城市軌道交通建設與沿線土地綜合開發

劉 艷

（濟南市土地儲備中心）

城市軌道交通已成為我國大中城市的交通命脈，其對城市發展也產生了積極的推動作用。在我國城市軌道交通發展的早期，由于受各種因素制約，較少進行站點周邊土地的綜合開發，造成功能分散、使用不便，以及交通基礎設施和土地資源的利用效率均低下的狀況。在TOD（交通引導城市發展）模式下，城市軌道交通線網規劃與城市發展規劃密切相關，通過對城市軌道交通沿線站點周邊土地進行綜合開發，形成新的商業網點、住宅生活區，甚至是新城區。TOD模式引導城市有序拓展。同時，通過TOD模式提升了站點周邊的人口聚集度，為城市軌道交通的穩定可持續運營提供了客流保障。

以經濟發展和城市建設為著眼點來看，在城市軌道交通的規劃建設與沿線土地的綜合開發兩者之間需采取交融互通式的發展模式。因此要進行“交融互通式”城市軌道交通建設與沿線土地綜合開發的策略研究，通過探索和經驗積累，形成相關的策略體系。

（1）將城市中長期發展規劃與城市軌道交通線網規劃與站點布局進行融合，保證方向的一致性和策略的統一性。基于城市中長期發展規劃進行城市軌道交通線網的發展規劃，并根據城市中長期發展規劃中確定的城市軌道交通車站所在區位的發展規劃，確定車站周邊土地的利用率與開發強度。將站點周邊 500 m輻射半徑區域作為城市軌道交通沿線土地利用率最大和開發強度最高的區域，然后根據建設發展時期的特殊性和市場需求，進行站點周邊 500 m輻射半徑外的房地產開發、商業設施開發，以及配套教育、醫療等服務設施的開發。

（2）將城市軌道交通的交通功能融入沿線核心土地綜合開發項目的內部功能。在城市軌道交通發展早期，城市軌道交通的交通功能未能有效融入站點周邊商業項目的內部功能，既不利于乘客出行，同時也不利于商業項目吸引客流，因此導致資源的整合度不高，車站和站點周邊商業項目功能的綜合性不強。在規劃階段，就要考慮到車站和站點周邊物業的產權交叉問題和管理問題。如果車站不能與站點周邊物業進行有效融合，損害的則是相關各方長期的經濟利益和公眾的社會利益。城市軌道交通本身的功能就是服務于城市居民的交通出行。

（3）重視城市軌道交通樞紐站地下土地的綜合開發。城市軌道交通樞紐車站地上商業密度較大，可開發空間有限，應重視地下土地的綜合開發。借助多條軌道交通換乘和地面商業設施集聚的特點，建設樞紐站地下商業體、步行街等，這會進一步促進人流量的增長、擴大商圈、帶動周邊土地的增值、提高站點周邊核心物業的能達性。此模式在武漢地鐵2號線、4號線已經獲得成功，尤其是2號線中山公園站地下商城將地面武漢國際廣場、恒隆廣場的人流成功引入二樓地下商業體內，使本已局促的商業發展空間得到了有效擴展。

（4）探索新的投融資模式。城市軌道交通建設與沿線土地綜合開發的投融資模式正在從單純的政府投資或是開發商投資的模式向受益各方聯合投資的模式轉變。這種投資模式，一方面保障了建設資金，減輕了政府的財政壓力；另一方面實現了交通設施與商業設施的無縫對接。由于能滿足各投資方的需求，因此城市軌道交通也從一種交通設施轉型成為一種盈利配套設施。因此，政府應出臺鼓勵這種社會資本、機構資本和政府資本融合發展的新激勵機制，構建和諧共贏的商業環境，鼓勵社會各階層參與到城市基礎設施建設中。

期待將來，城市軌道交通能夠成為引領一地、一區發展的支點與泉眼，在城市新興社區和城市邊緣地塊的發展與繁榮中發揮重要作用。