城市軌道交通建設(shè)與沿線土地綜合開發(fā)

劉 艷

（濟南市土地儲備中心）

城市軌道交通已成為我國大中城市的交通命脈，其對城市發(fā)展也產(chǎn)生了積極的推動作用。在我國城市軌道交通發(fā)展的早期，由于受各種因素制約，較少進行站點周邊土地的綜合開發(fā)，造成功能分散、使用不便，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施和土地資源的利用效率均低下的狀況。在TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）模式下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃密切相關(guān)，通過對城市軌道交通沿線站點周邊土地進行綜合開發(fā)，形成新的商業(yè)網(wǎng)點、住宅生活區(qū)，甚至是新城區(qū)。TOD模式引導(dǎo)城市有序拓展。同時，通過TOD模式提升了站點周邊的人口聚集度，為城市軌道交通的穩(wěn)定可持續(xù)運營提供了客流保障。

以經(jīng)濟發(fā)展和城市建設(shè)為著眼點來看，在城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與沿線土地的綜合開發(fā)兩者之間需采取交融互通式的發(fā)展模式。因此要進行“交融互通式”城市軌道交通建設(shè)與沿線土地綜合開發(fā)的策略研究，通過探索和經(jīng)驗積累，形成相關(guān)的策略體系。

（1）將城市中長期發(fā)展規(guī)劃與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與站點布局進行融合，保證方向的一致性和策略的統(tǒng)一性。基于城市中長期發(fā)展規(guī)劃進行城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，并根據(jù)城市中長期發(fā)展規(guī)劃中確定的城市軌道交通車站所在區(qū)位的發(fā)展規(guī)劃，確定車站周邊土地的利用率與開發(fā)強度。將站點周邊 500 m輻射半徑區(qū)域作為城市軌道交通沿線土地利用率最大和開發(fā)強度最高的區(qū)域，然后根據(jù)建設(shè)發(fā)展時期的特殊性和市場需求，進行站點周邊 500 m輻射半徑外的房地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)設(shè)施開發(fā)，以及配套教育、醫(yī)療等服務(wù)設(shè)施的開發(fā)。

（2）將城市軌道交通的交通功能融入沿線核心土地綜合開發(fā)項目的內(nèi)部功能。在城市軌道交通發(fā)展早期，城市軌道交通的交通功能未能有效融入站點周邊商業(yè)項目的內(nèi)部功能，既不利于乘客出行，同時也不利于商業(yè)項目吸引客流，因此導(dǎo)致資源的整合度不高，車站和站點周邊商業(yè)項目功能的綜合性不強。在規(guī)劃階段，就要考慮到車站和站點周邊物業(yè)的產(chǎn)權(quán)交叉問題和管理問題。如果車站不能與站點周邊物業(yè)進行有效融合，損害的則是相關(guān)各方長期的經(jīng)濟利益和公眾的社會利益。城市軌道交通本身的功能就是服務(wù)于城市居民的交通出行。

（3）重視城市軌道交通樞紐站地下土地的綜合開發(fā)。城市軌道交通樞紐車站地上商業(yè)密度較大，可開發(fā)空間有限，應(yīng)重視地下土地的綜合開發(fā)。借助多條軌道交通換乘和地面商業(yè)設(shè)施集聚的特點，建設(shè)樞紐站地下商業(yè)體、步行街等，這會進一步促進人流量的增長、擴大商圈、帶動周邊土地的增值、提高站點周邊核心物業(yè)的能達性。此模式在武漢地鐵2號線、4號線已經(jīng)獲得成功，尤其是2號線中山公園站地下商城將地面武漢國際廣場、恒隆廣場的人流成功引入二樓地下商業(yè)體內(nèi)，使本已局促的商業(yè)發(fā)展空間得到了有效擴展。

（4）探索新的投融資模式。城市軌道交通建設(shè)與沿線土地綜合開發(fā)的投融資模式正在從單純的政府投資或是開發(fā)商投資的模式向受益各方聯(lián)合投資的模式轉(zhuǎn)變。這種投資模式，一方面保障了建設(shè)資金，減輕了政府的財政壓力；另一方面實現(xiàn)了交通設(shè)施與商業(yè)設(shè)施的無縫對接。由于能滿足各投資方的需求，因此城市軌道交通也從一種交通設(shè)施轉(zhuǎn)型成為一種盈利配套設(shè)施。因此，政府應(yīng)出臺鼓勵這種社會資本、機構(gòu)資本和政府資本融合發(fā)展的新激勵機制，構(gòu)建和諧共贏的商業(yè)環(huán)境，鼓勵社會各階層參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中。

期待將來，城市軌道交通能夠成為引領(lǐng)一地、一區(qū)發(fā)展的支點與泉眼，在城市新興社區(qū)和城市邊緣地塊的發(fā)展與繁榮中發(fā)揮重要作用。