中國鐵路與國人的現代化想象

崔 罡， 張 鐸

現代化(modernization)，直解為to make modern，即“成為現代的”〔1〕，也就是現代性(modernity)的實現。它承載了我們關于美好生活的愿景，是全人類共同的歷史前進方向。然而，任何民族的現代化之路都必須與自身的文化與歷史相結合，唯有如此，方能凝練出共同的理想、提出具體的奮斗目標。此種現代性的具象化即是“現代化想象”。

中華民族的現代化史同樣如此。鴉片戰爭以來，在不同時期，國人都有特殊的現代化想象，如堅船利炮之于洋務運動、君主立憲之于戊戌維新、民主科學之于新文化運動、“四個現代化”(1)在1954年的第一屆全國人民代表大會上，周恩來總理第一次明確提出了要實現“工業、農業、交通運輸業和國防”的四個現代化的任務，并在1956年將此任務列入黨的八大所通過的黨章中。1964年將“交通運輸業”修改為“科學技術”。“四化”的表述一直延續到改革開放時期，黨的十三大報告用“富強、民主、文明”正式將其取代。因而，它集中代表的是社會主義建設時期的現代化想象。之于社會主義建設時期、“中國夢”之于新時代，等等。

如若我們想要更深入地理解中國特色的現代化模式，就有必要探尋某個能夠代表一百多年來國人全部現代化史的具象之物。眾所周知，中國是典型的后發國家，國人篤信的是一條“工業化”的現代化之路，意即“在近代資本主義興起后特定國際關系格局下，經濟上落后國家通過大搞技術革命，在經濟和技術上趕上世界先進水平的歷史過程。”〔2〕在這個意義上，中國鐵路的象征意味是貫穿始終且獨一無二的。

一、科學與文明：鐵路塑造國人的現代化想象

鐵路在進入中國之初，確實經歷了漫長的爭論〔2〕。彼時國人對鐵路的拒斥，往往被今人評價為“無知”“愚昧”。但如曾紀澤所說：“那些親眼看見鐵路經營的人，那些生來就聽到汽笛叫聲的人，容易忘記了，就在科學先進的英國，蒸汽機、鐵路和輪船也受到過不少反對意見的攻擊的。”〔3〕事實也確實如此。鐵路這個新生事物帶來了未知的恐懼感，它前所未有地沖擊了人們的傳統生活方式，除了美國之外，早期發展鐵路的國家都發生了激烈的爭議(2)相關討論可參見沃爾夫岡·希弗而布施《鐵道之旅——19世紀空間與時間的工業化》第一章的內容。在英國和法國，都先后出現了諸如“徒步旅行”“馬車旅行”等古典主義社會運動，這些運動是以反對鐵路為直接目的的。歐洲鐵路在進入中心城市之后，引發了城市結構的轉變，涉及到種種復雜的社會問題。例如，鐵路進入巴黎，火車站逐漸成為城市的門戶，從而形成了流動人口的聚居，給城市管理帶來了巨大的壓力。蒸汽機的喧囂也打破了寧靜的傳統生活。美國的情況不同，它是依靠鐵路實現版圖的擴張，是依托鐵路形成城市，并未發生鐵路與傳統的沖突。。

中國人接受鐵路的速度其實要比歐洲快得多，至少中國從未發生旨在抵制鐵路本身的社會運動。在國門打開、主權淪喪的大背景下，是否修筑鐵路，對國人而言，從未成為一道真正的選擇題。諸如李鴻章這樣的政治家，之所以在短短幾年之內扭轉對鐵路的態度，不完全出于知識上的理解，或許更多的是“變被動為主動”的現實考量〔4〕(3)例如，李鴻章在1865年還明確表示：“鐵路與銅線，事同一律，萬難允許。”但到1867年他就轉變了態度，提出：“與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置喙耳。”幾年之后的1874年，他就成為贊同筑路的代表人物了。。近代中國鐵路史的核心問題就是主權問題，這是以宓汝成先生為代表的鐵路史家們的共識。

在19世紀后半葉的鐵路大爭論中，包括馬建忠、王韜、鄭觀應、劉銘傳、張之洞等等在內，幾乎所有支持修筑鐵路的人物反復強調的核心理由就是“富強”。這種判斷顯然是因為他們看到了鐵路對于提升西方列強綜合國力的巨大作用，同時將其視為西方能夠領先世界的重要緣由之一。其背后的邏輯簡單而清楚：要戰勝列強，首先要向列強學習，既然列強采用如此方式取得了飛速發展，我們就應當“照方抓藥”。因而，鐵路作為現代性象征是“理所當然”的，一如時人在西方觀察到的所有事物。

問題的另一方面則是，我們有足夠的理由懷疑，在封閉且缺乏足夠教育的廣大中國鄉村，人們是否關心鐵路這個所謂“貽害無窮”的“大家伙”？畢竟在那個城市化極低的時代，農村人才是國人的主體。事實上，在較長的歷史時期內，不是廣大國人主動意識到了鐵路的現代性價值，恰恰相反，是飛馳在華夏大地上的火車影響并塑造了國人的現代化想象。例如，李占才先生在《鐵路與中國近世文明》一文中，以“鐵路與中國近代化”為視角，從“鐵路對傳統運輸工具和交通路線的沖擊”、“鐵路沿線資源開發及工礦業的興起”、“鐵路運輸促進商品流通的擴大及農業生產商品化、區域化傾向的發展”、“鐵路與城市變遷”及“鐵路與民風民俗”五個方面系統考察了鐵路對中國近代化的影響，充分肯定了鐵路在經濟開發和近世文明演進方面的積極作用，認為“中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一，又反過來影響并推動了中國近代化的發展”〔5〕。更進一步說，在1906年前后出版的三部早期鐵路史著作(4)分別是王盛春的《中國鐵路要綱》、劉馥與易振乾合著的《中國鐵道要鑒》以及曾鯤化的《中國鐵路現勢通論》。中，作者們開始依托鐵路的經驗，討論法制、平等、民主等重要的現代性價值，例如，乘客與鐵路之間是以車票為標志的契約關系，鐵路管理本身要求的高度制度化方式，鐵路修筑必須依托的科學精神，等等。相關影響的直接結果是，在鐵路而非在別的領域內，發生了早期的“恃法抗爭”的群眾斗爭，這是不同于以往中國任何農民起義的現代性維權策略(5)鮮于浩先生最先指出四川保路運動是近代首次群眾性恃法抗爭的運動。參見氏著《四川保路運動是近代中國首次群眾性恃法抗爭風暴》(《西南交通大學學報(社會科學版)》2016年第17卷第4期)一文。其實，類似的事件也同時發生在湖南、廣東、云南等地，且都與鐵路有關。。

如此一來，鐵路的地位在國人心目中就不斷地上升。孫中山即持有著名的鐵路建國論：“建設最要之一件，則為交通。以今日之國勢，交通最要者為鐵道，無交通則國家無靈活運動之機械，則建設之事千端萬緒皆不克舉，故國家之有交通，如人之有手足，始可以行動，始可以做事……現以全力籌劃鐵道，即為國家謀自存之策”〔6〕。他的“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的觀點被廣為傳引。幾年之后，更有論者發出驚人之語：“試問世界神圣萬能之事業為何物？在宇宙間欲使其機關靈動，運轉流通，舉凡農工商軍事政治教育皆因之便利而迅捷，非鐵道之用乎？換言之，鐵道即謂神圣萬能之事業也。”〔7〕就像田永秀教授所指出的：“在國人眼中，鐵路儼然已經成了可以救治中國一切弊病、進而振興中國的無所不能的神奇良藥，鐵路的作用被‘神話’了。”〔4〕

鐵路被神化，不在于鐵路自身，而在于它承載了國人對科學的美好期望。這種期望與西方啟蒙時代的科學精神大不相同，在救亡圖存的大問題下，它帶有明顯的民族主義特征，“當我們仔細尋思中國科學主義現象之后，不能不明確指出：中國科學主義是以民族主義為其時代精神背景的。科學主義之所以不僅是中國當時歷史的必然，而且可以說是一種時代的需要，就因為中華民族的生存發展、中國的現代化迫切需要科學”〔8〕。

因而，彼時的邏輯是，要救亡就要現代化，要現代化就要追求科學，而鐵路是與民眾生活最切近的科學之載體。

二、社會化生產：鐵路作為社會主義現代化模式的縮影

中華人民共和國成立之后，中國選擇了社會主義現代化發展道路，這是一種不同于資本主義模式的現代化模式。這種模式的選擇，既有應對中華人民共和國建立之初內困外患局面的現實考量，更基于馬克思主義對現代生產生活方式的科學論斷。眾所周知，我國建立起了計劃經濟體制，而此種體制的重要淵源是蘇聯的建設經驗。不容忽視的一點是，此體制中的許多具體運作方式來自鐵路，特別是中長鐵路的管理經驗。

中長鐵路是中蘇關系的歷史遺留問題。此路在1952年底移交中國政府管理之前，經歷了大約三年的中蘇共管階段。在共管期間，蘇聯方面派出了1500余位專家和管理干部參與各項工作，中長鐵路就成為了我們學習蘇聯經驗的窗口。最初，中國對于中長鐵路的要求是：“學習蘇聯管理鐵路的經驗，把中長鐵路建成一個先進的模范鐵路，作為全國鐵路的榜樣”〔9〕。時任鐵道部部長滕代遠就指出：“在中蘇合辦的兩年零八個月期間內，它曾以突出的效率高、成本低、利潤大的模范行動，成為全國鐵路的一面前進的旗幟。”〔10〕也就是說，中長鐵路最初只是被視為單純的鐵路行業的樣板。

但在學習和推廣過程中，大家逐漸意識到：“中長鐵路經驗之所以可貴，主要是因為在全部工作中貫徹了社會主義經營管理思想，即把中國共產黨的優良作風和技術修養、經濟知識融合為一體的經營思想。這一指導思想不僅適用于全國鐵路，同時也適用于一切企業和經濟部門。”〔9〕1954年《人民日報》社論指出：“根據蘇聯先進經驗進行工作，辦好這些企業，并通過這些企業的示范作用，就可以帶動更多的企業前進，可以使我們少走許多彎路而迅速地推動國民經濟的全面高漲。這個道理，已經為中長鐵路的經驗所證實了。”〔11〕具體來說，我國經濟建設中特別是國企管理中的許多成功經驗，都是最早或較早在中長鐵路實行的。如黨的領導的核心作用、通過開展思想政治教育工作提高生產效率、廠長負責制、企業基金制、利潤留成制、按勞分配的工資制度、經濟核算制等等。這些經驗中的一部分在改革開放初期得到了恢復和重新運用(6)參看韓英杰、夏清成《國有企業利潤分配制度新探》，中國經濟出版社1995年出版。。

細究起來，就對管理要求的嚴格性而言，鐵路未必是要求最高的行業，但它的系統性和對國人的影響度卻是最大的；而在要求全國統一調度的大系統性的行業中，鐵路又是對管理要求最嚴格的。二者結合，構成了中國鐵路“高、大、半”的特點，即“高度集中”“大聯動機”“半軍事化”，“鐵路是現代交通體系中最自成一體的復雜系統”〔12〕。鐵路的線路(路)與載運工具(車)是完全一體的，“鐵路的調度指揮系統也比其他交通方式更為復雜和專門。”〔12〕因此，如何實現鐵路系統正常運轉所需要的統一和協調是永無止境的問題，也是鐵路管理不斷發展的動力所在。

其實不難看出，鐵路的特點和問題與計劃經濟體制有很大的相似性，甚至就是此種體制的縮影。理想形態的鐵路同時也正是理想形態的計劃經濟運作模式。正因為這樣的內在一致性，1975年的鐵路整頓才能成為改革的試驗和先聲。鄧小平同志指出：“說到改革，其實在一九七四年到一九七五年我們已經試驗過一段。……那時的改革，用的名稱是整頓，強調把經濟搞上去，首先是恢復生產秩序。”〔13〕江澤民同志同樣指出：“這次整頓實質上是后來改革的實驗，反映了廣大干部和群眾的愿望，代表了黨的正確領導，在短時間內就取得顯著成效。”〔14〕改革的本質是解放生產力、發展生產力。在鐵路整頓中，黨中央在總結徐州經驗的過程中，其實已經提出了未來改革必須堅持的原則性問題，特別是“四項基本原則”的表述已經呼之欲出，這是我國的立國之本。在這個意義上，鐵路可被作為社會主義現代化模式的代表。

問題還不止如此。社會主義現代化模式追求自由、平等、權利等價值，特別是“依靠不斷增加的國家權力和競爭力，力爭不斷地滿足不斷增加的人口的不斷增加的需求”〔15〕，是一種典型的不同于資本主義模式的訴求。此種訴求也集中反映在中國鐵路上。例如，作為中華人民共和國成立后建成的第一條鐵路，也是共和國的首批重大工程之一，成渝鐵路展現了鐵路在凝結民心、鞏固政權和提高政治認同中的巨大價值〔16〕。縱觀整個社會主義建設時期，西部的鐵路建設始終是國家建設的重中之重。其結果是，京廣線以西地區的鐵路網長度由中華人民共和國成立初期的4000公里增加到2萬公里，在全國鐵路總里程中的占比由17.7%上升至43%。新世紀修筑的青藏鐵路以及正在修筑的川藏鐵路依然如此。這不是經濟賬，而是顯而易見的政治賬。鐵路對于西部民眾生活方式的影響和改變非常深刻，這是廣大貧困落后地區邁向現代化的重大成就，更是社會主義現代化模式優越性的體現。

三、計劃與市場：作為改革開放焦點和難點的鐵路

習近平總書記指出，改革開放就要“不斷推進國家治理體系和治理能力現代化，堅決破除一切不合時宜的思想觀念和體制機制弊端，突破利益固化的藩籬，吸收人類文明有益成果，構建系統完備、科學規范、運行有效的制度體系”〔17〕。這是對改革開放四十多年來中國全部奮斗歷程的高度提煉和總結。

回望這段歷史，鐵路改革是全部改革中最大的難點之一，同時較為典型地反映了我國在開拓中國特色社會主義道路中不得不應對的焦點問題。一言以蔽之，即如何恰當地處理政府主導性與市場主導性兩種發展思路之間的矛盾的問題。

從1975年開始，在較長的一段時期內，國家和社會對鐵路的基本判斷是：“鐵路是國民經濟的薄弱環節”(7)最早這樣來為中國鐵路定性的是《中共中央關于加強鐵路工作的決定》(中發〔1975〕9號)，即決定了此后多年鐵路建設方向的《九號文件》。1992年，朱镕基同志《在全國鐵路領導干部會議上的講話》中，明確將鐵路定性為國民經濟發展的“瓶頸”。這表明，盡管中國鐵路經歷了十余年的改革，但它提供的運能與社會需求的運量之間的矛盾進一步加大了。。這意味著鐵路的運能遠遠無法滿足社會所需的運量，而尋求兩者之間的匹配即是中國鐵路改革的中心任務。不過，應注意到的歷史事實是，在經過了大約10年的探索之后，也就是到1990年前后，鐵路非但未能化解自身“薄弱環節”的狀況，其問題反而更加嚴峻，甚至成為了國民經濟發展的“瓶頸”。其時的史料表明，上至黨中央、國務院，下至普通民眾，都對鐵路的狀況極其不滿，同時也非常期待鐵路改革(8)1991年12月至1992年1月，鐵道部經濟規劃研究院以《國民的鐵路意識和鐵路的社會形象》為題進行了一次抽樣調查，調查結果顯示，93.1%的被調查者對于鐵路的發展和鐵路對社會的影響持關心和非常關心的態度(見余巖、崔文《社會呼喚改革——國民的鐵路意識和鐵路的社會形象調查》，載趙果情主編《挑戰與出路》，中國鐵道出版社1994年，第83-84頁)。1993年，《人民日報》以《經濟上臺階，交通怎么辦？》為總題目進行了系列報道，“只見那些部長、司局長、處長、總經理案前普遍放著該文或該文的剪報復印件”。見魯牧《領導重視，群眾關注、理解支持，〈中國鐵路何日走出“瓶頸”〉反響強烈》，刊于《人民日報》1993年3月1日。。直到2004年制定《中國鐵路中長期發展規劃》時，打破“瓶頸”依然是鐵路改革必須應對的中心問題。

鐵路改革在相當長的時期內之所以停滯不前，確實與其“高、大、半”的特點密切相關。以“撥改貸”為例，1984年12月，國家計委等部委下達的《關于國家預算內基本建設投資全部由撥款改為貸款的暫行規定》指出：“實行‘撥改貸’以后，原來的‘國家預算直接安排的投資’渠道相應取消”〔18〕。這項改革是中國基建投資的重大改革，在其他行業取得了巨大成就并整體性地促進了國民經濟的發展時，卻使得鐵路行業幾乎難以為繼。其時都把鐵路理所當然地視為盈利的大型國有企業，但其盈利的計算方式卻存在著嚴重的問題，即在計算鐵路利潤時并未把鐵路基建計入成本之內，而鐵路行業最大的成本顯然正在于此。在“收”“支”兩條線的大環境下，鐵路根本無力承擔基建費用。“撥改貸”倒逼了鐵路行業第一個一攬子改革方案“大包干”的出臺，但“大包干”并未解決問題，反而使得情況愈加惡化。

更深層次的原因是，對于中國鐵路自身究竟是“企業”還是“部委”一直存在爭議，這組矛盾事實上與“計劃”和“市場”的關系是同構的。眾所周知，以1992年的南方談話為標志，黨中央已經解決了“計劃”與“市場”的關系問題，但鐵路行業的改革卻遲遲無法深化落實，由此亦可反映出中國改革實踐的艱難與復雜。由于中國鐵路兼具“企業性”和“公益性”的雙重屬性，這就決定了在其運行過程中，經濟效益并非第一位的考量指標。以運價為例，“中國的運費每噸公里為0.5美分，第二位的印度是1.66美分，其他的亞洲國家都比印度高，而歐美的運價是中國的5倍、6倍、8倍、10倍，西德的運價是中國鐵路的16倍”〔19〕。與其他運輸行業相比，鐵路貨運運價為公路的1/11，民航的1/60。時至今日，相對于中國高鐵高昂的建設運營成本，高鐵的票價依然是非常低廉的。

從積極的一面看，包括鐵路在內的許多行業提供的產品都具有“準公共屬性”，“在加強區域聯系、信息交流、貫通市場、促進社會資源合理流動、縮小地區經濟差距、為其他產業的發展提供條件等方面具有明顯的外部正效應”〔20〕。這是社會主義優越性的表現之一。但從消極的一面看，也給國家帶來了負擔，遲滯了國民經濟建設的速度，進而影響了人民生活水平的不斷提高。如何做到更充分地發揮其積極作用，同時盡可能地減輕其消極影響，是鐵路改革的大方向。

我國經過了以“政企分開”為主要方式的國企改革，逐步建立了現代企業制度，各行業的問題也漸次得到了改善和解決。但在這個過程中，鐵路改革再一次滯后。從1998年開始，撤銷鐵道部就是每一屆全國人民代表大會的熱點問題，直到2013年才由掛靠在交通運輸部的國家鐵路局和作為國務院直屬企業的中國鐵路總公司取而代之。鐵道部的撤銷只是實質性解決鐵路政企分開問題的開始，遠遠不是結束。

但是，必須指出的是，整個中國鐵路史上發展最快的階段也就是從落后一躍成為全球頭號鐵路強國的階段，恰恰是在鐵道部改革遲遲沒有展開的十余年間發生的。由此反觀我國改革的方式，可知它不同于任何西方國家的思路，有計劃性與市場性兼具、綜合國力提升與人民生活水平提高兼顧的優點。

四、創新發展：鐵路與新時代國人的現代化想象

《十九大報告》指出：“經過長期努力，中國特色社會主義進入了新時代，這是我國發展新的歷史方位。”〔17〕如果在過去的一百多年中，中國始終是向現代化的先行者們學習的話，進入新時代，在當下國人的現代化想象中，再難找到某種現成的樣板了。習近平總書記指出：“中國特色社會主義道路、理論、制度、文化不斷發展，拓展了發展中國家走向現代化的途徑，給世界上那些既希望加快發展又希望保持自身獨立性的國家和民族提供了全新選擇，為解決人類問題貢獻了中國智慧和中國方案。”〔17〕“拓展”當然是創新。“創新”一詞在《十九大報告》中出現了59次，這突出地表明，中國正在探索的是一條前無古人的、全面創新的發展之路。

今天，中國的現代化步伐如同高鐵般飛速。高速鐵路與載人航天、探月工程等都被列為創新型國家建設的代表性成就，其中，高速鐵路是距離國人最近、也是對國人影響最大的成果。正如學者所說，“雖然中國在通信設備、核電裝備、工程機械等行業的部分產品和技術領域也站在了全球技術的前沿，但從技術能力所依賴的載體的角度看，高鐵幾乎是目前中國唯一的整個行業的技術能力和水平可以與工業發達國家比肩的部門”〔21〕。依托大規模高鐵建設和運營，我國構建了涵蓋動車組、工務工程、列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控六個方面完備的高速鐵路技術體系，研制和應用了大量自主化新裝備，積極推進大數據、人工智能等新技術應用，智能高鐵技術裝備研發取得新成效，高速鐵路關鍵技術達到世界領先水平。

“創新是引領發展的第一動力”〔17〕，在如何實現技術創新的問題上，中國高鐵技術創新的經驗又極具典型性。具體來說，是形成了“雙邊+三邊混成組織”的高鐵創新系統。所謂“雙邊”指的是“政府與大學雙邊混成組織，由政府和高校合作形成，按照內部不同主導力量分為政府主導型和大學主導型兩種合作機制”。所謂“三邊”指的是“創新過程中由行政鏈、生產鏈、技術與科學鏈三個鏈條相互混成，其中,行政鏈由各級政府及管理機構組成,生產鏈由相關產業鏈的垂直和水平聯系的企業組成,技術與科學鏈由相關的高校和科研機構組成”〔22〕。中國高鐵技術創新之路，就是政府引導下的中國特色“產學研”一體化創新模式。有學者研究認為：“我國高鐵企業實現‘逆向反求’到‘正面設計’的飛躍，具體路徑是：‘高鐵技術引進→驗證高鐵技術的科學原理→消化吸收高鐵技術→優化高鐵技術的科學理論→改進高鐵技術→高鐵技術的科學理論再創新→高鐵技術原始創新。’”〔23〕

但如果進一步思考其背后的深層次原因，這其實是中國現代化道路優越性的體現。原鐵道部副部長孫永福認為：“我們要清晰認識到‘集中力量辦大事’的制度優勢，體現在高鐵技術引進上，即是行業統籌。……總的來說，‘引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌’的總體方針為技術引進以及后續的消化、吸收與再創新指明了方向。在鐵道部的引導下，整合市場、整合資金、整合相關科研設計力量，實現高起點技術創新，避免低水平重復研究，這才有全國一盤棋的協同創新、集成創新以及后續的自主創新。高鐵初期的發展離不開市場，但又不能純粹靠市場機制，政府的主導發揮了很大的作用。否則，市場四分五裂，技術的引進與開發很容易陷入低水平重復，不能形成合力。”〔24〕事實也確實如此。西南交通大學交通史研究團隊在對高鐵技術創新科學家們進行訪談的過程中發現，所有的科學家都在反復強調一個共同的感受：“中國高鐵技術創新最大的成功經驗是黨的正確領導與社會主義制度的優越性。”

高鐵技術創新是典型的發展中國家的技術創新之路。“在行為層面，中國高鐵技術趕超過程中政府干預的諸多具體做法，如通過統一協調技術引進實現以市場換技術能力、激勵創新而不是低成本競爭、重視創新體系建設和具有強烈的商業化應用導向的自主創新等等，完全符合經濟學或管理學理性，因而對于中國其他產業發展過程中更好地發揮政府作用具有寶貴的借鑒意義。”〔21〕由于“技術創新”是民族國家工業化的唯一途徑，因而，高鐵技術創新模式不僅在中國技術創新領域得到了高度的認可和推廣，也是其他國家現代化之路的重要典范。質言之，中國鐵路成為了“創新發展”的重要象征之一。

綜上所述，在中國現代化之路的每一個階段，中國鐵路作為國人現代化想象的意涵始終存在。在革命戰爭年代，它代表了先進的工業文明，是科學精神的具象化；在社會主義建設時期，它是計劃經濟體制的模板，是社會主義現代化模式的縮影；在改革開放時期，它是改革實踐的焦點和難點，集中地反映了建構中國特色社會主義現代化的問題與特色；進入“新時代”，以高速鐵路為代表的鐵路技術創新模式則為發展中國家自主創新提供了成功經驗。