構(gòu)建東營港疏港鐵路多式聯(lián)運的思考

楊 泓 王 園

（中鐵三局運輸工程分公司 山西晉中 030600）

1 東營港疏港鐵路概述

東營港疏港鐵路是國家第三批政府和社會資本合作的PPP示范工程，是國務院批復的《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中的交通能源重點工程，是全國最長的疏港鐵路、全國第一個地方鐵路PPP項目，被交通運輸部、財政部等20部委評為全國PPP示范項目。線路總長度114.24 km，鐵路等級為國鐵Ⅱ級，限制坡度4‰，設計時速100 km/h，牽引質(zhì)量5000 t，輸送能力2500萬噸/年，單線貨運鐵路，不辦理客運業(yè)務，內(nèi)燃機車牽引、預留電化條件。鐵路共設有11個車站，目前開通7個車站，在建1個，預留3個。其中區(qū)段站1個，為東營港站；中間站4個，分別為北宋站、利津西站、陳莊鎮(zhèn)站和黃河口站；接軌站2個，分別為利津南站、利津站；在建的車站1個，為明集鄉(xiāng)站。東營港站和黃河口站均設有貨場，東營港站設有?；穼Ｓ镁€。東營港疏港鐵路是帶動東營港及沿線縣區(qū)乃至全市跨越發(fā)展的重要基礎設施，既為大唐電廠等重要項目提供可靠的燃煤運輸通道，又為東營港疏港物流提供重要支撐和保障，對優(yōu)化黃河三角洲鐵路布局、改善區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、激發(fā)東營港發(fā)展活力和后勁起到積極作用。

2 運輸需求構(gòu)成

本線的功能主要是服務于沿線企業(yè)以及東營港口的建設與發(fā)展，運量由三部分組成，一是沿線企業(yè)運量，二是港口集疏運量；三是港口化工園區(qū)產(chǎn)生的運量。

2.1 沿線企業(yè)需求

主要包括大唐電廠專用線、東營市港城熱力有限公司、東營港站石化專用線、東營港站鐵路物流園、東營明晟鐵路物流有限公司鐵路專用線和河口藍色經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園鐵路專用線等。

企業(yè)近期貨源匯總?cè)绫?所示。

表1 企業(yè)近期貨源匯總表單位：萬噸

1.2 港口集疏量

東營港建成于1997年，是中國國務院批準的國家一類開放口岸。2020年港口吞吐量為6021萬噸。東營港區(qū)今后的發(fā)展將以滿足后方臨港工業(yè)運輸需求為主，同時也將滿足本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需求，隨著后方集疏運通道條件的不斷改善，還將為更大范圍的腹地經(jīng)濟發(fā)展服務，到達貨物品類主要為鹽、糧食、橡膠輪胎、石油裝備、其他散雜等，發(fā)送貨物品類主要為金屬礦石、礦建材料、鋼材、水泥、其他散雜等，并適時逐步發(fā)展集裝箱運輸功能。預測2030年、2040年東營港區(qū)貨物吞吐量分別為1.5億噸、1.9億噸，集裝箱吞吐量分別為40萬TEU、70萬TEU。

2.3 東營港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)

東營港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)是經(jīng)山東省政府批準設立的省級經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，規(guī)劃面積232 km2，分為倉儲物流、化工、加工制造、高科技、行政辦公、生活商貿(mào)六大功能區(qū)，其中倉儲物流用地主要依托水路、公路、鐵路三位一體的交通優(yōu)勢，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，企業(yè)運輸情況如表2所示。

表2 東營港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)企業(yè)運輸情況統(tǒng)計單位：萬噸

3 多式聯(lián)運的構(gòu)建

多式聯(lián)運，是指利用兩個或者更多的“合適”的運輸方式，同時聯(lián)合，形成綜合運輸鏈，致力于在操作上實現(xiàn)傳輸貨物的高效與低成本，同時也是一種從原產(chǎn)地到目的地傳輸貨物的可持續(xù)方式。

3.1 運輸方式對比

在貨物運輸過程中，經(jīng)常可供采用的運輸方式有:水路、鐵路、公路等三種運輸方式。水路運輸投資省、運輸能力大,變動消耗低、能耗少、環(huán)境污染小,運行速度慢安全性及準時性差,運距長對時間沒有特殊要求,貨物價值較低；鐵路運輸運能大、連續(xù)性較強,通用性好、能耗較低，長距離運費便宜，受自然條件限制小，機動性差,貨物滯留時間長，近距離運費高,不適于應急和大宗貨物運輸；公路運輸投資少,機動靈活,“門到門”的聯(lián)合運輸服務，變動成本大,長距離運費高,能源消耗多,易發(fā)生貨損事故，不適合大宗運輸,較適于小運量和短途及集疏運輸。

從運輸方式的綜合因素考慮，公路運輸是首選，其次是鐵路和水路。因此，沿線企業(yè)除了進出口大宗貨物只能采用水路運輸外，一般都將公路運輸作為其貨物運輸?shù)氖走x方式，除非距離較遠，才采用鐵路運輸。

3.2 適合的聯(lián)運方式

（1）路鐵聯(lián)運。通過對沿線企業(yè)的運輸需求進行分析，可以看出，目前除了大唐電廠所需的煤炭可以通過自建的鐵路專用線直接運輸?shù)轿唬溆嗥髽I(yè)都需要通過貨場進行中轉(zhuǎn)，用“路鐵聯(lián)運”的方式進行“最后一公里”的貨物配送。其中的典型代表就是東營市港城熱力有限公司，該公司需要的煤炭計劃用鐵路集裝箱裝車，經(jīng)黃大鐵路利津站進入東營港疏港鐵路后到達東營港站，通過東營港站貨場的正面吊連接鐵路車輛和集卡汽車進行裝卸作業(yè)。

（2）海鐵聯(lián)運。目前，東營港一突堤的規(guī)劃正在進行中，約13 km的突堤聯(lián)絡線建成后將連接港口至東營港站，使東營港與全國鐵路網(wǎng)相連，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運，為東營港建設發(fā)展、魯北高端石化產(chǎn)業(yè)基地核心區(qū)建設提供有力支撐。

4 多式聯(lián)運的思考

雖然東營港疏港鐵路具備多式聯(lián)運的條件，但是國內(nèi)多式聯(lián)運的“兩低”特點影響該線的聯(lián)運，即一是國內(nèi)運輸市場集裝箱化率低,特別是?；贰⒗洳丶b箱集裝箱率更低；二是多式聯(lián)運業(yè)務占比低,鐵路集裝箱占比僅3%,導致公鐵聯(lián)運占比低,鐵水聯(lián)運占比不足2%。

4.1 存在的問題

（1）基礎設施尚未完善。由于鐵路線沒有建成，不能實現(xiàn)整列裝卸，只能汽車運輸進出港，暫時無法實現(xiàn)“海鐵聯(lián)運”。另外，貨場硬化強度不足，只能鋪設鋼板進行正面吊作業(yè)，一列整車需要六七次的調(diào)車作業(yè)才能卸完，影響作業(yè)效率。

（2）鐵路承認車不足。每年四季度，鐵路局一般會控制外發(fā)量，除重點物資外，對承認車控制很嚴，影響本鐵路發(fā)送量，造成部分貨源流失。同時鐵路罐車和集裝箱多年來處于嚴重不足的狀態(tài)，配車難已成為了常態(tài)。

（3）運輸方式間缺乏信息共享。由于港口的船舶、艙單、鐵路、海關(guān)等信息未實現(xiàn)共享，鐵路、公路、水運等不同運輸方式之間，以及海關(guān)、檢驗檢疫、物流和工商企業(yè)等不同業(yè)務系統(tǒng)之間銜接不暢，無法實現(xiàn)全程貨物追蹤，造成多式聯(lián)運相關(guān)環(huán)節(jié)不能高效、有序地銜接，在運輸能力調(diào)配上易出現(xiàn)失調(diào)和浪費。

4.2 發(fā)展對策

（1）完善綜合樞紐設施建設。做好港口鐵路建設，擴大港區(qū)面積，升級配套設施，實現(xiàn)鐵路專用線直達港口碼頭和集裝箱裝卸堆碼區(qū)，減少中轉(zhuǎn)和二次裝卸，提升裝卸服務能力。同時加強貨場建設，提高裝卸作業(yè)效率。

（2）創(chuàng)新鐵路服務方式。完善集裝箱供需體系，提高鐵路集裝箱保有量，優(yōu)化集裝箱的箱種、箱型以適應客戶多元化、個性化的需求。推動集裝箱共享共用調(diào)運機制，形成鐵路箱“鐵公水—水公鐵”經(jīng)營的良睦循環(huán)。同時，積極研究解決自備箱與鐵路箱裝載重量標準不一致等問題，逐步探索建立適應多式聯(lián)運發(fā)展趨勢的運作規(guī)范，鼓勵拼箱，降低鐵路用箱費用，提升鐵路運輸競爭力。

（3）推動信息開放共享。研究多式聯(lián)運信息共享和數(shù)據(jù)傳輸交換標準，強化集裝箱電子數(shù)據(jù)報文標準的制定和應用。加快集裝箱多式聯(lián)運公共信息服務平臺、全程貨物追蹤信息系統(tǒng)建設，建設信息共享平臺，促進多聯(lián)運輸方式之間業(yè)務系統(tǒng)銜接，提高運輸效率，實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運“零儲存”運輸。

4.3 經(jīng)濟效益

多式聯(lián)運可對各運輸方式進行組合，充分利用現(xiàn)有的運輸設施，實現(xiàn)資源合理配置，有利于整個運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展和實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，降低運輸總成本，有利于提高企業(yè)競爭力。

針對東營港疏港鐵路沿線企業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀，以煤炭運輸價格為例對比分析汽運和鐵運的成本差異以及組合措施，表3為CCTD中國煤炭市場網(wǎng)6月中旬發(fā)布的主要線路煤炭汽運價格表。

從表3可以看出，運距的長短影響著運費的高低，基本成比例增長，通過查詢可知神木至東營港約900多公里，對比該表汽運價格平均約為220元/噸。

表3 CCTD中國煤炭市場網(wǎng)6月中旬發(fā)布的主要線路煤炭汽運價格表

神木至東營港的鐵路運費，如表4所示。鐵路運費每噸僅160多元，雜費包括裝卸短倒約50元/噸，還是低于汽車運費。因此，單方式的運輸已經(jīng)不適合目前大部分企業(yè)的采購模式了，通過公鐵聯(lián)運可以有效的降低目前企業(yè)的采購成本。東營港疏港鐵路除了東營港站貨場，還有黃河口站貨場以及明集鄉(xiāng)鐵路物流園貨場，完全能夠通過多式聯(lián)運的方式輻射周邊企業(yè)，增強了“客戶倉庫—到發(fā)貨場（基地）—客戶倉庫”鏈式配送能力，滿足與實現(xiàn)鐵路“門到門”物流服務，大大節(jié)約了企業(yè)的經(jīng)濟成本，通過打造互利共贏的區(qū)域性多式聯(lián)運物流平臺，讓參與方都取得顯著的經(jīng)濟效益。

表4 神木至東營港的鐵路運費情況表

5 結(jié)論

貨物運輸向便捷化發(fā)展的同時要求運輸服務質(zhì)量不斷提高。要發(fā)展東營港疏港鐵路多式聯(lián)運，首先，要加強與地方有關(guān)政府部門統(tǒng)籌協(xié)商規(guī)劃，為與運輸鏈上的其他環(huán)節(jié)有限銜接創(chuàng)建便利的交通運輸條件。其次，要加強與企業(yè)溝通，研究高效的集裝箱調(diào)運機制，鼓勵拼箱。再次，要努力實現(xiàn)技術(shù)裝備與集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)信息上的協(xié)調(diào)性。同時，要進一步改進國鐵、國能集團的經(jīng)營策略和經(jīng)營模式，變競爭對手為合作伙伴，通過強強合作，創(chuàng)造出適應市場競爭的疏港鐵路多式聯(lián)運運輸模式。