鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運 問題及對策分析

于 劍

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038）

0 引言

多式聯(lián)運能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的整體優(yōu)勢，為貨主提供無縫銜接的“門到門”運輸服務(wù)，代表著綜合運輸發(fā)展方向。國外發(fā)展經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運能夠提高運輸效率約30%，降低運輸成本約20%，促進節(jié)能減排1/3以上[1]。加快我國多式聯(lián)運發(fā)展，是構(gòu)建現(xiàn)代流通體系和建設(shè)交通強國的必然要求。集裝箱多式聯(lián)運是多式聯(lián)運的主要形式，鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，在集裝箱多式聯(lián)運中理應(yīng)發(fā)揮主導(dǎo)作用，然而目前我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的9.7%，遠低于發(fā)達國家30% ～ 40%的水平，集裝箱海鐵聯(lián)運量占沿海港口集疏運比例僅約2%，遠低于發(fā)達國家20% ～ 40%的水平。

多式聯(lián)運是鐵路運輸?shù)难芯繜狳c之一，部分研究分析了國外鐵路多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗，主要關(guān)注政策法律[1]、運輸市場和產(chǎn)品等內(nèi)容，更多研究分析了我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展策略，對發(fā)展現(xiàn)狀[2]、存在問題[3-4]和對策[5]進行探討。但是，相關(guān)研究的問題分析相對零散，邏輯不緊密，為使問題分析層次清晰、方向明確，提出一種復(fù)雜系統(tǒng)的“問題鏈”理論，對鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運面臨問題進行全景式分析，初步探討了相應(yīng)對策。

1 復(fù)雜系統(tǒng)問題鏈構(gòu)建

1.1 復(fù)雜系統(tǒng)問題鏈理論

問題鏈理論的目標是厘清復(fù)雜系統(tǒng)問題脈絡(luò)，快速分析問題解決方向。理論基于2個事實：事實1，任何問題都有引起該問題的更底層問題或前提；事實2，解決上層問題的方法是解決其底層問題或通過外力直接作用在問題本身。例如，交通擁堵可能由路網(wǎng)不完善或車流量過大引起，解決問題的方式可通過提高公共交通便捷性或直接采取車輛限行措施。

問題鏈理論主張在統(tǒng)一目標的引導(dǎo)下，以問題之間的誘發(fā)、前提、并列等邏輯關(guān)系為分析重點，逐層逐項將系統(tǒng)各主體和環(huán)節(jié)存在的上層問題拆解至更深層次問題，直至認為問題已無進一步拆解必要，深挖問題根源，最終找出突破口。問題鏈理論示意圖如圖1所示。分析步驟如下。

（1）確定分析方向和核心問題。復(fù)雜系統(tǒng)的參與主體和環(huán)節(jié)較多，要首先明確分析方向，關(guān)注解決問題的原始動機，鎖定核心問題。

（2）構(gòu)建問題鏈路。由上至下或上下結(jié)合對核心問題逐層展開，直至將問題分解為能夠直接解決的子問題或無法解決的系統(tǒng)內(nèi)、外部問題，在問題間建立邏輯關(guān)聯(lián)，構(gòu)建完整的問題鏈路和網(wǎng)絡(luò)。若同時關(guān)心核心目標外的其他次要目標，可用不同顏色、符號等標識次要目標問題分類，進行輔助分析。

（3）研究解決方案。通過問題鏈，由下至上分析解決方案，多數(shù)上層問題通過解決下層問題即可解決，部分問題還需配合外部措施，最后綜合代價和效果擇優(yōu)確定解決方案。

1.2 鐵路多式聯(lián)運問題鏈構(gòu)建

（1）分析方向和核心問題。鐵路多式聯(lián)運發(fā)展的主要目的是為貨主提供更高質(zhì)量的全程服務(wù)，提升市場競爭力，最終提高聯(lián)運運量。可見貨主是服務(wù)對象，是分析一切問題的出發(fā)點。因此，目標應(yīng)是提升客戶滿意度和多式聯(lián)運量，目前核心問題是市場競爭力較弱，市場份額較低。

（2）構(gòu)建問題鏈路。首先拆解核心問題。在物流市場中，影響貨主對物流方式選擇的因素主要有3個方面。一是運輸價格，這是貨主在市場中的首要考慮。二是運輸時效，同等價格范圍內(nèi)，時效好的方式優(yōu)勢明顯。三是服務(wù)便捷性，這在當今激烈的物流市場競爭中十分重要。根據(jù)調(diào)研和相關(guān)研究，以類似方法繼續(xù)對問題逐層分解，構(gòu)建鐵路集裝箱多式聯(lián)運問題鏈示意圖如圖2所示。

2 鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運存在問題分析

2.1 運輸價格問題

貨主托運前，一般要經(jīng)過“詢”（價格詢查）、“比”（價格比選）、“調(diào)”（雙方議價） 3個階段，目前均存在一定問題。

（1）費用不明晰貨主詢價不便。物流市場競爭非常激烈，若信息獲取不便，客戶會較快失去耐心。公路集裝箱單位重量里程的運價較為公開易查，大量物流公司開發(fā)了網(wǎng)絡(luò)平臺或手機APP，且貨代公司與承運人有穩(wěn)定的合作關(guān)系，簡單查詢即可得到報價。而鐵路的運價結(jié)構(gòu)復(fù)雜，全程運費由基本運費、建設(shè)基金、特定加價運費、特定線路運費、各項雜費及延伸服務(wù)費構(gòu)成，詢價不便捷，易導(dǎo)致貨源流失。

（2）無補貼時鐵路綜合運價不占優(yōu)勢。①市場箱源分布特征導(dǎo)致鐵路運距較短。我國集裝箱主要產(chǎn)生地是沿海地區(qū)，廣東、上海、遼寧、山東、浙江、福建、江蘇等7個沿海省市集裝箱運量占全社會的70%以上，導(dǎo)致集裝箱運輸距離大部分為 500 km甚至300 km以內(nèi)，無法體現(xiàn)鐵路中長距離運價優(yōu)勢。②兩端短駁費用高。短駁裝卸、堆存、運輸?shù)茸鳂I(yè)極大提高了全程運價，短駁費有時超過線上運費。為解決“最后一公里”問題，鐵路正大力推進專用線建設(shè)[6]，但實際中還存在3方面問題：一是部分關(guān)鍵點依然沒有專用線接入；二是鄰而不接，部分專用線未深入到集裝箱作業(yè)區(qū)，仍需公路短駁；三是連而不暢，部分專用線使用費較高或不對社會開放，利用率不高。③鐵路回空運輸普遍存在。我國集裝箱運輸重車方向明顯，由于缺少經(jīng)營人和網(wǎng)絡(luò)平臺，鐵路難以快速集貨，導(dǎo)致重車方向缺空箱、空車方向缺貨源，空箱調(diào)撥拉高成本運價。而公路憑借靈活性及大量集貨APP和貨代企業(yè)，一般能重去重回。④拆箱倒裝問題普遍存在。首先，由于還箱點建設(shè)不足，海鐵聯(lián)運需換箱以避免丟箱或產(chǎn)生較高箱使費。其次，各種運輸方式危險品認定、裝載要求等不一致，鐵路尤為嚴格。最后，鐵路箱下水手續(xù)繁雜且基本在國內(nèi)各港口間使用。⑤公路運輸存在超載等不規(guī)范行為。雖然目前公路貨車超載現(xiàn)象得到了極大改善，但由于利益驅(qū)動，貨車超載、使用劣質(zhì)燃油等現(xiàn)象仍時有發(fā)生，客觀上導(dǎo)致惡性競爭和安全隱患，削弱了鐵路價格競爭力。

（3）鐵路運價調(diào)整欠靈活。對于管內(nèi)和鄰局運輸，鐵路局集團公司調(diào)價權(quán)限相對較大，但原則上不允許低于成本，對于跨局運輸，調(diào)價權(quán)限一般在20% ～ 30%，部分排空方向可達50% ～ 60%。目前貨運市場回暖，超過權(quán)限的項目一般無法獲批。鐵路調(diào)價流程較為繁瑣，須經(jīng)車間申請審批、貨運中心測算審批、鐵路局集團公司董事會討論等流程，若超過鐵路局集團公司權(quán)限，還需上報中國國家鐵路集團有限公司審批。審批時間受限于上會頻次、運輸市場、項目重要度等，容易導(dǎo)致客戶流失，也迫使鐵路局集團公司更多關(guān)注管內(nèi)運輸市場。

2.2 運輸時效問題

運輸時效包括“時”（運輸時間）和“諾”（準時送達） 2個方面，是物流企業(yè)的核心競爭點。

（1）鐵路運輸時效性有待提升。2019年我國鐵路整車貨物不含技術(shù)站停留時間的平均旅行速度為42.1 km/h，從裝車開始至卸車完畢的貨物送達速度約為13.7 km/h；1 000 km運輸項目，鐵路需4 d左右，而公路僅需約1.5 d。①集結(jié)中轉(zhuǎn)時間較長。鐵路要求滿軸開行以充分利用線路能力，這更適用于大宗貨物運輸，現(xiàn)代物流貨源呈現(xiàn)零散化、小批量、注重時效等特點，加之我國集裝箱辦理站數(shù)量多、分布散，有限的貨、箱、車資源分布在眾多小站，長時間集結(jié)中轉(zhuǎn)降低了運輸效率。②鐵路集裝箱班列規(guī)模小、兌現(xiàn)率低、運輸時效不高。鐵路集裝箱班列僅占鐵路全部集裝箱運量的20%左右，由于大宗市場回暖，班列數(shù)量有下降趨勢。同時，鐵路局集團公司貨運考核以運量為主，而集裝箱貨物輕質(zhì)化特征明顯，集裝箱班列運行圖優(yōu)先級不高，班列兌現(xiàn)率欠佳。我國集裝箱班列從裝車站出發(fā)至卸車站到達的平均旅行速度大致在 30 ～ 40 km/h，不能完全適應(yīng)高附加值貨物時效性需求。③存在基礎(chǔ)設(shè)施引發(fā)的運輸效率問題。例如，貨場裝卸線長度不足，班列不能整列到發(fā)；線路未電氣化，取送作業(yè)須換掛內(nèi)燃機車；作業(yè)線未采用貫通式設(shè)計，取送作業(yè)效率較低等。④信息互通存在短板，影響組織效率。各方式系統(tǒng)間數(shù)據(jù)格式、內(nèi)容互不相同，不能直接傳輸，手動錄入數(shù)據(jù)頻繁。受限于嚴格的數(shù)據(jù)保密政策，大量數(shù)據(jù)無法共享，導(dǎo)致運輸組織協(xié)調(diào)難度增加，降低聯(lián)運效率。

（2）銜接轉(zhuǎn)運效率有待提升。公路短駁和拆箱倒裝降低了聯(lián)運效率，提高了貨損率；鐵路與路外企業(yè)合作不夠，接取送達力量薄弱；場站未合理配套海關(guān)和口岸功能，一關(guān)三檢效率較低；由于標準不一、裝卸設(shè)備落后、托盤使用率低等問題，貨場裝卸作業(yè)效率有待提升。

（3）鐵路運輸準時性有待加強。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，物流市場中運輸?shù)臏蕰r性和穩(wěn)定性比運輸速度更重要，是客戶判斷承運商可靠性的重要條件。鐵路運輸過程復(fù)雜，運行計劃不能完全保證兌現(xiàn)，且集裝箱班列運行圖優(yōu)先級不高，有時無法承諾運到時間，而公路準時性較強。

2.3 服務(wù)便捷性問題

（1）聯(lián)運市場環(huán)境不成熟。多式聯(lián)運僅是國家鼓勵的一種多方式合作的運輸模式，缺少專用運單和經(jīng)營人，聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計、市場營銷、貨源組織、貨主服務(wù)等環(huán)節(jié)沒有統(tǒng)一服務(wù)主體，如鐵路營銷主要針對港口，港口主要針對貨主（貨代），缺乏陸港一體化營銷模式。相關(guān)政策法規(guī)和服務(wù)規(guī)則有待完善，鐵路集裝箱運輸在貨主心中的信任度、忠誠度有待提升。

（2）信息服務(wù)便捷度有待提升。電子詢價、貨運產(chǎn)品查詢、線上客服、在途信息、一單制一站式服務(wù)等尚未完全實現(xiàn)，物流過程可控性和透明度不強，與現(xiàn)代物流服務(wù)水平有一定差距，便捷度有待提升。

綜上分析，鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運存在的主要問題，從客戶角度問題分析如圖3所示，從鐵路角度問題分析如圖4所示。總體上目前鐵路集裝箱多式聯(lián)運市場競爭力欠佳，若無相關(guān)補貼，與相對成熟的公路物流相比處于劣勢。

3 鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運對策分析

3.1 推進運輸價格市場化

（1）實行便捷化詢價和差別化定價。簡化收費項目，對標物流市場先進詢價模式，實現(xiàn)線上便捷詢價，為貨主提供最大便利。在“一口價”基礎(chǔ)上，根據(jù)市場動態(tài)對不同地區(qū)、季節(jié)、運量、距離、時效、流向的貨物實行差別化定價策略，提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運價格的市場競爭力。

（2）建立市場化調(diào)價機制。首先，充分利用承運清算機制，按照“誰點菜誰買單”的原則，給予鐵路局集團公司更大的自主調(diào)價空間，解決跨局價格機制問題；第二，對于重點市場，可在一定時期內(nèi)允許低于成本調(diào)價以充分培養(yǎng)市場需求；第三，建立順暢靈活的調(diào)價機制，根據(jù)需求特點細化審批方式、審批周期；第四，與港口建立戰(zhàn)略關(guān)系和協(xié)同調(diào)價機制，根據(jù)市場變化制定統(tǒng)一經(jīng)營策略，提高調(diào)價力度。

（3）積極爭取補貼和政策支持。首先，建議從國家戰(zhàn)略層面推動多式聯(lián)運形成獨立、專業(yè)組織方式，設(shè)定門檻標準，核發(fā)資質(zhì)證書及專用運單，針對性給予專項補貼和政策。第二，推進精細化補貼，重點補貼實際經(jīng)營人、運輸公司、船公司等對象，重點關(guān)注兩端運輸、箱使費、空返費等費用，細分貨量、距離等要素制定政策。第三，積極爭取地方補貼，特別是港城關(guān)系受集卡影響嚴重的港口城市等，充分利用鐵路運輸緩解港城矛盾，實現(xiàn)雙贏。第四，推動公路治超和長途運輸限制政策。

（4）繼續(xù)大力推進專用線建設(shè)。推動專用線進港、進廠、進園并深入集裝箱作業(yè)區(qū)，加強專用線共用，提高裝卸設(shè)備現(xiàn)代化水平。做好鐵路場站集疏運道路配套，引入社會物流資源，充分降低短駁成本，切實打通“最后一公里”。

3.2 大力提升運輸時效

（1）創(chuàng)新班列開行模式。鐵路正積極探索新型班列組織模式，部分項目已處于試點階段，新模式存在以下趨勢：一是允許欠軸開行；二是確保準點運行；三是固定車底開行，如“客車化開行”、“集裝箱+固定車底”、“車隨箱走”、“動箱不動車”、途中作業(yè)班列等，班列固定車底駛?cè)胱鳂I(yè)線，待集裝箱裝卸完成后繼續(xù)運行，避免車輛摘掛或進入技術(shù)作業(yè)站編組。未來集裝箱班列應(yīng)具備固定車底、途中裝卸、準點運行、訂艙服務(wù)等特征，比照鐵路旅客列車購票、海運班輪訂艙方式，有效壓縮全程時間。

（2）提升重點通道貨運能力。首先，在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下，潛在轉(zhuǎn)移運量巨大，要求鐵路提供更大的運輸能力。考慮多港口運量疊加、運輸需求波動、旅客列車和其他貨物列車爭能、多數(shù)港口集疏運鐵路是單線等實際情況，建議針對性打造集裝箱多式聯(lián)運示范通道，確保能力供應(yīng)。其次，新型鐵路集裝箱班列客車化、高頻次、高準時性的開行模式是未來鐵路市場競爭力的核心，對線路能力提出較高要求，短期看需經(jīng)歷投入多、虧損大的市場培養(yǎng)階段，但從物流市場發(fā)展規(guī)律看，初期投入是必要的戰(zhàn)略性選擇。

3.3 改進運輸服務(wù)質(zhì)量

（1）加快多式聯(lián)運信息平臺建設(shè)。實現(xiàn)全過程信息化管理，推進與港口、海關(guān)及其他物流企業(yè)信息交換，實現(xiàn)鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達預(yù)確報等信息，以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進出港、海關(guān)放行等信息共享[7]。

（2）培育多式聯(lián)運經(jīng)營人。多式聯(lián)運經(jīng)營人在貨源組織方面，可提高鐵路重去重回比例；在聯(lián)運銜接方面，能夠推進無縫銜接，解決單證問題；在客戶服務(wù)方面，可使客戶擁有統(tǒng)一、連貫的服務(wù)接口，提高服務(wù)質(zhì)量；在運輸組織方面，比傳統(tǒng)貨運代理擁有更高的調(diào)度指揮權(quán)。應(yīng)推動構(gòu)建資本融合、資源共享、網(wǎng)絡(luò)共建、風險共擔的多式聯(lián)運實體經(jīng)營人，打造利益共同體，大力支持頭部物流企業(yè)整合資源，加快向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)型。

3.4 完善多式聯(lián)運市場環(huán)境

（1）推進行業(yè)標準化建設(shè)。一是統(tǒng)籌物流場站、碼頭設(shè)施設(shè)備技術(shù)標準。二是統(tǒng)籌法律法規(guī)、責任劃分、保險理賠并推行企業(yè)互認的單證系統(tǒng)，加快實施“一單制”[8]。三是制定適用于各種運輸方式的集裝箱裝載、危險品認定標準，建立危險品目錄。四是明確組織規(guī)則、服務(wù)規(guī)范、統(tǒng)計監(jiān)測等方面的規(guī)定，理順各部門機制制度。

（2）統(tǒng)籌集裝化資源。一是推進鐵路箱和海運箱共用，減少空箱調(diào)撥和拆箱。二是積極拓展鐵路境內(nèi)外還箱點建設(shè)，推進鐵路和海運還箱點共用，為客戶提供“單程使用、境外還箱”“往返使用、入境還箱”等用箱模式。三是加強集裝箱、專用車輛、裝卸設(shè)備研發(fā)，積極發(fā)展敞頂箱和大容積、大載重內(nèi)陸箱及其他特種箱型,發(fā)展集裝箱專用、共用平車,研發(fā)輕量化集裝箱裝卸機械，大力推廣托盤、集裝袋等標準化設(shè)備。

（3）優(yōu)化一關(guān)三檢流程，研究布局內(nèi)陸港、無軌站[9]。繼續(xù)擴大海關(guān)統(tǒng)一監(jiān)管平臺和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)應(yīng)用范圍，將鐵路大型場站全部納入海關(guān)監(jiān)管中心范圍，推行異地報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)。加快以鐵路為主導(dǎo)的公共內(nèi)陸港、無水港、無軌站布局，優(yōu)先利用貨源集中的鐵路場站，積極引導(dǎo)規(guī)模較大的公路內(nèi)陸港引入鐵路，打造內(nèi)陸鐵路口岸，織密鐵路服務(wù)網(wǎng)點，延伸鐵路服務(wù)鏈條。

4 結(jié)束語

以鐵路為主的集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代物流的重要發(fā)展方向，但目前我國發(fā)展水平較低，破解難題須跳出鐵路行業(yè)，把握多種方式、多方主體的特點，遵循市場規(guī)律，尋求政策引導(dǎo)，打通各運輸方式在運輸安全、規(guī)范、標準等行業(yè)關(guān)鍵制度方面的“硬”障礙，將多式聯(lián)運作為專業(yè)、獨立的運輸方式給予支持政策。鐵路應(yīng)面向小批量多批次貨運市場，改革傳統(tǒng)的運輸組織和營銷方式，注重價格機制、運輸時效和服務(wù)創(chuàng)新，努力提升競爭力和市場份額，為推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、實現(xiàn)綠色發(fā)展、建設(shè)交通強國提供堅實基礎(chǔ)。