京津冀通用航空產業鏈協同發展研究*

李艷華

京津冀地區在促進中國經濟轉型和經濟崛起中擔負著重大使命。2015年4月30日《京津冀協同發展規劃綱要》順利通過、標志著京津冀協同發展的頂層設計完成。其中，交通和環保兩個“先行”領域作為重大國家戰略主要著力點，將成為京津冀協同發展的突破口。通用航空作為公共航空運輸以外的民用航空活動，以其便捷、快速、靈活、高效等優勢成為交通中不可替代的“毛細血管”，同時在協同應急、搶險救災、裝備制造的產業鏈拉動等方面發揮著重要作用。2016年5月，國務院辦公廳出臺了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，推進通用航空大發展。在京津冀協同發展的大背景下，要促進京津冀產業升級，通用航空本身的發展也要協同，并引致和催生更長的產業鏈協同，從而真正成為區域經濟協同發展的“抓手”。

本文探索京津冀協同背景下，通用航空產業如何進行產業鏈戰略布局、錯位發展、優勢互補，抱團形成京津冀通用航空產業的總體競爭力，聚力促進京津冀通航產業的協同發展。

一、通用航空產業鏈分析

產業鏈是以勞動分工和協作為基礎的，在市場競爭過程中形成的連接上下游企業的一種技術經濟關系。通用航空產業鏈主要以通用航空運營為內核，拓展到上游的航空研發、制造以及航空租賃，及其引致的下游航空維修、銷售代理、航空交易、航空回收等。通航飛機在用途方面與公共運輸飛機有極大不同，具有公共運輸所沒有的科研測繪、氣象監測、海洋監測、醫療救助、航空攝影、航空護林、森林滅火、城市觀光、公務飛行、教育訓練、應急救援等特殊用途。

基于生產工藝分工的產業鏈劃分，通用航空產業鏈可以分解為研發設計、原材料供應、零部件制

造、整機裝配、運營、服務等環節（見圖1）。

圖1 通用航空的設計、研發、使用、維護、回收的全產業鏈

研發設計包括結構設計與系統集成等很多方面，是航空制造業的核心環節，是一個技術含量高、復雜性高的系統工程。研發環節是決定一國航空產業競爭力的關鍵，也是整個通航產業鏈上技術含量最集中的環節，相較于國外對大型運輸類客機的技術封鎖，中國通航設計研發具有更高的自主性。在“雙循環”戰略和“一帶一路”建設背景下，必須打造擁有完全自主知識產權和能夠因地制宜、打開國際市場的航空研發環節。

原材料供應主要分為機體材料、發動機材料、機載設備材料等。通航所需要的原材料主要包括鈦合金、鋁合金、復合材料和航空鍛造件等。航空材料產業作為通航產業鏈的上游產業，是一個高科技、高附加值的產業。目前，中國已定型生產的航空用金屬、有機高分子材料、無機非金屬材料以及復合材料的牌號2000余個，并建成了具有一定規模的航空材料研究與生產基地，具備一定的航空原材料供應基礎。

總裝與實驗環節又被稱為制造環節，具體包括總裝、對接、調試、噴漆、試飛四大環節，總裝集成過程是整個飛機制造中重要的環節，總裝過程的好壞直接影響飛機最后的質量。總裝環節價值占到飛機制造總價值的5%左右。總裝集成環節的地點一般需要臨近飛行器銷售的主要市場，或者具有良好的交通資源稟賦，鄰近跑道，空域條件好等。

適航環節是貫穿航空產業鏈始終，包括初始適航和持續適航。前者是針對民用航空產品的設計、制造的控制，包括適航標準的制定、航空產品的合格審定等；后者是在民用產品的設計和制造滿足初始適航標準規范后為保證其能始終處于安全運行狀態進行的管理。具體來說，包括以下三種適航審定：型號合格審定（Type Certification）、生產許可審定（Production Certification）和單機適航審定（Airworthiness Certification）。獲得適航許可是保證飛機安全、決定其能否允許使用，以及能否出口的關鍵，適航證書是飛機的市場準入證。一個國家研制的飛機有沒有市場，主要看能不能通過國際上普遍認可的幾大適航認證，包括美國FAA 的適航認證、歐洲EASA及俄羅斯的適航認證。

銷售與租賃環節包括航空器的會展、租賃與銷售環節。尤其航空租賃作為從事飛機租賃的服務，通過選擇具體的租賃標的和租賃形式，對于連接航空上下游服務、打造完整的航空產業鏈、促進航空制造、航空運輸和金融業高速穩健發展具有重要意義。

運營環節的三大主體包括航空公司、機場、空管，運營環節需要有航線維護、航油供應，同時需要機場提供起降設施保障，空管提供通信導航服務。飛機的運營模式相對固定，在全球都具有普遍性。但由于通用航空的運營場景多樣，各運營環節通過網絡化運營、規模化裝備配備和專業人員配備，能顯著帶動上下游產業發展，也能降低運營環節的成本。

服務環節包括航空器的維修、航空金融、航空物流以及航空培訓等內容。不同類型的航空器，擁有不同的航空維修服務以及航空培訓。此外，服務環節還包括航空器的回收與航空器的改裝等內容（見圖2）。

圖2 通用航空產業鏈結構圖

通航產業由于其產業鏈條長、投資乘數效應大、應用場景廣、對區域經濟發展的引領作用強等特點，是區域內拉動投資、推動產業轉型升級的助推器。同時相比于大飛機航空產業鏈，通用航空產業鏈的布局更具有地方政府的自主性，地方政府發展航空產業的意愿更容易實現，因此，域內通用航空全產業鏈布局自驅動成為首選。本文則從京津冀區域協同發展的角度、從減少同質競爭的角度、從形成城市群通航產業合力的角度，提出基于各地通航產業資源稟賦優勢錯位發展的通用航空產業鏈布局思路。

二、通用航空產業鏈各環節對資源的要求

產業鏈內各個環節對于區位選址的要求各不相同，研發環節要求有較多從事科學研究、具有創新精神和專業技術的科研人員。通航產業是一個朝陽產業，研發設計環節涉及國內外最先進的高精尖技術，科技含量較高，處在整個產業鏈的高端。國內外通用航空產業發展歷程表明，先進的航空器研發設計是促進通航產業迅速發展的關鍵。

生產制造是通用航空產業鏈的核心環節，其生產規模大，涉及行業多，能夠有效帶動產業鏈上下游的發展。一方面，生產制造環節本身需要多個行業共同參與，為各個行業提供廣闊的市場空間，使經濟效益得到顯著提升；另一方面，生產制造的下游是總裝集成、運營、服務，其對下游產業帶來的聯動效益遠遠超過生產制造業的自身價值。由此可見，生產制造作為通航產業鏈的核心環節，在整個產業鏈中具有舉足輕重的作用。而產業鏈布局是否合理，很大程度上取決于產業鏈中核心企業的協調能力。核心企業對產業鏈中的各個企業的信息、資金、供應聯系起著至關重要的作用，承擔著信息交換、物流集散、資金周轉的功能。研究表明，勞動力、技術要素以及第三產業的發展水平是影響制造業產業聚集的主要因素。因此，生產、制造、總裝環節的選址，要充分考慮以上因素。

銷售租賃環節需要有較為發達的交通網絡、較為完善的金融服務中心，其選址更傾向于知識、資金密集度高、交通便利、市場廣闊的城市。早期中國通用航空的銷售模式大多是采用“坐商”的模式：通航飛機銷售公司在北上廣等經濟發達地區繁榮的商業中心租一套辦公室，作為國外生產廠商在中國的代理商，通過訂購將國外生產的飛機賣給國內需要的客戶。近些年，隨著空域開放和私人飛機逐步進入發展新熱潮，中國先后出現了“直升機6S店”、綜合經銷和“以機換機”等模式。由此可見，銷售、租賃環節更適合在經濟發展基礎較好、經貿往來活躍、交通發達的地區選址。

通用航空運營服務主要包括工農業航空作業、醫療救護、應急救援等保障性業務和公務旅游、飛行培訓、航空展覽、航空物流等商業性業務。對于保障性業務，其業務選址要考慮自然條件和地域空間，且操作起來要有一定的回旋余地。此外，還要考慮政府的財政投入和資金保障以及周邊配套的基礎設施是否完善；而對于商業性業務，經濟發達地區、人口密集區、產業集聚區和通用航空發展基礎較好較快的省（區、市）必然先行，通航產業才能獲得可觀的經濟收益，保障產業鏈的可持續發展。

三、京津冀地區通航產業發展的基礎和比較優勢分析

在國家大力發展通航運輸的大背景下，京津冀地區通航產業已具備一定的基礎，并且城市群內部的資源稟賦呈現明顯的差異化特征，從而具備不同的比較優勢。

1.北京通用航空產業發展的基礎和比較優勢

研發設計實力領先。北京是全國重要的通用航空技術研究基地，集聚了全國1/3以上的研究所，如北京航空制造工程研究所、北京航空航天大學，以及中國航空工業集團有限公司、中國航空發動機集團等一大批領頭研發機構和企業。北京集聚全國半數以上兩院院士，高科技人才擁有量居全國第一，整機及關鍵系統研發實力強，為通用航空產業發展提供智力支撐和保障。北京航空航天大學在飛行器設計、應用等領域具有全國領先的技術水平，研發生產了“蜜蜂”等超輕型飛機系列產品。航天科技集團十一院設計生產的彩虹系列無人機多項技術全國領先，占據民用和軍用市場較大份額。中航復合材料有限責任公司在結構性碳纖維復合材料、樹脂基復合材料構件制造的技術研發實力全國領先。總體來看，北京最突出的是人才優勢。北京作為中國科技研發力量最為密集的地區，擁有全國1/4 的重點高校和1/3 的研究院，占有全國26.27%的政府投入經費，聚集了全國10.66%的高等院校和事業單位的研發人員，因此在通用航空的研發設計環節具有無可比擬的優勢。同時，北京是中國的政治、文化、國際交往中心，經濟發達，人口、資金密集，公商務航空市場集中，通航運營服務水平全國領先。與之相對應，北京通用航空產業基地匯集了50多家各類通航企業，涵蓋了飛行、維修、銷售、培訓、金融服務等業務。

通航運營服務水平全國領先。北京通用航空運營服務主要包含公（商）務飛行、飛行培訓、電力巡線等商業性業務和醫療救護、應急救援等保障性業務。目前已有50 余家企業持有通用航空經營許可證，數量位列全國第一位。全市相關單位擁有通用航空器超過260 架，數量位列全國第二位。作為中國公務航空市場高度集中的區域，2019年北京首都國際機場提供公務飛行和商務飛行服務上萬架次，通航飛行員、各種機務保障人員占華北地區的70%以上。另建有北京市紅十字會航空救援備勤基地，主要負責京津冀、內蒙古、山東、山西等地區的緊急航空醫療轉運、突發事件、反恐維穩、應急演練、大型活動、重要會議、重大節日等備勤工作。

機場設施健全，但空域資源分布不均。北京地區機場設施健全，發展通用航空最大的限制性條件在于空域資源分布不均，飛行高度受限。北京市已建成密云機場、延慶八達嶺機場、懷柔機場、定陵機場、北安河機場和平谷金海湖機場（見圖3）。機場密度達3.7 個／萬平方公里，開展通用航空業務的各類起降點30余個，其中平谷馬坊起降點按照固定翼機場標準建設，設立了華北地區低空安全運行服務中心，其余起降點均為直升機起降點。通用航空機場設施總體健全，能較好地滿足需要。

圖3 北京主要的通用航空機場布局

關于空域資源，北京市條件差異較大，城六區空域重疊嚴重，郊區大部分區域飛行高度受限，順義區受首都機場航線影響，通州區受首都機場和通州機場航線影響，大興區受北京新機場、西郊機場和良鄉機場航線影響，空域條件不佳，飛行高度受限。平谷、密云、延慶、昌平、懷柔、房山、門頭溝中西部區域重疊較少，空域條件相對較好，尤其是平谷通航基地已擁有1200平方公里空域，范圍跨越京津冀地區。

2.天津通用航空產業發展的基礎和比較優勢

制造業基礎雄厚。近年來，在空客“大飛機”、國產直升機、“彩虹”系列無人機和龐巴迪公務機維修等一批重點航空項目帶動下，天津市航空產業形成了“多機并舉、一機多型，優勢互補、系列發展”的良好態勢，產業規模快速增加，集聚效應顯著增強。全市僅規模以上航空工業產值就超過400 億元，聚集各類航空企業600多家①。通航產業鏈由傳統的零部件組裝及制造、機載設備和飛機內飾改裝等產業向運營、維修、貿易、會展、租賃、物流、培訓等高附加值服務環節延伸，逐漸形成了全產業集群、多業態模式協同發展的良性格局。隨著中航工業直升機公司、龐巴迪、羅克韋爾柯林斯、古德里奇、工銀租賃、東方通用、中信海直等國內外知名通航企業的落戶扎根，天津市通航產業基礎不斷夯實。

區位條件優越。天津是國際港口城市，北方經濟中心，也是“一帶一路”重要節點。天津發展通用航空產業具有明顯的區位優勢：一是天津腹向華北地區，位于京津城市帶和環渤海經濟圈交匯點，作為重要的交通樞紐，是通用航空產品和服務國際輸出的重要海上通道。二是按照通用航空作業輻射半徑，以海上石油、海事飛行、應急救援及港口引港等飛行需求看，天津是所有通用航空運營企業優選考慮的作業基地，優越的區位條件將會大大激發通用航空的市場潛力。

天津地理上靠近北京，得益于“京津冀協同發展”國家戰略，其發展通航產業的優勢還體現為：第一，天津地區的制造業產業基礎雄厚，航空產業規模快速增加，集聚效應顯著增強。第二，天津坐擁渤海，設立港口碼頭，海運發達；此外天津濱海國際機場和幾個天津高鐵站的建設使天津具備了良好的交通運輸條件，商業性通航運營服務業務發展頗具潛力。第三，天津機場設施較為健全，空域使用機制也相對動態靈活。

完善的機場保障能力和靈活的空域使用機制。天津通用機場主要有塘沽機場、中信海直機場、中航直升機基地機場、東方通用直升機機場和竇莊機場（見圖4）。天津濱海國際機場是國內重要的公務航空保障基地，為通用飛機運行使用規劃建設了大量專用機位和附屬設施。塘沽機場是華北地區第一個主要用于農化作業的基礎，也是國家農業部5個農牧航空定點站之一。全市通用機場每年承擔通航企業飛行超過3000架次，機場體系運行效率高，保障能力強。

圖4 天津主要的通用航空機場布局

天津建立了動態靈活的空域使用機制。為支持通用航空產業發展，軍方專門劃設了四塊不同高度和范圍的低空空域，以及三條場外航線供通用航空試飛、運營作業使用；根據《北京飛行管理區低空空域管理改革試點實施細則》，天津擁有3個監視空域和1 個報告空域，對低空空域范圍、使用規定、設施設備建設、運行管理和違規調查處理等做了明確規定。現有東方通用航空機場和中信海直機場都有5 公里本場空域，航線隨著作業需要可以動態調整，軍地雙方形成了對低空資源協調使用的良性機制。

3.河北通用航空產業發展的基礎和比較優勢

與京津相比，河北面積廣大，山海優勢得天獨厚，生態資源豐富，作為典型的農業大省，通用航空在這方面大有用武之地。河北發展通用航空產業具有得天獨厚的區位優勢。

通航產業基礎發展扎實。石家莊作為中國重要的通用航空產業研發和生產基地，擁有中航通飛華北飛機工業有限公司、河北恒拓電子科技有限公司等通用航空器研發制造企業，擁有中國宏泰等通航運營、通航服務及產業市鎮建設企業。其中，中航通飛華北公司是國內領先的通用飛機專業化制造企業，建有多型通用飛機生產線，擁有多個在產先進機型，在國內市場覆蓋率達75%，市場占有率超過20%。旗下的石家莊愛飛客航空俱樂部等業務發展迅速，具備了通用航空制造、運營、服務乃至全產業鏈快速發展的基礎條件。

機場及空域資源充沛。河北近年來持續推進機場建設，已有黃燁防煌機場、遷安五重安機場、欒城機場、承德平泉機場等15 個通用機場（見圖5）。據2017年河北省發展和改革委員會發布《河北省通用機場布局規劃》，到2020 年，預計新建通用機場20 個，計劃形成環首都、沿渤海和冀中南3 個通用機場群，全省通用機場及承擔通用航空功能的運輸機場達到30 個以上，通用機場實現半徑50 公里布局，能夠滿足全省乃至整個京津冀地區的農林作業、醫療救護、觀光旅游、飛行培訓等市場需求。

圖5 石家莊主要的通用航空機場布局

通航會展優勢突出。2015年9月，首屆愛飛客飛行大會暨通用航空展在石家莊欒城機場舉辦，會展全面展現了國內外在通用航空產業鏈各個環節取得的最新成效和最先進的技術成果，吸引了約30萬觀眾，受到了社會各界的高度關注。隨著這一通航盛事每年的固定舉辦，石家莊欒城將迅速成為中國知名航展承辦地，河北通航產業影響力將逐步增強，能夠全面拉動河北通用航空消費市場，帶動航空產業和高端服務業的發展。

總體上看，京津冀在長期發展過程中具有較大的區域內部發展差異性，造成了通航產業要素資源和發展基礎的差異性（見圖6）。

圖6 京津冀三地通航產業發展基礎比較

目前，北京和天津均已進入后工業化階段，但是河北尚處在工業化進程中，產業現代化程度有待提高，許多產品附加值依然較低，處于產業鏈和價值鏈的低端。此外，河北還面臨著一些發展的限制條件，如自主創新能力和人才培養能力不足、服務業發展水平有待提升等。在這種情況下，要想進一步提升京津冀在通用航空產業上的整體競爭力，就必須注重產業規劃協調。要樹立全局觀念，著眼于京津冀地區的整體利益，做好產業內優勢互補、協同分工。要圍繞產業價值進行分工，突出三地的產品專業化和功能專業化，優化資源配置，加強三地產業鏈上下游合作，形成優勢互補、錯位發展的產業鏈發展態勢。

四、促進京津冀協同發展的通用航空產業鏈布局建議

依據北京、天津、河北三地的資源稟賦，提出實現產業對接、優勢互補、錯位發展的通用航空產業鏈布局。

1.基于三地城市定位，進行通航產業的協同定位

長期以來，由于功能地位、經濟層級、發展條件和競爭環境的不同，京津冀三地間形成了巨大的產業資源和創新要素配置的梯度差，這在一定程度上影響著三個城市的定位和產業布局。京津冀協同發展規劃綱要中明確指出了三省市在未來發展中的功能定位，北京被定位為全國的“科技創新中心”，天津將發展成為“全國先進制造業研發基地”，河北將轉型為“產業升級示范區”。

作為地區經濟轉型升級的抓手，通用航空產業鏈布局應基于城市定位而差異化布局，并相互配合，形成合力。北京應充分發揮科技和人才優勢，加強對通用航空總裝設計和集成技術、發動機技術等共性支撐技術的研發，率先突破一批制約通用航空產業發展的關鍵核心技術，提高關鍵技術和部件的自主研發生產能力。同時，發揮人才優勢重點在“智慧民航”。2021年1月21日，全國民航工作會議上“智慧民航”首次出現在年度工作總體要求中，包括智慧監管、智慧運行、智慧出行、智慧物流等，“十四五”時期民航總體工作思路也將智慧民航建設納入其中，作為兩翼之一的通用航空，智慧民航是重大的發力點，也對高科技和人才高度依賴。北京作為“科技創新中心”在通用航空科技創新智慧發展方面大有可為。

天津作為老工業城市，定位建設“全國先進制造業研發基地”，制造產業基礎雄厚，且近幾年第三產業占比逐年提高，能夠承接通航產業鏈中高端制造環節，要發揮天津市的制造優勢。同時，天津作為“全國先進制造業研發基地”，要積極建設通用航空科技成果轉化中試基地，承接北京的通用航空高科技成果，加快通用航空技術研發和科研成果產業化進程。

河北擁有較低的人力成本，勞動力資源豐富，也能在一定程度上配合天津承接制造業的轉移。同時河北作為“產業升級示范區”建設地區，將通航制造業進行升級，成為全國通航制造業產業升級的典范。同時在航空會展、飛行培訓、航空旅游等領域進行技術升級和規模及影響力升級。

2.基于京津冀的通航產業基礎優勢，進行差異化特色化發展

區域特質決定了區域基礎角色及其分工方向。一個區域能做什么不能做什么，最根本的是由本區域的特質所決定的。以上分析及圖6的通航發展基礎和特質分析，為京津冀的通航產業差異化、特質化發展指明了方向。

北京充分發揮北京科技和人才優勢，研發設計、機場設施和運營服務的優勢，加強對通用航空總裝設計和集成技術、發動機技術等共性支撐技術的研發，積極形成率先突破一批制約通用航空產業發展的關鍵核心技術的自主研發能力。

培育公務機全產業鏈的發展要素，并根據空域條件和天津、石家莊的承接能力，逐步進行公務機運營主環節以外的產業鏈能力疏解。

天津發揮良好的航空產業生態和國內領先的航空租賃業發展基礎，重點發展通用航空的制造、適航、維修、銷售、租賃等產業。2006年，空客A320總裝項目在天津落戶。10 年之后，空客A330 寬體飛機正式完成交付，天津成為空客公司在亞洲唯一同時擁有窄體機和寬體機交付中心的城市。自空客項目落戶天津以來，陸續又有數10家飛機制造企業和服務企業也來到天津，如古德里奇、PPG、中遠公司等。因此，在通航制造方面，天津可繼續發揮制造優勢。同時天津可依托中國民航大學適航專業、航空機務維修專業的專業優勢，發展航空適航技術，包括初始適航和持續適航技術，發展通用航空維修，包括航空維修人才培養、通用航空主機維修、發動機維修等；另外，結合天津有中航直入駐的優勢，以及天津的直升機制造的優勢，在通航產業鏈規劃中，應當發揮天津對北京的疏解作用，將直升機銷售公司的代理商或經銷商的營銷基地向天津轉移，承接北京的通航銷售租賃能力的疏解，并重點發展直升機維修、租賃等產業。京津冀三地中，北京和天津經濟發展迅速，均已進入后工業化階段，擁有更為發達的交通通信網絡和更為完善的金融貿易服務體系，加之天津東疆港保稅區占有全國近90%的航空租賃業務，因此繼續發揮天津通用航空的租賃業務優勢非常必要。

河北具有土地資源豐富、自然資源多樣的優勢，地緣優勢能夠為河北的通航消費帶來豐富的客源，從而促進運營環節的商業性業務增長。由于北京、天津兩地空域資源相對緊張，飛行禁區、飛行管制區較多，飛行愛好者會選擇來到河北接受培訓和進行飛行體驗，從而成為河北省私人飛機培訓業的主要消費群體。河北應大力發揮優勢要素的集成優勢，將航空會展、飛行培訓、通勤航空、航空旅游、農業植保、航空農業作業等服務和運營環節作為其通航發展的發力點。同時石家莊已經擁有中航通飛華北飛機工業有限公司、中航通飛華北公司等國內領先的通用飛機專業化制造企業，建有多條通用飛機生產線，擁有多個在產先進機型，在國內市場占有率超過20%。可發揮已有產業優勢，將在產的通航制造業進行升級，將現有航空會展、飛行培訓、通勤航空等進行升級，深化與北京、天津民航類或者通用航空類科研院所的合作，以此增強傳統產業升級的技術供給。借助空域條件較優良的優勢在航空旅游、通航飛行人員培訓、航空農業作業等方面形成全國的典型和示范。

3.積極宣傳京津冀協同發展通航產業的優勢，加強政策互通優惠互享

發揮媒體宣傳作用，通過京津冀三地輪流舉辦“通航節”“通航展”等，有針對性地對京津冀通航產業的整體實力進行宣傳，京津冀區域的大型通用航空項目的入駐，也更多地從在區域內如何配套產業鏈，如何形成區域總體實力的角度進行宣傳，營造協同共建的輿論氛圍；加快形成統一布局、分工各異的通用航空產業品牌，從而更好地發揮京津冀的聚合效應和規模經濟效應，塑造京津冀通航產業的實力和品牌，在全國形成區域通航產業協同發展的示范。

近年來響應國家發展通航產業、實現產業轉型升級的號召，各地政府出臺通航產業可謂是層出不窮、政策云集，為推動中國通航產業的發展發揮了一定的“看得見的手”的作用。但由于種種原因，三地創新政策存在著顯著差異，河北對接京津創新資源、承接創新成果難度很大。要加快京津冀協同發展，加快建設具有世界影響力的通用航空創新產業集群，就要從政策層面建立健全跨區域產業鏈分工和上下游聯動機制，加快區域創新鏈與產業鏈的融合，提升三地協同制新和經濟帶動能力。

根據已有實證研究結果，京津冀協同發展戰略的實施，能夠通過發展產業一體化提高地區產業結構水平，通過地方政府的政策合作，加強京津冀地區之間的政策聯系。還處在培育發展期的通用航空對于區域未來協同發展意義重大，從發展初期就要從區域協同發展的大格局出發，根據自身資源稟賦和比較優勢，打破地區間行政壁壘，在現有產業政策的基礎上進行政策再梳理，聚焦效果較好的優勢政策，進行政策互通、優惠共享，逐步形成“一事三地”“一策三地”“一規三地”的新模式，優化產業規劃，優化空間布局，推動區域通用航空產業鏈接，共享發展。

五、總結與展望

2020年，中國擁有通用航空運營企業523家，較2016年增加203家，增長率為63%；在冊通用航空器4164架，較2016年增加1569架，增長率為60%；飛行作業97.17萬小時，較2016年增加20.7萬小時，增長率為27%。2020 年中國在冊通用機場數量已經達到339個，新增62個，同比增長22%，通用航空發展有了一定的規模，對中國經濟的促進效應明顯顯現。

在通航產業鏈布局設計中，京津冀地區作為人才高地制造高地和自然資源高地，應當充分利用已有產業基礎，發揮資源優勢，放大各自長項，實現互補錯位發展，從系統視角、大格局中形成通用航空協同發展的強大合力。京津冀通用航空產業協同發展，能夠充分釋放京津冀地區的通用航空市場潛力，因此，應建設通用航空產業健康發展的生態體系，使通用航空產業成為推動京津冀區域協同發展的新引擎。在京津冀協同發展的國家戰略和大力發展通航產業的國家戰略雙重機會疊加的背景下，通用航空產業通過協同發展必將成為京津冀協同發展、京津冀產業結構升級的新抓手。

注釋

①數據來源：《天津市通用航空產業綜合示范區建設實施方案》（2017—2020年）。