警惕“記名提單”的無單放貨

提單，在FOB(裝運港船邊交貨)出口商合法持有期間，通常成為貨主損害賠償請求的最有利保障。然而，并非所有的提單都可以成為貨主的定心丸。對于記名提單，尤其是在美國法律下的記名提單，中國法院判例中出現(xiàn)了貨主合法持有提單而無法向承運人主張貨物權(quán)利的情形。因此，中國貨主在對美出口貿(mào)易運輸中的出現(xiàn)的記名提單應(yīng)予以高度重視。

中國法院的相關(guān)判例Ⅰ

（2001年12月25日）：

基本案情:原告江蘇某進出口公司通過被告一某貨運代理公司，運輸FOB貨物至美國某港口。貨運代理公司以被告二美國某公司的名義簽發(fā)四套正本記名提單。貨運目的港后，兩被告沒有收回正本提單，而是憑保函將貨物交給記名收貨人。原告無法收回貨款，導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生。持有正本提單的原告請求二被告對正本記名單下無單放貨承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

法院判決:某海事法院審理認(rèn)為，雙方當(dāng)事人在提單首要條款中約定的美國1936年《海上貨物運輸法》未對記名提單下交貨問題做出明確規(guī)定。因此，應(yīng)按照最密切聯(lián)系原則確定適用《美國統(tǒng)一商法典》。根據(jù)《美國統(tǒng)一商法典》第七篇第一章第四條第二款、第七篇第三章第三條的規(guī)定，該案記名提單中沒有約定憑正本提單交貨的條款，而原告也沒有做出相反的交貨指示。因此，被告承運人和其代理人對原告請求的無單放貨損害賠償不承擔(dān)責(zé)任。

中國法院的相關(guān)判例Ⅱ

（2002年6月25日）：

基本案情:原告廣州某電器廠以FOB貿(mào)易方式向新加坡出口貨物，通過第三人廣州某公司將貨物交被告美國某輪船公司承運。被告承運人簽發(fā)記名提單并記載：裝貨港為黃埔，卸貨港為新加坡。貨物運抵新加坡后，收貨人未持有提單且未付款，但以保證為條件要求承運人放貨，承運人按收貨人要求放貨。持有全套正本提單的原告以被告承運人無單放貨為由向某海事法院起訴，要求被告承擔(dān)無單放貨責(zé)任。

法院判決:某海事法院審理認(rèn)為，根據(jù)中國法律和國際慣例，被告承運人應(yīng)承擔(dān)無單放貨責(zé)任。被告不服一審判決，上訴至某高級人民法院。該高級法院審理認(rèn)為，該案糾紛為侵權(quán)糾紛，雙方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系應(yīng)受侵權(quán)法律規(guī)范的調(diào)整，而不受雙方原有的運輸合同約束。上訴人（原審被告）主張該案應(yīng)適用美國法律或者新加坡法律處理，缺乏理由和依據(jù)，不予采納。該高級法院駁回上訴，維持原判。

承運人不服二審判決，向最高人民法院申請再審。最高人民法院審理認(rèn)為，涉案提單約定適用美國1936年《海上貨物運輸法》或海牙規(guī)則，該法律選擇有效。原審法院認(rèn)定該案屬侵權(quán)糾紛，并以侵權(quán)結(jié)果發(fā)生地在中國為由適用中國法律，是適用法律錯誤。根據(jù)美國1936年《海上貨物運輸法》第三條第四款，最高人民法院進一步認(rèn)為該案應(yīng)適用美國1916年《聯(lián)邦提單法》。根據(jù)《聯(lián)邦提單法》第2條和第9條（b）款的規(guī)定，承運人有理由將貨物交付給記名提單上記名的收貨人。承運人向記名收貨人交付貨物時，不負(fù)有要求記名收貨人出示或提交記名提單的義務(wù)。因此判決再審申請人承運人不承擔(dān)無單放貨責(zé)任。

中國貨主應(yīng)注意的美國法律問題

有些承攬對美貿(mào)易運輸?shù)奶釂伪趁嬗∮小暗貐^(qū)條款”（Local Clause），規(guī)定進出口到美國的貨物運輸適用美國1936年《海上貨物運輸法》。但該法只適用于運輸過程中的法律關(guān)系，對于貨物交付沒有規(guī)定。上述兩個判例中的法院也持此觀點。

美國《聯(lián)邦提單法》是有關(guān)提單的專門的法律。1916年《聯(lián)邦提單法》第8條規(guī)定，除非有法定的事由，在記名提單的記名收貨人的要求下，承運人必須交付提單項下的貨物，但應(yīng)滿足三個條件：（1）收貨人善意的保障承運人對于貨物的留置權(quán)；（2）收貨人占有提單；（3）收貨人同意應(yīng)承運人的要求簽發(fā)交付貨物的收據(jù)。因此，根據(jù)條件（2），在上述判例Ⅱ中，最高人民法院對于承運人“不負(fù)有要求記名收貨人出示或提交記名提單的義務(wù)”的觀點不能成立。

另外，該法雖然沒有明確規(guī)定其調(diào)整的承運人性質(zhì)，但該法的規(guī)定表明其調(diào)整的承運人應(yīng)為公共承運人（common carrier）。即該法中有關(guān)提單及其貨物交付等規(guī)定，是指公共承運人的運輸責(zé)任或豁免，應(yīng)當(dāng)不包括契約承運人（contract carrier），即租船運輸下的承運人。

判例Ⅰ中引用的《美國統(tǒng)一商法典》，不是由美國國會制定的法律，而是由美國的民間法律組織“統(tǒng)一各州立法全國委員會”和 “美國法學(xué)會”合作制定的。所以，該《法典》在美國不具有普遍的法律效力。并且，事實上該法沒有關(guān)于記名提單下貨物交付的具體規(guī)定，應(yīng)該是不適用的。不知道為什么在判例Ⅰ中被中國法院采用了。如何避免錯誤適用法律造成中國貨主損失是值得研究的。隨著WTO使得進出口中國貨物交易增加，我們不能不重視這些問題。

盡管有上述對美國法律關(guān)于記名提單的分析和我們不同的看法，但在實踐中，對記名提單下承運人無單放貨的責(zé)任仍然有法律上的風(fēng)險。因此，中國貨主在對美FOB貿(mào)易運輸中，對買方要求簽發(fā)以其為收貨人的記名提單要保持謹(jǐn)慎態(tài)度，或者在沒有保障的情況下拒絕。

另外，在FOB出口時，如果買方要求將他們的名稱在提單上記載為托運人，通常也應(yīng)當(dāng)拒絕。

（作者單位：北京昌明律師所）

什么是FOB、CFR、CIF？FOB（Free On Board），即裝運港船上交貨價，是指賣方在約定的裝運港將貨物交到買方指定的船上。按此術(shù)語成交，賣方負(fù)責(zé)辦理出口手續(xù)，買方負(fù)責(zé)派船接運貨物，買賣雙方費用和風(fēng)險的劃分，則以裝運港船舷為界。CFR（Cost and Freight），即成本加運費價，是指賣方必須負(fù)擔(dān)貨物運至約定目的港所需的成本和運費。

CIF（Cost Insurance and Freight），即成本加保險費加運費。按此價格術(shù)語成交，貨價構(gòu)成因素中包括從轉(zhuǎn)運港至約定的目的港通常運費和約定的保險費。即賣方除具有與CFR術(shù)語相同的義務(wù)外，還應(yīng)為買方辦理保險并支付保險費。