日本軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的經(jīng)驗借鑒
——以新宿站為例

李建鑫 王 雪 LI Jianxin, WANG Xue

1 研究背景及文獻綜述

1.1 研究背景

我國軌道交通發(fā)展迅速，其中城市軌道交通增長速度更是前所未有。截至2019年12月31日，全國內(nèi)地累計有40個城市開通城市軌道交通運營線路共6730.27 km。2019年，全國內(nèi)地有27個城市有新增線路（段）投運，新增運營線路長度為968.77 km，再創(chuàng)歷史新高[1]。

然而，空氣污染、交通擁堵等問題依舊不容樂觀。盡管近年來全國環(huán)境空氣質(zhì)量逐步改善，但2019年全國337個地級及以上城市中環(huán)境空氣質(zhì)量達標(biāo)的城市僅占46.6%，且汾渭平原11個城市的PM2.5濃度同比還有所上升[2]。

與此同時，機動車保有量（特別是私家車保有量）的持續(xù)快速增長，更容易引發(fā)空氣污染、交通擁堵等城市病。根據(jù)我國公安部發(fā)布內(nèi)容，截至2019年6月，全國汽車保有量達2.50億輛，其中私家車達1.98億輛。北京、成都等11個城市汽車保有量超過300萬輛[3]。

如何進一步減少私家車出行，增加軌道交通在交通出行中的分配比例，是緩解上述城市病的一個重要途徑。其中，加強軌道交通站點與周邊的協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)零距離換乘和改善步行感知，是促進軌道交通出行的重要措施。日本在這方面具有豐富的實踐經(jīng)驗，是我們學(xué)習(xí)借鑒的重要對象。

1.2 文獻綜述

軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的相關(guān)研究主要分高鐵站點和地鐵（輕軌）站點兩類。高鐵站點方面，研究認為站點地區(qū)開發(fā)與城市總體發(fā)展有效銜接是實現(xiàn)兩者共贏的關(guān)鍵[4]，要厘清限制城市發(fā)展的主要因素，避免高估“高鐵紅利”[5]。同時，研究認為站點區(qū)域的發(fā)展要重視步行環(huán)境的優(yōu)化和交通換乘的便捷度[6]，需要具有實效性的城市設(shè)計及法律制度的保障以穩(wěn)步推進實施[7]。

地鐵站點方面多以TOD（Transit-Oriented Development，以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）為視角進行研究。如提出TOD理論的美國建筑師卡爾索普就將緊湊布局、公交導(dǎo)向、步行化、多樣性、鼓勵公共空間等作為基本原則[8]。結(jié)合國內(nèi)情況，相關(guān)學(xué)者提出適合國內(nèi)TOD發(fā)展的研究成果，如包括級差密度（density differential）、港島式區(qū)劃（dockized district）、豪 華 設(shè) 計（deluxe design）、多 樣 選 擇（diverse destination）和漲價歸公（distributed dividends）的“5D”原則[9]；提出到軌道交通站點距離、土地利用多樣性、人口密度、宜步行環(huán)境、工作崗位密度和容積率是建成環(huán)境中影響TOD效能的6個關(guān)鍵性指標(biāo)[10]；應(yīng)以協(xié)同發(fā)展理念和層級化結(jié)構(gòu)組織原則指導(dǎo)軌道站點地區(qū)與城市中心的規(guī)劃建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通在強化城市結(jié)構(gòu)和優(yōu)化用地布局等方面的積極作用[11]。相關(guān)學(xué)者也指出，打破權(quán)屬壁壘，實現(xiàn)綜合規(guī)劃設(shè)計的成功與否，能影響整個城市TOD發(fā)展的成敗。如李珽等[12]指出，土地開發(fā)和交通站點的綜合規(guī)劃設(shè)計是TOD模式成敗的關(guān)鍵，應(yīng)該在城市社區(qū)和公共空間的微觀層面繼續(xù)深入TOD的設(shè)計理念。

然而，鑒于國內(nèi)的部門分割和行政級別不同，軌道交通站點的運營管理部門更多地關(guān)注公共出行需求，使得國內(nèi)軌道交通站點與周邊發(fā)展更多地表現(xiàn)為“孤立關(guān)系”，缺少協(xié)同發(fā)展基礎(chǔ)，站點及周邊地區(qū)的價值挖掘程度普遍與國際先進城市差距較大。本文以日本實踐案例為基礎(chǔ)，系統(tǒng)地介紹日本軌道站點與周邊協(xié)同發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗，以期為促進國內(nèi)軌道交通的高水平建設(shè)提供相關(guān)借鑒。

2 日本軌道交通概述

日本軌道交通建設(shè)歷史悠久，擁有發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)。東京是亞洲最早擁有地鐵的城市，東京地鐵于1927年開通。現(xiàn)今，日本東京都市圈內(nèi)形成了由城市間高速鐵路、城市間軌道交通、郊外連接軌道交通和市中心地鐵等構(gòu)成的復(fù)合型軌道交通系統(tǒng)[13]19（見圖1）。僅地鐵方面，目前東京共有13條地鐵線路，線路總長度達304.1 km[14]。

圖1 東京都市圈軌道交通線路圖Fig.1 The rail transit route map of Tokyo Metropolitan

借助于發(fā)達的軌道交通，日本是踐行TOD的典型代表。其中既包括宏觀的軌道交通與城市融合發(fā)展，也包括微觀的軌道交通站點與周邊協(xié)調(diào)發(fā)展。借助良好的區(qū)位優(yōu)勢和便捷的交通條件，軌道交通站點所在區(qū)域通常都是城市活力較高的區(qū)域。如澀谷站、大阪站等站點區(qū)域已經(jīng)構(gòu)成日本的城市名片。現(xiàn)如今，東京、大阪等日本的大城市圈已經(jīng)形成獨特的以軌道交通站點為中心的緊湊城市的集合體。

值得一提的是，日本的TOD建設(shè)經(jīng)驗相比于歐美國家來說更適用于中國。歐美國家的TOD建設(shè)是為了提高土地利用率，轉(zhuǎn)變以小汽車為主導(dǎo)、低密度蔓延的城市發(fā)展模式。而日本東京、中國香港和上海等亞洲城市，其人口密度和土地開發(fā)強度比歐美國家要大得多。因此，日本的TOD建設(shè)經(jīng)驗在亞洲城市中具有重要的現(xiàn)實意義和研究價值。其中，日本軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展是在微觀層面踐行TOD的重要抓手，是實現(xiàn)更進一步挖掘土地價值和交通潛力、緩解交通擁堵等城市病的實踐手段。

相較于國內(nèi)的“孤立關(guān)系”，日本軌道交通站點與周邊發(fā)展具有相對良好的協(xié)同關(guān)系。日本人口眾多，土地資源緊張，其發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)和站點建設(shè)的核心目標(biāo)是實現(xiàn)城市健康發(fā)展，包括通過軌道交通的建設(shè)來提高土地利用率、實現(xiàn)城市的有序發(fā)展，以及通過減少私家車出行從而減少交通擁堵等大城市病。在此核心目標(biāo)導(dǎo)向下，為了協(xié)調(diào)站點建設(shè)與周邊發(fā)展中可能出現(xiàn)的各種矛盾和沖突，平衡高鐵、地鐵、物業(yè)開發(fā)、公眾等多方面的利益，日本制定了一系列法律法規(guī)和管理制度，從而構(gòu)建良好的協(xié)同關(guān)系，保證協(xié)調(diào)有序發(fā)展，其中新宿站就是一個典型的成功案例。

3 新宿站與周邊協(xié)同發(fā)展的具體表現(xiàn)

3.1 站點的規(guī)劃設(shè)計與城市的發(fā)展需求高度契合

新宿站是日本東京最主要的軌道交通站點之一，是世界上使用人次最多的站點。其以JR線新宿站為核心，通過站點與周邊的綜合規(guī)劃設(shè)計，構(gòu)建體系化的空中連廊及地下空間系統(tǒng)，整合周邊多個軌道交通站點，實現(xiàn)了交通零距離換乘、空間綜合化利用和功能人性化布局。如今，新宿站片區(qū)成為以站點為中心，聯(lián)動西側(cè)行政商務(wù)中心、東側(cè)特色傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)和南側(cè)現(xiàn)代商業(yè)中心3大功能組團的城市核心區(qū)域。

新宿站及周邊的規(guī)劃設(shè)計與東京的城市發(fā)展需求高度契合。其順應(yīng)東京城市化快速發(fā)展以及東京由單中心向多中心發(fā)展的歷史契機，作為東京都心功能疏解的重要載體，同時作為東京都心與西部廣大居住腹地的核心換乘節(jié)點，最終實現(xiàn)了站點及周邊的高速發(fā)展。早在1885年新宿站就已開始建設(shè)，特別是第二次世界大戰(zhàn)后，伴隨著東京人口的增長、軌道交通建設(shè)的逐步完善等因素，新宿站及周邊得到快速發(fā)展。20世紀(jì)50年代，隨著日本經(jīng)濟的快速發(fā)展，東京都心出現(xiàn)人口膨脹、交通擁堵、城市功能過于集中等現(xiàn)象。為了分散東京都中心的功能，新宿地區(qū)被作為城市副中心進行開發(fā)建設(shè)。此后，新宿站及周邊通過逐步改造提升，成為世界特大城市副中心建設(shè)的典型成功案例。同時新宿站也發(fā)展成為擁有超過200個出口的、世界上最繁忙的站點。

新宿站除抓住城市發(fā)展的歷史契機外，還注重與相關(guān)站點的錯位與協(xié)同發(fā)展。一方面，針對東京都心功能的疏解需求，新宿站及周邊的功能以商務(wù)、政務(wù)、商業(yè)為核心，同時為了實現(xiàn)獨立發(fā)展和保證城市活力，片區(qū)內(nèi)規(guī)劃了一定的居住街區(qū)和配套空間，以實現(xiàn)職住平衡和提升城市品質(zhì)。另一方面，與澀谷、池袋等同為城市副中心的站點之間實現(xiàn)了錯位與協(xié)同發(fā)展。澀谷站及周邊多為現(xiàn)代化綜合型商業(yè)街區(qū)，日本的大部分信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)公司都分布于此，其商業(yè)設(shè)施更西方化，且更加吸引日本的年輕一代。其注重地域特色文化的挖掘，如澀谷站北側(cè)的八公廣場是澀谷的重要象征，是重要的旅游休閑空間。池袋站東口多為百貨大樓、餐飲商鋪等日常休閑設(shè)施，西口則分布著東京藝術(shù)劇場、立教大學(xué)等文化藝術(shù)設(shè)施，其對活力充沛的學(xué)生群體具有更強的吸引力。當(dāng)然，站點錯位發(fā)展并非新宿站的特例，而是日本軌道交通發(fā)展的重要原則。沿線錯位的發(fā)展模式為乘客創(chuàng)造了需求、為軌道提供了客流，同時也塑造了充滿活力的站點空間，更激發(fā)了整條軌道線路的發(fā)展?jié)摿Α？梢哉f錯位協(xié)同的站點發(fā)展模式逐漸將居民的出行與軌道牢固地“捆綁”在一起，使一條軌道線路就能滿足居民工作、求學(xué)、休閑、娛樂等日常多種出行需求。

不過，新宿站及周邊也存在待優(yōu)化之處。如由于歷史原因的限制，使得緊鄰新宿站區(qū)域的公共開敞空間不足，空間擁擠嚴(yán)重。再如西側(cè)行政商務(wù)中心未緊鄰站點布局，隨著商務(wù)辦公產(chǎn)業(yè)功能的集聚，該片區(qū)的潮汐交通增加、步行距離較遠等問題越來越凸顯。

3.2 以交通為核心實現(xiàn)功能的集聚與融合

新宿站便捷高效的交通功能是其成功的重要條件，且還在不斷地優(yōu)化提升，以實現(xiàn)更優(yōu)的立體無縫接駁。首先，早在新宿副中心規(guī)劃建設(shè)時期，就提出采用立體道路的設(shè)計方式，以提高交通效率、實現(xiàn)人車分離。其東西向的道路使用基地標(biāo)高，而南北向的道路采用高約7 m的標(biāo)高。在實現(xiàn)道路的立體交叉的同時，也創(chuàng)造了多首層的城市空間，提升土地的利用價值。西廣場采用立體廣場模式，螺旋坡道連通地面與負一層換乘空間，實現(xiàn)快速接駁。其次，打破權(quán)屬壁壘，實現(xiàn)國營地鐵、私人鐵路及周邊物業(yè)的互聯(lián)互通。新宿站軌道交通運營機構(gòu)包括JR東日本、小田急電鐵、京王電鐵、東京地下鐵及都營地下鐵等，為了實現(xiàn)便捷換乘，各站點空間做到了便捷的互聯(lián)互通。為了最大化地發(fā)揮軌道交通價值，其站點的出入口一般都緊密結(jié)合城市公園、商業(yè)綜合體等功能節(jié)點，且站點的出入口可直接接入建筑內(nèi)部。最后，構(gòu)建上蓋交通綜合體，實現(xiàn)功能融合。鐵路JR線位于地面層，地下為商業(yè)和地鐵換乘空間，軌道上方為上蓋交通綜合體。甲州街道（城市道路）南側(cè)上蓋以立體綜合交通樞紐為主（2層是鐵路換乘大廳、商業(yè)空間和公園，3層是出租車和普通公交換乘大廳，4層是快速公交和機場巴士換乘大廳）。強化了公交巴士、出租車的便捷換乘，既能減少步行距離，也能減少換乘等待時間。

以慢行空間為核心，統(tǒng)籌功能與空間布局。在慢行空間兩側(cè)通過功能的集聚與混合，既避免了長距離的交通出行和時間的浪費，也為豐富的城市生活提供前提。新宿站及其周邊特別注重慢行網(wǎng)絡(luò)的便捷性，形成了完善的立體慢行洄游體系。在減少軌道線路的分割效應(yīng)的同時，充分利用軌道樞紐的集聚效應(yīng)，賦予慢行空間功能屬性，創(chuàng)造活力商業(yè)空間、增加土地價值。其西側(cè)以西口廣場的地下、地面、空中立體慢行空間為核心，連通西側(cè)中央大道東西向地下空間以及四谷角筈線南北向地下空間，再通過角筈地下通道與東側(cè)地下空間系統(tǒng)串聯(lián)（見圖2）；南側(cè)以上蓋交通綜合體為核心，與周邊綜合商業(yè)體進行一體化設(shè)計；周邊直接與上蓋交通綜合體相連的有小田急百貨、NEWoMan等綜合商業(yè)大樓。值得一提的是，通過整合鐵路兩側(cè)的零星用地，實現(xiàn)了“變背面為正面”，構(gòu)建“新宿南天平臺”，創(chuàng)造多樣的城市開敞空間，提升片區(qū)的綜合品質(zhì)（見圖3）。

圖2 新宿站周邊主要地下空間分布圖Fig.2 Distribution of main underground spaces around Shinjuku Station

圖3 “變背面為正面”示意圖Fig.3 The schematic diagram of changing the back to the front

美中不足的是，新宿站以地面站臺為主，對片區(qū)東西向的慢行空間有一定的割裂效應(yīng)。雖然地下空間和空中連廊的建設(shè)加強了片區(qū)的東西向聯(lián)系，但該連接通道多位于站臺南北兩側(cè)區(qū)域，相應(yīng)地增加了步行距離。同時，由于站點出入口和地下通道的逐年發(fā)展，使得片區(qū)的地下空間錯綜復(fù)雜，給乘客（特別是不熟悉該地區(qū)的乘客）帶來一些不便。

3.3 以科學(xué)的管理制度與健全的法規(guī)體系保證實施推進

科學(xué)的管理制度保證了站點與周邊協(xié)同發(fā)展的高效性和持續(xù)性。如1958年，東京成立“東京整備委員會”，做出開發(fā)新宿、澀谷和池袋3個副中心的決定。1960年，東京都議會公布淀橋凈水廠搬遷（通過搬遷該凈水廠整理出大片的可開發(fā)用地）和新宿副都心建設(shè)計劃。同年成立新宿副都心建設(shè)公社，組織民間投資，承擔(dān)水廠搬遷和副都心道路、公園、西口廣場等建設(shè)工作[15]。為了協(xié)調(diào)開發(fā)活動，保證居民權(quán)益，1968年成立新宿新都心開發(fā)協(xié)議會。隨后的新宿副都心規(guī)劃方案充分體現(xiàn)了新宿副都心開發(fā)協(xié)議會所確定的原則，包括步行安全、立體交通、容積率控制等內(nèi)容。

相應(yīng)的法規(guī)體系是站點與周邊協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)。站點與周邊協(xié)同發(fā)展重要的限制因素是土地政策的限制，因此為了保障鐵路和土地的一體化開發(fā)，日本實施了《宅鐵法》和《都市再開發(fā)法》，保障站點的綜合發(fā)展[16]。一系列法規(guī)體系使日本軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展建設(shè)能夠順利推進，逐步形成“土地儲備—增值收益—軌道交通建設(shè)”的良性循環(huán)機制。

盡管東京都政府、軌道交通公司、民營地產(chǎn)開發(fā)商在新宿站及周邊建設(shè)中的利益訴求不完全一致，但在相關(guān)管理制度及法規(guī)體系的保證下，一般都會得到一個平衡多方利益的推進方案。根據(jù)2018年制定的新宿中心的重建方針，該片區(qū)將繼續(xù)在東京都、新宿區(qū)、JR東日本、小田急電鐵等多個機構(gòu)的聯(lián)合參與下，進一步優(yōu)化提升新宿站及周邊的城市功能和品質(zhì)，提升片區(qū)的城市價值。

值得注意的是，由于利益主體眾多，不可避免地導(dǎo)致部分項目的推進速度緩慢、實施周期較長。同時使得在公共開敞空間、便捷聯(lián)系通道等涉及公共利益的內(nèi)容抉擇時，存在一定的妥協(xié)和讓步。

4 對國內(nèi)軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的借鑒

4.1 軌道交通站點的規(guī)劃設(shè)計需滿足城市發(fā)展需求

軌道交通站點建設(shè)需結(jié)合城市的發(fā)展需求，推動更高質(zhì)量的城市化進程。我國城市化率已突破60%，傳統(tǒng)粗放式的城市發(fā)展模式已難以為繼，下一階段的發(fā)展將更加注重“質(zhì)”的優(yōu)化。特別是軌道交通這類重要的基礎(chǔ)設(shè)施，無論是運用于舊城更新還是新區(qū)建設(shè)，都一定要契合城市的發(fā)展需求，在綜合分析沿線站點的基礎(chǔ)上，提出切實的發(fā)展目標(biāo)和定位，避免“千站一面”的站點規(guī)劃設(shè)計。同時，當(dāng)前階段也是我國北京、上海等超大城市構(gòu)建多中心城市格局的重要時期，需要廣泛借鑒新宿等城市副中心的建設(shè)經(jīng)驗。

一是保證城市層面軌道沿線的功能綜合規(guī)劃。結(jié)合軌道交通沿線的特征布局不同城市功能，真正實現(xiàn)以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展。在軌道沿線區(qū)域布局高品質(zhì)住宅和配套設(shè)施，增加居住人口，從而保證軌道交通的高利用率和擴大房地產(chǎn)價值。結(jié)合樞紐性交通站點構(gòu)建城市核心節(jié)點，提升沿線的商業(yè)價值。在軌道交通遠離城市中心的一端布局學(xué)校或大型休閑設(shè)施，提升軌道交通的利用率。

二是實現(xiàn)街區(qū)層面軌道站點的功能融合布局。街區(qū)層面高度的功能復(fù)合及文化設(shè)施等的導(dǎo)入，能夠營造出城市的魅力和繁華。特別是在軌道交通站點附近應(yīng)避免單一的功能，通過導(dǎo)入商業(yè)、賓館、住宅、娛樂等高度復(fù)合的城市功能，有利于吸引多樣化的人群，創(chuàng)造持續(xù)保持魅力和繁華的地區(qū)。同時，預(yù)留未來發(fā)展的機會空間，充分考慮如配套設(shè)施優(yōu)化、功能迭代升級等方面的需求，使站點及周邊能順應(yīng)社會不斷發(fā)展的要求。

4.2 慢行空間是站點與周邊協(xié)同發(fā)展的重點

站點地區(qū)具有節(jié)點—場所雙重屬性，而慢行空間正是平衡其節(jié)點—場所雙重屬性的關(guān)鍵點。同時，慢行空間是保證和促進軌道交通出行的關(guān)鍵，也是有效整合商業(yè)、商務(wù)等功能布局的核心因素。以軌道站點為核心，建立系統(tǒng)化的地下空間系統(tǒng)和空中連廊系統(tǒng)能有效地緩解地面交通壓力，增強軌道交通站點的可達性，這是新宿站等日本軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的重要經(jīng)驗。通過地下商業(yè)街的建設(shè)，既能增加不受天氣影響的慢行空間（特別適用于擁擠的站前廣場等區(qū)域），也能通過商業(yè)空間促進城市活力。

完善的慢行空間建設(shè)有利于實現(xiàn)功能的集聚融合。以新宿站為代表的日本軌道交通站點，其站點及周邊是一個功能混合的綜合片區(qū)，通過引入大規(guī)模商業(yè)功能，使車站從單純的“流動性場所”轉(zhuǎn)變?yōu)椤跋硎苜徫锖兔朗硺啡さ目臻g”，構(gòu)建了一個具有活力的站點片區(qū)。

具體做法包括兩個方面：一是采用上蓋物業(yè)綜合開發(fā)，增加多樣化的慢行空間，實現(xiàn)“變背面為正面”。我國很多城市鐵路軌道兩側(cè)用地通常雜亂無章、毫無景色可言，常常是建筑的“背面”。而新宿南口區(qū)域通過整合軌道兩側(cè)的零星用地，構(gòu)建公共空間，植入精品商業(yè)，成為具有獨特韻味的休閑娛樂區(qū)域。在站臺區(qū)域進行上蓋物業(yè)綜合開發(fā)，能有效串聯(lián)被割裂的城市空間，包括修建公園廣場等休閑空間、組織公交巴士和出租車等交通空間，甚至進行一定量的商業(yè)開發(fā)。二是實現(xiàn)站房與周邊的一體化設(shè)計，構(gòu)建獨特的城市地標(biāo)。通過空間的一體化設(shè)計（站前廣場、軌道站點、周邊物業(yè)等），使軌道交通站點成為靚麗的城市名片。如東京多摩廣場站，車站大廳上方架設(shè)大屋頂，將檢票口內(nèi)外及兩側(cè)商業(yè)設(shè)施連為一體，乘客們可以直接透過車窗感受到外部熱鬧的空間。這種車站與商業(yè)設(shè)施的一體化設(shè)計，創(chuàng)造了雙贏價值，也創(chuàng)造了新型的象征性空間。

4.3 創(chuàng)立多部門參與和多方面協(xié)調(diào)的實施機制

各權(quán)屬單位之間的合作是實現(xiàn)軌道站點與周邊協(xié)同發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。TOD理論中關(guān)于圍繞軌道站點高強度開發(fā)的理念和方法已經(jīng)得到廣泛的認可。但由于軌道站點地區(qū)的發(fā)展建設(shè)常常涉及不同權(quán)屬單位，且協(xié)調(diào)難度極大，造成這類高強度開發(fā)并沒有促進軌道站點與周邊的協(xié)同發(fā)展。正如陸化普等[17]指出，中國隨軌道交通建設(shè)而繁榮起來的站點附近開發(fā)多是TAD（Transit Ajacent Development，公交站點附近的開發(fā)），其與TOD的區(qū)別在于由于內(nèi)部設(shè)計缺乏聯(lián)系或者土地利用構(gòu)成的不恰當(dāng)，導(dǎo)致無法促進公交使用或提升站點附近開發(fā)的價值。造成TAD而不是TOD的重要原因就是不同權(quán)屬單位之間缺乏有效實施機制，使得軌道站點及周邊項目的設(shè)計常常受到權(quán)屬邊界的制約。在這方面，日本結(jié)合實際情況推出的《宅鐵法》和《都市再開發(fā)法》等配套法律條文，有力地保證了軌道交通站點地區(qū)協(xié)同發(fā)展的實施推進。同樣需要考慮的是，當(dāng)涉及利益主體眾多的時候，項目推進緩慢、公共利益被迫妥協(xié)等問題也需要有相應(yīng)的應(yīng)對措施。

同時，管理部門之間，特別是交通、規(guī)劃、建設(shè)等部門的協(xié)同管理是實現(xiàn)軌道站點與周邊協(xié)同發(fā)展的有力保障。然而在我國，城市交通（特別是軌道交通）與城市建設(shè)用地的開發(fā)之間常常相對獨立，交通僅僅被認為是土地使用的配套。而城市的高密度蔓延及由此帶來的日趨嚴(yán)重的交通擁堵，以及城市空間結(jié)構(gòu)的低效與此不無關(guān)系[18]。在這方面，日本于2001年將管理軌道交通設(shè)施的交通運輸省和管理道路、建筑物等城市設(shè)施的建設(shè)省合并成國土交通省。這使軌道交通站點及周邊建筑、道路等得到統(tǒng)一管理，之前分散推進的各項事業(yè)及審批手續(xù)都可以實現(xiàn)一體化[13]61。

5 結(jié)語

在國內(nèi)軌道交通建設(shè)如火如荼的今天，鑒于軌道交通站點與周邊協(xié)同發(fā)展的巨大經(jīng)濟效益和社會效益，我國也有許多地方做了積極的嘗試。結(jié)合我國實際需求，充分借鑒日本軌道站點與周邊協(xié)同發(fā)展的實踐經(jīng)驗，將會對我國軌道交通站點地區(qū)乃至整個城市的健康發(fā)展起著重要的推動作用。

鼓勵以軌道交通為主的出行方式，除了需要軌道站點與周邊協(xié)同發(fā)展之外，更需要強化軌道沿線的系統(tǒng)性開發(fā)，從更大區(qū)域?qū)崿F(xiàn)公共交通引領(lǐng)城市的發(fā)展和建設(shè)，進而引導(dǎo)城市空間有序增長，促進城市健康發(fā)展。