《中國城軌口述歷史》石禮安訪談錄：上海地鐵攻堅戰，難于上青天

主持人：在我的印象里，您是上海地鐵總公司的第一任總經理。

石禮安：1988年，建設上海地鐵1號線的事宜提上日程后，首先成立了上海市地鐵工程建設指揮部，任命我為總指揮；直到1992年成立上海地鐵總公司，我擔任總經理。

主持人：您是什么時候接觸地鐵前期戰略規劃、布局和決策的？

石禮安：1986年，任命我為上海市政工程局副局長，那時起開始參加地鐵的一些前期工作。當時市政工程局下設地鐵公司，就是籌建地鐵1號線。

當時許多外國公司想要投資上海地鐵，邀請我們去法國和日本考察。1號線前期工作實際開始得比較早，20世紀50年代就準備做地鐵，當時還有備戰需要；1956年，上海編制完成地鐵初步規劃；1958年成立上海地鐵建設處；1960年成立隧道工程局。當時上海地鐵建設工程有很困難的問題，即上海地質條件很差，這里原來是長江口的沖積平原，都是淤泥質黏土，地下水位又很高，挖下去沒多少，也就是一二米，地下水就出來了。

1986年7月，我們上海市政府向國務院提報1號線項目建議書。8月，國務院不僅批了1號線，還批了“九四工程”（取名源于94號文）。“九四工程”和后來的久事公司是什么關系？“九四工程”就是地鐵、南浦大橋、合流污水、虹橋機場改造和電信建設五大工程。“九四工程”沒有投資，國務院同意向國外申請資金貸款，共計32億美元，其中14億美元用于這五大工程，剩下的用于工業改造。工業改造就是引進設備和技術，生產出口產品，創匯用于償還32億美元貸款。為了管理九四資金，上海市成立了久事公司，負責管錢、給錢、還錢，五大工程的投資問題都是久事公司管理的。

主持人：改革開放以后，國務院首先批的利用外資的地鐵就是上海地鐵1號線。當時使用外資的背景和落實情況怎么樣。

石禮安：1986年審批同意項目建議書后，1988年，我們又報了工程可行性研究報告。這段時間我們請了日本的國際協力事業團（JICA）協助工作，也請了香港地鐵公司做顧問工作。當時我們在這方面的知識積累不多，都沒接觸過，特別是國際比較先進的地鐵工程都不了解，在他們的協助下完成了工程可行性研究報告，上報國務院。國務院1988年2月批復同意工程可行性研究報告，基本就要開工建設。在這個過程中，外國人得知批準了上海地鐵1號線建設，而且利用外資，積極性很高，英國、法國、德國、美國、日本、加拿大、澳大利亞等都派代表想跟我們談合作，許多國家紛紛表示要給我們政府貸款。在這種情況下，我們開始比選，商討如何利用政府貸款。政府貸款是以政府名義借錢，利率比較低，比如一般商業貸款利率大概6%至7%，政府貸款一般在2%以下，德國貸款每年1%都不到。

主持人：政府貸款利率比較低，但是不是有附帶條件，比如要購買它的設備。

石禮安：是的。附帶條件是要購買他們國家的車輛和設備，價格居高不下，和國際市場上招標價格相差一大截。

主持人：沒有免費的午餐。政府給我們貸款，也是想讓自己的企業走出去，在國際市場上有更好的表現。當時，我們還面臨一個情況，國外的技術確實要比我們先進很多，所以從我們的本意上來說，也希望引進一些先進的技術，于是便有了后來的很多故事。

石禮安：后來引出了一段怎么利用外資進行比選的故事。當時上海市對外經濟貿易委員會一位領導叫張祥，他同我商量：這么多國家給政府貸款，我們可以比選，不要吊死在一棵樹上。之后我們便采取了一些措施，采用國際競爭比選的方法，聘請了外國顧問公司，協助我們列出一批要購買的車輛、通信、信號、自動售檢票等設備清單。根據清單，我們又請國際咨詢公司編寫技術規范，包括“技術需要什么規格？有什么要求？要多少數量？”等內容。國際機構配合我們做好招標文件，每個來找我們洽談的國家，都要根據招標要求，在滿足技術條件的前提下報價，講明政府貸款條件，兩者都要報給我們，缺一不可。

主持人：這可能是我們最早用市場換技術的嘗試。

石禮安：最后，英法德三國投標，資金條件、設備價格和車輛價格都報上來，我們就請專家包括外國專家一起參加招標會。采用國際上的NPV凈現值法進行評估，不單評價格，還要評技術條件和資金條件，最后結果是德國的最好。

為什么？德國經貿部國務秘書林格爾先生，對我們比較友好，訪問中國一百多次，他感覺這個項目對德國重要，對中國當然也很重要。于是，他向科爾總理匯報，希望給中國最優惠的貸款條件，以爭取到雙方互惠互利的項目。其他國家是政府貸款和商業貸款搭配，德國的貸款條件是100%軟貸款，沒有商業貸款，利率是0.75%每年，還款期四十年，寬限期十年。這意味著前十年不用還款。這貸款條件確實優惠，而且設備和車輛價格都比法國和英國的便宜，德國的技術確實也不錯。

1988年8月，朱镕基同志是當時上海市長，我們在他辦公室匯報了評選結果。他說用德國的，讓我們組織代表團到德國考察、簽約。就此而言，1號線談得比較成功，我們成功利用了國際競爭機制。后來2號線引進外資時已經1995年了，當時英國、法國都不來，只有德國。廣州地鐵1號線是20世紀90年代開始建設，貸款條件就是只有德國，車輛設備價格就比上海地鐵1號線高。我們當時考慮如果繼續跟德國一家談，肯定要吃虧。怎么辦呢？我們就邀請美國一起參加投標，美國也很高興，就派了代表團。

1995年9至10月，我們展開談判。在地鐵公司搭了十幾個攤子，很多材料都在大院里，每個專業都要分開談，包括車輛、通信、供電和信號等。

1995年10月，德國總理科爾訪問中國。當時德國方面談判代表團團長福司先生表示：總理在訪問期間就簽2號線貸款，你不要再談了。我心想不行啊，價格下不來，我們不能同意簽約。怎么辦？當時外經貿部領導張祥同志也跟我說，這不行，我們上報吧。于是我們就把情況上報市里，再上報到國務院，李鵬總理回復說不能簽約，讓繼續比選，比好了再說。

中央決定下來以后，德國代表團團長也知道我們不會簽協議。于是他來找我，說要降價。我說，你價格太高了，和我們的期待值差太遠，要降很多。就這樣一直談，從開始報價到簽約的價格，共節約了1億美元。我們向市長辦公會議匯報，上海市長當時是徐匡迪，辦公會一致同意還是用德國的貸款和產品。

主持人：上海地鐵1號線用德國的技術，現在網絡有一種說法，說德國人設計的上海地鐵1號線如何如何好。這實際是誤傳，德國確實提供了車輛及其他主要設備，但國家有設計準入制度，從上海地鐵1號線到如今的700公里網絡，地鐵設計完全是中國企業設計的。

石禮安：上海地鐵1號線用了德國車輛、設備，有個說法：就好像地鐵1號線主要靠德國的，其實不是這么回事。德國的設備、車輛，確實質量比較好，當時比較先進。但是也有其他國家的，1號線我們后來也用了一些其他國家的貸款。但是，整個地鐵的設計、協調、建設，跟德國沒有關系，是我們自己做的。

主持人：上海地鐵1號線的設計當年還引進了總體設計的概念，是由上海地鐵公司總牽頭的。

石禮安：上海隧道設計院、北京城建設計院都是總體設計。還有各車站的設計和隧道設計，是分到各設計院做的。總協調當然還是地鐵指揮部負責。除了車輛和設備，其他都是我們國家自己做的。

主持人：1988年，項目建議書獲批，是什么時候獲準開工的？

石禮安：國務院批準上海地鐵正式開工是1990年1月19日。時任上海市常務副市長黃菊說指揮部門成立了，1號線要正式“上馬”。這個工程有三個目標，一定要達成。

第一個目標是1991年底漕溪路恢復交通。漕溪路上有兩個車站，徐家匯站和上海體育館站，由于地鐵施工要封路，說可以封兩年，1991年底必須恢復路面交通；第二個目標是1993年春節要把南段從錦江樂園站到徐家匯站的5個車站、6.6公里貫通，讓上海老百姓提前享受地鐵便利；第三個目標是1994年底全線通車。這個目標壓力很重，我們以前都沒做過，心里沒底。

回去以后，首先和大家逐個排查項目中的難題，查出很多待解決的困難。從拆遷開始，到管線搬遷、設計、施工、開工的對外招標，一系列問題交織在一起。當時副市長倪天增主管我們的工程，他每個月到指揮部開一次協調會，存在哪方面難題，就召集哪方面負責單位，當場解決。其中有幾個難題確實很難辦。第一個難題就是漕溪路通車。漕溪路上的徐家匯站是一個大站，長600公里，還是一個中間車站，里面有折返線，當時全部挖開。

主持人：徐家匯車站當年是我做的線路設計，總長660米。

石禮安：這是第一個難點。除徐匯站外，還有第二個難點上海體育館車站，也是要結構全部做完，上面的立交橋橋墩立在車站頂板上。漕溪路要通車，至少車站結構要做完，立交要做完，難度非常大。我們排進度，當時上海體育館車站的施工單位工程力量很差，進度很難推，就決定撤換這支隊伍。臨時換將，是把隧道公司調來頂上的。

主持人：上海這種軟土地基，外來施工單位可能還有適應過程，上海隧道公司就不一樣了，是土生土長的做基礎工程的王牌隊伍。

石禮安：把隧道公司調過去后，我們千方百計把上海體育館站和徐家匯站上面的結構和立交橋做好了，漕溪路也恢復交通了，就算在1991年如約完成第一個目標。第二個難題是淮海路要通車。淮海路是上海市一條比較重要的商業街，當時計劃封路兩年半。從車站挖土開始到封頂，沒有兩三年肯定做不成。朱镕基市長一聽要封兩年半，他說這么大、這么主要一條干道，封兩年半怎么行？徐匯區盧灣區域的稅收還要依仗著這條街，這里商業很發達。

后來，黃菊常務副市長又介紹了日本建車站時用到的辦法。白天上面鋪鋼板正常通行，晚上鋼板拿下來挖地鐵。淮海路施工是否可以用這個辦法，我說回去研究一下。淮海路一個車站，5000平方米結構面積，也就意味著鋪5000平方米鋼板。這么厚的鋼板上走汽車，晚上吊出來，放的地方都沒有，兩邊都是房子。大家思來想去，最后想出了逆作法。先做完車站的全部連續墻，挖下去五米左右，支撐撐好，上面架鋼梁，工字鋼架在連續墻上，再上面就澆頂板。這個連續墻就是車站的正中央，其他不做了，這里面厚80厘米。車站頂板澆好了以后，模板也不要了，吊在工字鋼下面，就在頂板里面的勁性鋼筋上面鋪管線，然后再回填黃沙等，鋪柏油路，做好以后就可以通車了。

我們這樣地下連續墻挖，做好頂板要8個月，還有4個月給管線單位，做路面的單位也要時間，自來水、煤氣、電話、通訊、電力都在下面，這樣算下來需要封一年。方案完成后，我向黃菊、倪天增兩位副市長作了匯報，他們一致同意。我又說，封一年是要加錢的，預算不夠。黃菊問加多少，我說5000萬元。黃菊說同意，但只能封一年。

主持人：實際上，這一年也沒有白封。當時做淮海路地鐵施工時，兩邊的商業利用這一年時間完全改造。等圍欄拆掉，出現了一個嶄新的淮海路。

石禮安：淮海路1992年2月10日封路，1992年農歷臘月開通，比預計時間提前20天。通車后淮海路面貌一新，路面是新的，兩邊商店也是新的，全部改造過了，看著很舒服。

第三個難題就是南段五車站通車。1991年底，漕溪路通了徐家匯車站和上海體育館車站。距離南段通車，還有一年多時間，但近6公里隧道還在一點點推進。我們無論怎么排計劃，就是來不及。但市里早已定了目標，不好解決，怎么辦？我找了許多專家和工程技術人員，和指揮部的人員一起商量，大家群策群力想辦法。

有一個工程師提出來，是不是可以先通一根管子，做一邊隧道；另一邊隧道來不及，就放一放，慢慢做。一邊隧道完成后，里面鋪設鋼軌、做好照明，把車站全部裝修好。放一列車下去，6.6公里5個車站，開過來再開回來，就一列車來回開，就可以觀光了。我一聽，好像看見了曙光，有希望了。當時很高興，就照這個拼命做。1993年1月10日，地鐵列車就進洞、通車了。老百姓高興，上海實現“零的突破”，有地鐵了。

1994年底，1號線全部通了，至此市委市政府給我的三大目標全部按時實現，毫無折扣。

主持人：這是改革開放后我國第一條與國際接軌的地鐵線路。上海新龍華車站，也就是現在的南站還有一個故事。當年1號線規劃是在新龍華預留車站。但是鐵路的南站規劃滯后，在修建地鐵時，鐵路規劃還沒有，更不知道以后怎么樣，所以當時采用地面線方案，也就是一個臨時車站的地面線。等南站建成，再把運營的車在晚上給它撥回來，這也是一個成功案例，使得現在的鐵路南站和地鐵站換乘很方便。這件事情也是當年我在做的。

1號線建成以后，就開始建設2號線了。2號線的建設模式是不是在1號線的基礎上又有升級呢？

石禮安：2號線建設的時候，我心中已經有底了。主要的問題是投資模式的改變，原來是市里投資的，但此次投資太大，就要區里承擔一部分。區里承擔區域范圍內的車站前期工作，征地拆遷，還有土建施工投資；市指揮部則管隧道、車站設備、機電安裝、車輛，總協調以及開通運行。分工以后，我們統一設計完成后發給他們，梳理了市區兩級的職責范圍，分工落實到紙面。就這樣，市區兩級就把2號線的車站一個個地建起來了。

主持人：實際上，區里面的認識也有一個過程。剛開始，地鐵沿線各區都不支持、不歡迎，后來才慢慢覺得好，除了帶來交通便捷，沿線土地開發價值上去了。現在地鐵建到哪里，各地都積極配合，而且還會提一些要求。

石禮安：是的。過程中還有一個情況，就是裝修。香港地鐵有兩種意見，當時內部也有兩種意見。因為香港地鐵的地坪是預制水墨色，墻面裝修很簡單，意見是不用做得很好、很漂亮，實用就可以；但有同事認為稍微做好一點，將來管理方便，也有耐久性。比如，用花崗巖做地坪每平米120元，用地磚每平米80元。地磚勝在便宜，但花崗巖耐用、好看。運營管理、打掃衛生等都方便，主要是耐久性能好。有個車站使用的是方磚地坪，十年左右就都壞了。車站換地坪太麻煩，像1號線南段都用的花崗巖，用到現在三十多年，一點磨損都沒有。從這方面來說，多花點錢是合算的。

另外，我們也做了一些藝術處理，還有的車站是瓷牌裝飾。比如2號線靜安寺車站，我們邀請了知名畫家陳家冷畫了靜安八景，然后用石頭一塊一塊做出來，效果很好。地鐵裝修的造價占比很低，只有1%至1.5%，稍微做好一點，老百姓看到就會感覺工程很漂亮，看上去很舒服，這也是滿足審美需要。后來我們一直用花崗巖，并逐步把地坪都統一了，上海幾百個車站，不用其他材料。

主持人：北京地鐵列車一二期時2.65米寬，后來經過改造變成2.8米，也就是B型車的雛形。上海1號線用了3米的車，也就是現在說的A型車雛形。請您講講車輛的情況。

石禮安：車輛應該是長23米、寬3米、高3.8米，整車引進。結構是鋁合金的，中空的鋁合金板軋出來的型板組成了車輛整體結構，整體受力均勻，非常牢固。鋁合金強度比較高，關鍵就是重量輕。另外，車輛都是空調車。1號線車輛采用直流電機，當時交流電機技術還不成熟。2號線用的是VVVF，交流變頻變壓，體積小、易維修。我們還引進了一套自動監控系統——斯柯達系統，自動化輸送、自動化管理、自動化監督。

主持人：北京地鐵一二期用的是750伏的三軌，上海地鐵用的是A型車，1500伏的觸網。當年觸網也是引進國外技術吧？

石禮安：主要引進的系統包括：一是觸網，有彈性扣件，主要靠一根銅線，上海地鐵采用的觸網線是德國的銀銅合金線，銅里含有0.1%的銀。以往的車輛會產生火花，火花的高溫把銅線軟化，放了銀以后就不容易軟化。二是信號，有自動保護、自動駕駛和自動運行三個子系統。三是防災報警系統（可氣體滅火），火災可自動報警、自動噴淋和自動滅火，例如變電起火，不能用水噴，要利用滅火的氣體打進去，把火滅掉。四是AFC自動售檢票系統，過去都是人工售票，后來我們引進AFC沿用至今。五是自動扶梯和盾構，自動扶梯買的OTIS，盾構買法國的產品。當時，主要引進設備已經和德國談完了，法國和美國沒有中標，只給了小額的政府貸款，就用法國政府貸款買了9臺土壓平衡式盾構。因為上海土層特殊，用這個盾構比較好，它有全套控制，自動注漿，控制沉降和隆起，不能隆起1厘米，不能沉降3厘米，要控制在這個范圍內。

中央領導和上海市主要領導對上海地鐵特別是1號線建設，非常支持和關懷。上海地鐵1990年1月19日開工建設，至今三十年，已經建成19條線路、772公里、459座車站的大網絡，居世界之首。這些成績的取得來之不易，也進一步印證了改革開放在地鐵建設方面取得的巨大成果。

今后上海地鐵的發展，我想，第一希望要保持領先優勢，要謙虛謹慎；第二要利用高科技，引進智慧地鐵建設，在運行管理上實現數字化、智能化；第三進一步做好地鐵服務，地鐵是為人民出行服務，我希望現在轉變到為人民的生活服務。人們的生活越來越美好，地鐵也要將生活配套的服務設施做好，地鐵文化也是為人民的生活服務；最后就是安全，無論建設還是運營，都要加強安全管理，引入科技，保證安全。

主持人：上海地鐵1、2號線是開放的中國與國際接軌后，建設的兩條線路，對后續城市有重要的參考意義，也為城軌發展提供了寶貴經驗。