理區(qū)位和人口規(guī)模兩個(gè)方面探討公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響差異。

4.1 地區(qū)差異

為考察公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)不同地區(qū)的城市綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響,將樣本分為東部、中部和西部3個(gè)子樣本,分別對(duì)式(4)進(jìn)行估計(jì)。表5 第(1)～(3)列依次給出了以東部、中部和西部地區(qū)為樣本的回歸結(jié)果。LR 檢驗(yàn)結(jié)果表明,本部分運(yùn)用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的。回歸結(jié)果顯示,東部、中部和西部地區(qū)的萬人公交車輛保有量與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈“U 型”曲線關(guān)系,與全樣本估計(jì)結(jié)果一致。不過,對(duì)于西部地區(qū)而言,公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間尚未形成顯著的“U型”曲線關(guān)系。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的回歸系數(shù)值,計(jì)算了西部地區(qū)“U 型”曲線關(guān)系的拐點(diǎn)值,發(fā)現(xiàn)研究期間內(nèi)99.85%的樣本城市的萬人公交車輛保有量小于拐點(diǎn)值,表明研究期間內(nèi)幾乎所有位于西部地區(qū)的樣本城市都處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而降低的階段,公共交通發(fā)揮正外部性的階段尚不明朗。可能的原因是,雖然公共交通發(fā)展可以提高交通可達(dá)性,為人們的出行帶來便利,并在一定程度上有助于節(jié)約出行成本,但是相較于東部和中部地區(qū),西部地區(qū)的房?jī)r(jià)相對(duì)較為“友好”,“職住空間分離”現(xiàn)象不那么突出,人們對(duì)機(jī)動(dòng)化交通出行的依賴性也就相對(duì)較弱。同時(shí),西部地區(qū)的工作和生活節(jié)奏都相對(duì)較慢,導(dǎo)致人們對(duì)公共交通發(fā)展所節(jié)約的出行時(shí)間成本的關(guān)注度不高,敏感性也相對(duì)較弱。因此,公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的正外部性在西部地區(qū)尚未有所體現(xiàn)。但是,隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施,西部地區(qū)的城市發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)出加速擴(kuò)張態(tài)勢(shì),相信公共交通在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用將會(huì)不斷得以體現(xiàn)。

4.2 城市規(guī)模差異

鑒于普查數(shù)據(jù)中城區(qū)人口的統(tǒng)計(jì)口徑更加接近城市實(shí)體概念,是判斷城市人口規(guī)模的合適指標(biāo)[72],本文采用城區(qū)人口作為城市規(guī)模的衡量依據(jù)。同時(shí),由于部分城市行政區(qū)劃在研究期間內(nèi)有所調(diào)整5)例如,巢湖市于2011年被撤銷地級(jí)市行政地位,所轄1區(qū)4縣被分別劃歸合肥、蕪湖和馬鞍山3市管轄,且城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)變化較為頻繁6)傳統(tǒng)分類按照市區(qū)和郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口的規(guī)模大小將城市劃分為4類:20萬城區(qū)人口以下為小城市,20～50萬為中等城市,50～100萬為大城市,100萬以上為特大城市。《中國(guó)中小城市發(fā)展報(bào)告(2010):中國(guó)中小城市綠色發(fā)展之路》以市區(qū)常住人口作為城市規(guī)模的統(tǒng)計(jì)口徑,將城市劃分為5類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～300 萬為大城市,300～1000 萬為特大城市,1 000萬以上為超大城市。《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》根據(jù)城區(qū)常住人口規(guī)模將城市劃分為5類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～500萬為大城市,500～1 000萬為特大城市,1 000萬以上為超大城市,故選取2016年城區(qū)人口作為城市規(guī)模的劃分依據(jù),并以最新發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(2014年)作為城市規(guī)模劃分的參照標(biāo)準(zhǔn),將城市規(guī)模劃分為4類:50萬城區(qū)人口以下為小城市,50～100萬為中等城市,100～500萬為大城市,500萬及以上為超大城市7)城市規(guī)模的劃分區(qū)間標(biāo)準(zhǔn):以上包括本數(shù),以下不包括本數(shù)。其中,小城市有94個(gè),中等城市有97 個(gè),大城市有66 個(gè),超大城市有8個(gè)。考慮到樣本城市中僅有8個(gè)超大城市,不滿足大樣本理論,接下來主要對(duì)小城市、中等城市和大城市3個(gè)城市規(guī)模類型進(jìn)行分析。具體地,針對(duì)小城市、中等城市和大城市3個(gè)子樣本,分別對(duì)式(4)進(jìn)行估計(jì),以考察公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)不同城市規(guī)模下的綠色經(jīng)濟(jì)效率的異質(zhì)性影響。

表5第(4)～(6)列依次給出了小城市、中等城市和大城市的回歸結(jié)果。LR 檢驗(yàn)結(jié)果表明,本部分運(yùn)用隨機(jī)效應(yīng)面板Tobit模型是合理的。回歸結(jié)果顯示,小城市的萬人公交車輛保有量的二次項(xiàng)系數(shù)為負(fù),中等城市和大城市的萬人公交車輛保有量的二次項(xiàng)系數(shù)均為正,表明公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率在小城市呈“倒U 型”曲線關(guān)系,在中等城市和大城市則呈“U 型”曲線關(guān)系。這意味著城市公共交通優(yōu)先發(fā)展初期,小城市的萬人公交車輛保有量越大,綠色經(jīng)濟(jì)效率越高,一旦公共交通發(fā)展到某一特定程度,隨著萬人公交車輛保有量的進(jìn)一步增加,綠色經(jīng)濟(jì)效率將出現(xiàn)下降趨勢(shì);中等城市和大城市的情況則與小城市相反,即綠色經(jīng)濟(jì)效率隨著公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大呈先下降后上升的變化趨勢(shì)。根據(jù)萬人公交車輛保有量的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)估計(jì)值,計(jì)算得到研究期間內(nèi)79.71%的小城市位于“倒U 型”曲線的左側(cè)部分,98.65%的中等城市位于“U 型”曲線的左側(cè)部分,94.29%的大城市位于“U 型”曲線的左側(cè)部分。可見,研究期間內(nèi)大部分小城市處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而提升的階段,大部分大中城市則處于綠色經(jīng)濟(jì)效率隨公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大而降低的階段。公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響在小城市和大中城市存在明顯差異的原因可能源于兩個(gè)方面:其一,相對(duì)于大中城市而言,小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,相較于私家車高額的購買成本和出行成本(主要是貨幣成本),公共交通的低票價(jià)特征促使居民的出行方式更多依賴于公共交通,而小城市的公交車輛規(guī)模處于較低水平,即小城市的萬人公交車輛保有量平均不足6輛(5.95),而中等城市每萬人平均擁有的公交車超過7輛(7.08),大城市每萬人平均擁有的公交車超過10輛(10.39)。可見,小城市公共交通的供給量明顯低于居民對(duì)公共交通的需求量。在供不應(yīng)求的情況下,公共交通車輛規(guī)模的擴(kuò)大將會(huì)滿足更多居民的出行需求,降低居民的總出行成本,從而對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用。其二,大中城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和社會(huì)發(fā)展程度相對(duì)于小城市而言都比較高,私家車的購買價(jià)格不再是阻礙人們選擇私家車出行的主要因素,公共交通的低票價(jià)政策對(duì)居民的吸引力也較低,居民對(duì)公共交通服務(wù)質(zhì)量方面的需求則相對(duì)較高。在城市公共交通優(yōu)先發(fā)展初期,由于公共交通服務(wù)尚處于較低水平,人們從其他出行方式轉(zhuǎn)向公共交通出行的比例較低,尤其是私家車出行者,導(dǎo)致公共交通資源浪費(fèi),而公共交通設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)占用較多的城市道路資源,在私家車出行比例尚未明顯降低的情況下將會(huì)加劇道路擁擠程度,居民的出行成本增高,不利于城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展。公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間的關(guān)系目前只在大城市表現(xiàn)顯著。可能的原因是,相較于中小城市,大城市的房?jī)r(jià)無疑是非常高昂的,尤其是大城市的中心地區(qū),致使越來越多的居民將住宅選在城市邊緣地區(qū)或郊區(qū),甚至部分居民將住宅安置在大城市周邊房?jī)r(jià)相對(duì)較低的其他中小城市,即“職住空間分離”現(xiàn)象在大城市尤為嚴(yán)重。在“職住空間分離”現(xiàn)象嚴(yán)重的大城市,居民為了滿足基本出行活動(dòng)的需要,尤其是通勤需要,對(duì)機(jī)動(dòng)化交通出行工具的需求程度更高,而城市的客運(yùn)任務(wù)主要由公共交通承擔(dān),使得公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的正外部性在大城市較易得到體現(xiàn)。

表5 地區(qū)和城市規(guī)模差異性估計(jì)結(jié)果

5 結(jié)論

本文基于“公交優(yōu)先”背景,利用2004～2016年間中國(guó)265個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù),實(shí)證研究了公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響。研究發(fā)現(xiàn):

(1)公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間存在顯著的“U 型”曲線關(guān)系,其中“U 型”曲線的拐點(diǎn)約為每萬人17輛公交車。

(2)公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在地區(qū)差異。東部、中部和西部地區(qū)的公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間都呈“U 型”曲線關(guān)系,不過西部地區(qū)的“U 型”曲線關(guān)系尚不顯著。

(3)公共交通設(shè)施規(guī)模對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)效率的影響存在城市規(guī)模差異。小城市的公共交通設(shè)施規(guī)模與綠色經(jīng)濟(jì)效率之間呈“倒U 型”曲線關(guān)系,而中等城市和大城市呈“U 型”曲線關(guān)系,但是目前階段只有大城市具有統(tǒng)計(jì)上的顯著性。

上述研究結(jié)論為在以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的城市發(fā)展過程中堅(jiān)持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實(shí)施提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。90年代初,汽車消費(fèi)被賦予拉動(dòng)內(nèi)需的4大動(dòng)力之一,在汽車產(chǎn)業(yè)的巨大利益誘惑面前,公共交通的地位被不斷忽視,進(jìn)而造成當(dāng)前的交通困境。正如陸禮[73]所指出的,城市交通各種困擾的根源在于功利性和經(jīng)濟(jì)性占據(jù)了城市發(fā)展目標(biāo)的主導(dǎo)地位。機(jī)動(dòng)化交通出行時(shí)代,城市采用何種交通方式來保障居民的基本出行是一個(gè)事關(guān)全局發(fā)展的重要抉擇,而在資源和環(huán)境雙重約束下,只有充分發(fā)揮公共交通的重要作用,方能真正滿足城市居民的基本出行需求[74]。因此,政府有必要充分認(rèn)識(shí)到公共交通不僅是社會(huì)公益性事業(yè),亦對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有不可忽視的作用。在城市化快速推進(jìn)背景下,無論是基于服務(wù)社會(huì)公眾,還是促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展,公共交通的發(fā)展都仍需“加大力度”。不僅如此,公共交通的發(fā)展更要“精準(zhǔn)發(fā)力”。這就要求城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)政策和措施的制定和執(zhí)行不能“一刀切”。針對(duì)不同地區(qū)和人口規(guī)模的城市,國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)鼓勵(lì)和支持其采取適合自身情況的公共交通發(fā)展策略。例如,公交都市的考核標(biāo)準(zhǔn)有必要根據(jù)不同城市的具體情況有針對(duì)性地給予調(diào)整和浮動(dòng)的空間。如此,方能促使各城市合理配置公共交通資源,推動(dòng)公共交通健康可持續(xù)發(fā)展。