中日兩國對東南亞基礎設施投資的競合及影響研究

王麗琴 崔江妍

摘要：在21世紀第二個十年，中國與日本在對東南亞基礎設施投資方面展開激烈競爭和初步合作。相對而言，在甄選東南亞基礎設施項目進行投資過程中，中國更加追求地緣政治目標，日本則凸顯了濃重的重商主義色彩，這在某種程度上緩解了雙方的直接競爭。在對東南亞基礎設施投資中，中國更多地運用了一種政府驅動、需求引導、自上而下的方法，日本則主要采取了市場驅動、私營部門大力參與、自下而上的方法，這瓦解了雙方合作的基礎。目前，中國與日本對東南亞基礎設施投資的合作只在第三方市場少量地展開。中日兩國在東南亞基礎設施投資方面的競爭是雙方爭奪地區影響力的一部分。但是，中國與日本在東南亞各國的基礎設施投資競爭并不會造成東盟內部的分裂，相反，考慮到基礎設施建設的非流動性，這必將造福于東南亞人民。

關鍵詞：中國;日本;東南亞;基礎設施;競合

[中圖分類號]? D822.333? ? ? ? ? ?[文獻標識碼]? A? ? ? ? ? ? ? ? [文章編號] 1003-2479（2021）02-075-10

China-Japan Competition and Cooperation in Infrastructure Investment in Southeast

Asia and the Implications

WANG Liqin， CUI Jiangyan

Abstract： The second decade of the 21st century witnessed the emerging China-Japan cooperation and more importantly the intensive competition in infrastructure investment in Southeast Asia. In comparison， China pursues more geopolitical goals while Japan seeks for more mercantilist objectives， which mitigates the direct competition to a substantial extent. On the whole， China and Japan apply dissimilar approaches separately， with the former applying a state-driven， demand-inducing， and top down approach whereas the latter exercising a market-driven， private-sector heavily involved and bottom up practice. This ruins the bilateral cooperation foundation between them， which results in only a few bilateral cooperation projects with Southeast Asian region as the third market. China-Japan competition in infrastructure investment in Southeast Asia is part of the remaining competition for regional leadership in East Asia between them， which will lead to a newly emerging leader in the long term. However， the competition will not cause the internal disintegration of ASEAN; on the contrary， it is going to benefit the Southeast Asian people as a whole， given the physical infrastructure projects featuring non-liquidity.

Key Words： China; Japan; Southeast Asia; Infrastructure; Competition and Cooperation

引? ? 言

在21世紀第二個十年，中國與日本在東南亞基礎設施投資方面的競爭愈演愈烈。2012年年初，日本自民黨上臺，隨后安倍晉三再次當選日本首相。8月，安倍政府決定出口日本的基礎設施系統以支撐日本國內經濟的繼續發展。2013年5月，日本出臺“基礎設施出口戰略”（Infrastructure Export Strategy），決定斥重資推進日本對亞洲的基礎設施出口。幾乎與此同時，中國做出相似決策。2013年9月，中國國家主席習近平在哈薩克斯坦提出建設絲綢之路經濟帶倡議;10月，在印度尼西亞提出建設21世紀海上絲綢之路的倡議。兩項倡議共同組成“一帶一路”倡議，將中國對“一帶一路” 沿線國家的基礎設施投資作為該倡議的重點領域大力推進。自此， 中日兩國在基礎設施投資方面的競爭全面展開。在此過程中， 東南亞成為中國和日本都特別關注的地區。一直以來，日本將東南亞看作“關鍵的經濟和戰略腹地”①，自20世紀80年代就開始以亞洲開發銀行（以下簡稱“亞開行”）為融資制度支持，向東南亞進行大規模的基礎設施投資;中國自古以來就將東南亞視為“海上絲綢之路的重要樞紐”②，自2013年年底也開始以亞洲基礎設施投資銀行（以下簡稱“亞投行”）為支撐，以前所未有的速度和規模向東南亞大力投資基礎設施項目。自此，中日兩國在東南亞基礎設施投資方面的競爭拉開帷幕。

曾有一些中英文文獻對中國和日本在東南亞基礎設施投資的競爭與合作展開研究，但并未形成一致意見。大概有一半的既有研究認為：自21世紀第二個十年以來，“中國和日本以基礎設施融資作為主要的競爭基礎，全面競爭對東南亞的影響力”③。“中國并不是東南亞蓬勃發展的（基礎設施投資）戰略競爭中唯一積極主動的參與者，日本也是其中一個沉著冷靜的參與者”④。中日對東南亞基礎設施投資的競爭較為明顯地發生在交通次行業特別是高鐵基礎設施領域。印度尼西亞的第一條高鐵線路——雅加達—萬隆高鐵（以下簡稱“雅萬高鐵”）是中日兩國在東南亞基礎設施投資方面直接競爭的第一個項目。“中日爭相投資印度尼西亞（高鐵項目）讓印度尼西亞獲益，這給印度尼西亞提供了選擇，可以與自己喜歡的項目合作方進行合作。這種競爭還帶來援助和大規模投資，更加讓越南、老撾、柬埔寨和緬甸獲益”⑤。“中日競爭使東南亞國家可以讓這兩個競爭對手鷸蚌相爭”⑥，從而從中得利。“在日美條約聯盟和特朗普政府‘印太戰略的背景下，（中日之間的）這種競爭很可能升級為大國競爭的一部分”⑦。不過，現在如果要在中國與日本之間“宣布獲勝者還為時過早”⑧。

另一半的既有研究認為：雖然中日在對東南亞基礎設施投資方面存在競爭，但“雙方在東南亞及其他地方仍有合作的空間”⑨，因為日本已經改變了其對“一帶一路”倡議的立場⑩，并且于2017年6月向中國表達了合作的愿望。特別是在泰國高鐵的案例中，中國和日本分別在泰國獲得不同鐵路線路的建造合同，可以預測到最后他們“不得不統一他們的標準，以便讓兩條鐵路線路順利銜接”①。所以說，“日本不必與中國的‘一帶一路倡議相競爭”②，相反，日本應該與中國合作。在實踐中，“中國和日本在（對東南亞）開發融資過程中已經建立起一種競爭性的伙伴關系”③，因為他們在對東南亞基礎設施投資過程中無意間采用了類似的方法，以捆綁式的商務融資、政府大力參與、以物理性基礎設施建設為重點和尊重東道國治理方式為特征。甚至還有人主張在對東南亞基礎設施投資過程中，“中國應該被看作、也已經被看作是（日本的）合作伙伴”④，特別是考慮到中國主導的亞投行和日本主導的亞開行即使將全部基礎設施投資投向東南亞，依然不能滿足東南亞對基礎設施投資的巨大需求這一點之后。

由上可見，學界在辨析中國與日本對東南亞基礎設施投資過程中的競爭與合作關系時并沒有形成一致意見，本文將就此問題再次展開分析。本文第一部分解析中國和日本對東南亞進行基礎設施投資的目標，以窺探雙方可能在某一個具體項目上展開直接競爭的程度。總的說來，本文認為，中國和日本在投資東南亞基礎設施項目時雖然都進行了系統思考，但中國更傾向于達成地緣政治目標， 日本則更凸顯了重商主義特色， 這緩解了中國與日本在某一個項目上直接競爭的緊張程度。本文第二部分比較了中國與日本在投資東南亞基礎設施項目時采用的不同方法，以探索雙方合作的可能性。大致說來，中國采取了一種政府驅動、需求引導、自上而下的方法，日本則主要采取了市場驅動、私營部門大力參與、自下而上的方法，這瓦解了雙方合作的基礎。本文第三部分簡單地對中國與日本對東南亞基礎設施投資競爭給東亞帶來的地緣政治經濟影響進行展望。

一、 中日競合研究：目標比較

（一）中國的投資目標

需要指出的是，本部分要探討的是中國在東南亞投資基礎設施建設的目標，而不是中國提出“一帶一路”倡議的目標。雖然中國在東南亞地區投資基礎設施建設是 “一帶一路”倡議的重要部分，但兩者的目標并不完全等同。另外，雖然中國官方發布的相關材料中并沒有提及中國對東南亞基礎設施投資的目標，但是，從2013年以來中國在東南亞競爭基礎設施投資項目的一系列行動中，我們可以概括出中國加強對東南亞基礎設施投資的3個地緣政治目標：

一是構建中南半島泛亞鐵路網，保障中國能源安全。 “當前，中國39條海上運輸路線中有29條經過馬六甲海峽，60%的進出口貨物經過馬六甲海峽，80%的進口原油經過馬六甲海峽”⑤。在陸上建設泛亞鐵路網，有利于緩解中國目前在海上面臨的“馬六甲困境”。中國計劃在中南半島建設從中國昆明出發，經過泰國曼谷中轉，向南延伸至馬來西亞吉隆坡，最后到達新加坡的東、中、西線3條中高速鐵路線⑥，構建泛亞鐵路網，聯通中南半島上的東南亞國家，同時保障中國能源安全。

二是為了應對中國與海外地區特別是東南亞地區合作基礎設施投資的相關需求。2008年，為應對全球金融危機，中國出臺4萬億經濟刺激計劃，這些投資大部分涌向工業。中國各工業行業因此獲得長足的發展，并由此產生了與海外特別是東南亞地區開展合作的需要。這恰恰迎合了東南亞地區對基礎設施投資方面的需求，促進了中國對東南亞地區基礎設施的投資。

三是聯通中國西南地區與中南半島國家，以進一步開發中國西南地區，從而彌合中國國內面臨的兩大差距之一——東西部發展差距。中國改革開放以后一直以東部沿海為首要開發地區，造成了東西部經濟發展的較大差距。中國政府曾經在20世紀90年代開始實施以西部地區為主的“西部大開發”，也曾經在21世紀最初十年為建設中國—東盟自由貿易區進行過以西南地區為主的經濟發展活動。中國對東南亞進行基礎設施投資，將進一步使中國西南地區與中南半島的東南亞國家聯通起來，為促進中國西南地區更好地發展、進一步減小東西部發展差距提供有利條件。

“地緣政治的目標、行為和后果是政治與經濟聯合的結果， 所以地緣政治不能被看作是純政治或純戰略的， 更不能被看作是與地緣經濟一樣狹義”①。有一些中國學者認為， “從地緣政治角度考量中國對東南亞基礎設施投資的目標，就是向別有用心的西方國家和學者授予他們攻擊中國的把柄”②。實際上， 中國在東南亞地區投資基礎設施建設并沒有遭到詆毀， 相反卻受到許多贊譽。有學者在比較了中國與日本對東南亞基礎設施投資的不同目標之后，認識到在東南亞的基礎設施投資競爭中， 中國與日本 “各自都有自己的盤算， 但只有中國的計劃是真正的遠見卓識”， “中國借助21世紀第二個十年開始的對東南亞基礎設施的投資計劃，很可能在2049年成為亞洲一個真正的大國”③。

（二）日本的投資目標

與中國推進對東南亞基礎設施投資的“大思路”④相比，日本對東南亞基礎設施投資的目標顯然更加突出重商主義的特色，更加強調商業利潤和經濟利益。“日本的重商主義被看作是基礎設施出口的首要驅動力，這主要是由于私營部門對商業可行項目的偏好……造成的”⑤。為了獲取更多的經濟利益，2015年，日本推出“高質量基礎設施伙伴關系”（PQI）計劃。如該計劃在標題中所體現的，日本最初的目標是為了推動與中國的“廉價且低劣”⑥的鐵路項目相對照的所謂“高質量”的基礎設施建設。實際上，通讀該計劃的文本就能發現，日本在計劃中強調“考慮質量的同時，還要考慮數量，并不是只考慮質量而不考慮數量”⑦。“高質量基礎設施伙伴關系”計劃中，日本采取了4項措施來提高日本對東南亞基礎設施投資的數量和質量。如通過日本國際協力機構（JICA）擴大對東南亞基礎設施的援助;加強與亞開行的合作;加大對高風險項目的投資和推廣高質量基礎設施投資等。這4項措施中，如果說最后一項措施的主要目的是提高日本對東南亞基礎設施投資的質量，那么前3項可以說是為了增加日本對東南亞投資的數量而制定的。

日本考慮提高對東南亞基礎設施項目的質量和數量， 其目的顯而易見， 就是為了實現更多的商業利潤和經濟利益。為此， 2017年， 日本和世界銀行通過了“高質量基礎設施投資（QII）伙伴計劃”。雙方共同制定高質量基礎設施項目質量方面的5個維度標準。其中， 第一個維度就是基礎設施項目的“經濟效益”， 要求在項目整個周期都能獲取經濟價值;支持在項目實施“合乎經濟原則（value for money）”和/或“全周期成本考慮（full life-cycle cost considerations）”等方法①。此外，日本還曾經試探過與中國合作投資基礎設施項目的可能性。安倍政府提出中日兩國可以聯合投資潛在基礎設施項目的3個條件，其中第一個條件就是“項目必須是經濟上可行的”②。因此可以說，日本對東南亞基礎設施投資首要的考慮除了質量，經濟效益也是一項重要指標。

我們必須承認，經濟效益的確是基礎設施項目投資不得不考慮的一項重要指標，沒有經濟效益的基礎設施項目，即使建成后恐怕也難以為繼。但是我們還必須承認，經濟效益并不是基礎設施項目投資唯一的指標，要在整個項目周期獲取經濟效益更是難以實現的目標。例如，中國的京滬高鐵是中國最繁忙的高鐵線路之一，其正式通車在2011年，但直到3年后（2014年），京滬高鐵線才第一次盈利③。正是在這個意義上， 日本在推動對東南亞基礎設施投資的過程中，緊盯著當下有商業經濟利益的基礎設施投資項目，其“外交政策的一個根本問題就是沒有進行‘大思考”④。相比中國對東南亞實施的基礎設施投資的地緣政治目標，日本對東南亞基礎設施投資中的重商主義意圖更為凸顯。因此可以預測，對東南亞那些既有地緣政治意義又有商業或經濟利益的基礎設施項目，中日兩國的競爭會更加激烈;對那些地緣政治意義強但經濟利益較低的基礎設施項目，中日兩國競爭的程度會大大降低。比如構成泛亞鐵路網一部分的馬來西亞吉隆坡—泰國曼谷高鐵項目，中國必然會十分重視。日本則不會以此為意，因為據說該項目“距離長，且大多部分線路都經過不發達地區和農村地區，鐵路運營者幾乎無利可圖”⑤。

二、 中日競合研究：方法比較

（一）中國的投資方法

對中國來說，首先，中國政府在推動對東南亞基礎設施投資過程中，發揮了先導的、積極的作用。中國政府在2013年提出“一帶一路”倡議，旨在推動中國與“一帶一路”沿線國家和地區的基礎設施投資合作。中國政府相關部門率先發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，指出相關重點行業，出臺相關實施措施，指導相關地方政府實踐“一帶一路”倡議。

其次，為了實現構建泛亞鐵路網的構想，中國政府以需求為導向，在東南亞各國特別是中南半島國家積極尋找潛在的合作項目。中國國家領導人曾經在各個場合大力宣傳中國基礎設施建設的技術、速度和性價比等。2016年5月，中國國家主席習近平特使孟建柱曾出訪馬來西亞，會見時任馬來西亞總理納吉布。與納吉布會面時，孟建柱特別“敦促他向前推進吉隆坡—曼谷高鐵線計劃”①，納吉布當時對此做出熱情答復，說：“馬來西亞已經做好準備，與中國和泰國快速展開可行性研究，考察吉隆坡—曼谷高鐵和（馬來西亞）東部沿海鐵路線的可能性”②。雖然這次會面之后，該鐵路建設依然進展緩慢，但是此次會面對后一個項目——馬來西亞東海岸鐵路項目產生了積極的推動作用。此次會面后不久，2016年11月，中國與馬來西亞簽訂馬來西亞東海岸鐵路項目融資和建設框架協議，由中國交通建設集團有限公司承建，該項目于2017年8月動工。2018年年初，馬哈蒂爾任馬來西亞總理，該項目遭遇停工，當時項目工程已經完成14%。馬哈蒂爾政府借口馬來西亞政府面臨巨額債務壓力而將該項目停工。為了重啟該項目，中國政府重新調整了項目預算，再次修訂了項目規劃路線，并承諾項目建成后將更多地使用項目中的貨運線路部分。一年以后，項目重啟。馬來西亞東海岸鐵路是中國構想的泛亞鐵路網東線不可或缺的重要組成部分。中國從自身需求出發，積極承建項目，并在項目遭遇臨時停工的困難時積極采取措施，迎合馬來西亞新政府的新需求，為項目順利實施創造條件。這說明，中國的以需求為導向的方法在推進中國對東南亞基礎設施投資過程中是行之有效的。

再次，中國的企業特別是一些國有企業和跨國公司在參與“一帶一路”建設中取得了前所未有的進步。“中國的跨國公司是海上絲綢之路在東南亞和其他地區實施的關鍵參與者”③。事實上，中國的跨國公司如中國交通建設集團有限公司和中鐵十八局集團有限公司等在推動對東南亞地區基礎設施投資的過程中，積極參與了幾乎所有具體項目的談判、建設、運營和管理。畢竟，基礎設施項目的所有環節都離不開中國企業的參與，相比21世紀最初十年中國—東盟自由貿易區建設時，中國企業的參與力度大大增加。2001年，中國政府倡議建設中國—東盟自由貿易區;2002年，中國政府和東盟各國開始展開談判;直到2010年，中國—東盟自由貿易區完全建成，中國企業在其中發揮的作用可以說是較為被動。與前一個十年相比，中國企業在這一個十年中發揮了更為積極主動的作用。它們積極參與到中國與東南亞各個基礎設施項目的談判、建設、運營和管理中去，這是中國企業取得的巨大進步。但是，中國企業參與對東南亞基礎設施投資的最終貢獻還要取決于它們在中國政府地緣政治目標與其自身利益最大化目標兩者之間的平衡。這決定了中國推動對外基礎設施投資依然是自上而下的模式。

（二）日本的投資方法

就日本而言，日本對東南亞的基礎設施投資基本上是市場驅動的。日本更多地強調本國企業的作用，私營部門在日本對東南亞基礎設施投資中的參與度是很深的。日本大致采取了一種自下而上的方法推動對東南亞基礎設施項目的投資。首先，日本政府采取多種措施，從機制和程序上保障日本企業全面參與到對東南亞的基礎設施投資中去。2013年1月，安倍政府設立“行業競爭理事會”（Industrial Competitive Council），為日本企業提供平臺，使它們得以向政府陳述自己對日本基礎設施出口的觀點，分析它們在出口日本基礎設施系統時遇到的困難，并向日本政府提出進一步推進日本基礎設施出口的意見和建議。日本企業集團和它們的代表，以及次行業協會都可以通過向日本政府提交它們的立場文件、向政府的咨詢委員會派出執行人員、與政府官員保持密切聯系等參與日本政府的決策程序。

不過，“這并不意味著（日本）企業集團是被動的參與者，也不意味著他們是被迫追隨（日本）政府的倡議的”①。恰恰相反，它們采取了主動性的姿態，積極參與到日本政府對東南亞地區的基礎設施投資中去。在日本國家領導人向東南亞各國推銷基礎設施出口的時候，許多日本企業巨頭如立邦集團、三菱集團和日立集團等往往陪伴在側。2016年12月，三菱集團和日立集團及其資本公司更是主動聯合起來，發出“日本基礎設施倡議”（Japan Infrastructure Initiative），各方聯合出資1000億日元，共同成立了“日本基礎設施倡議有限公司”（Japan Infra Initiative Company Limited），為在海外承建基礎設施項目建設的日本公司提供融資支持。“這是這個國家歷史上第一次由一個公司向出口基礎設施的日本企業提供金融方面的支持”②。日本企業與日本政府合作，推動日本基礎設施出口的堅定決心和強大能力由此可見一斑。

日本政府和日本企業在推動向東南亞投資基礎設施的過程中締造了密切的公私伙伴關系（Public-Private Partnership），為日本企業在對東南亞基礎設施投資中占據舉足輕重的地位奠定了堅實的基礎。根據世界銀行民間資本參與基礎設施（Private Participation in Infrastructure）數據庫統計，日本私營部門的投資在東南亞中低收入國家如老撾、緬甸、泰國、越南和印度尼西亞占據了最大份額;在中高等收入國家如馬來西亞占據第二大份額。換句話說，除了東盟各成員國之間的相互投資，日本私營部門在東南亞幾乎所有中低收入國家中的基礎設施投資中占據域外投資最大份額。相較之下，除了在柬埔寨和印度尼西亞中偶有表現的中國香港公司，中國的私營企業黯然失色。基于這一點，可以說，日本在推動對東南亞基礎設施投資中采取的方法，雖然與中國截然不同，但也是行之有效的。

還有一點值得注意的是，日本后期關注的基礎設施投資項目的重點也開始有所變化。日本曾經指出對“有特別政治意義的項目，日本可以考慮采取特別措施”③，比如不嚴格執行對私營部門持有的股份限制等。日本投資目標稍稍轉向，意味著中國與日本在某些富有較大政治意義的基礎設施項目上競爭的可能性增大。再加上日本從20世紀80年代以來在東南亞基礎設施投資領域的長期存在、日本在“高質量基礎設施投資伙伴關系”（3100億美元）和“高質量基礎設施擴大伙伴關系”（2000億美元）的重資投入，日本絕對稱得上是中國的一個有分量的競爭對手，這限制了中國與日本在基礎設施投資方面的合作。

盡管如此，中國與日本努力在第三方市場上進行基礎設施投資方面的初步合作。2018 年5月9日，兩國政府在中國北京共同簽署《關于中日第三方市場合作的備忘錄》。中國中石化煉化工程股份有限公司在哈薩克斯坦與日本丸紅株式會社共同與當地企業合作，簽署深加工聯合裝置建設 EPCC 總承包合同，總價為16.8 億美元。中國中信泰富有限公司聯合日本伊藤忠商事株式會社共同參與德國在北海海域布滕迪克（Butendiek）海上風力發電項目，為 37萬戶德國家庭輸送電能。中國山東電力建設第三工程有限公司與日本三井物產公司聯合在阿曼蘇丹國薩拉拉工業區建設燃氣—蒸汽聯合循環電站項目，以全新的合作模式共同開拓國際市場。這些都是中國與日本在第三方市場上就基礎設施投資進行合作的典型案例，但是這些合作暫時沒有在東南亞地區得到體現。因此，即使中國與日本愿意就基礎設施投資在第三方市場進行合作，“從意向層面落實到具體成果依然面臨諸多挑戰”①;即使雙方都認為“東盟國家是中日開展第三方市場合作的理想對象”②，但就目前來說，中日兩國在東南亞合作的成果尚未得到充分體現。所以，當前中國與日本在東南亞基礎設施投資上仍然以競爭為主。

三、 中日競合的影響

基礎設施領域不是中日兩國展開競爭的第一個領域。追溯1997年亞洲金融危機以來，中國與日本曾先后在金融領域和貿易領域展開競爭。早在1997年亞洲金融危機剛剛發生時，日本曾提議設立亞洲貨幣基金組織以拯救受經濟危機影響的亞洲國家。中國擔心亞洲貨幣基金組織設立后會讓日元成為東亞的主導貨幣而持反對態度。美國則擔心亞洲貨幣基金組織的成立會削弱國際貨幣基金組織在亞洲的作用，因此也持反對態度。日本的亞洲貨幣基金組織提議最終“流產”。可以說，20世紀末，在中日金融競爭中，日本處于攻勢，中國做了成功防守。21世紀的最初十年，中國率先提出與東盟建立自由貿易區，日本和韓國緊接著也提出類似倡議。最后，3個雙邊自由貿易區（韓國—東盟自由貿易區、中國—東盟自由貿易區和日本—東盟自由貿易區）相繼成立。自2010年至今，中國已經連續十年成為東盟的第一大貿易伙伴。可以說，21世紀的最初十年，在中日貿易競爭中，中國逐漸處于攻勢，日本也不甘落后。21世紀第二個十年，中國與日本開始在基礎設施領域展開激烈競爭。考慮到日本自20世紀80年代已經開始借助亞開行對東南亞展開大規模的基礎設施投資，那么，此時日本已經在東南亞基礎設施領域存在了30年。中國作為后來者，借助“一帶一路”倡議和亞投行展開對亞洲特別是東南亞地區的大規模基礎設施建設。在中日兩國的競爭中，有以下幾個方面值得注意：

首先，日本和中國先后做出向亞洲特別是東南亞大規模出口基礎設施投資的決策，基本上是出于同樣的原因：中國和日本國內基礎設施需求逐漸飽和，東南亞對基礎設施投資的需求卻是激增的。對日本來說，過去十年來人口持續下降，國內對基礎設施特別是交通運輸行業的需求大幅減少，日本有幾條火車線路甚至被宣布無限期停用，在可預見的未來，這種趨勢還將繼續③。因此，日本的基礎設施制造商必須開拓海外市場。對中國來說，由于2008年中國政府采取的大規模刺激經濟計劃，國內的“基礎設施水平全面躍升”④。以高鐵里程為例，截至2019年年底，中國高鐵總里程已達35000千米，超過世界其他國家高鐵里程的總和，這意味著中國提前完成了2004年發布的《中長期鐵路網規劃》制定的目標。據亞洲開發銀行2017年發布的報告《滿足基礎設施建設的需要》預測，2016—2030年，中國國內對基礎設施的投資需求僅占其GDP的0.5%，該比例遠低于東南亞國家4.7%的平均水平和亞洲1.7%的平均水平。2016—2030年，除了氣候調整成本，全亞洲對基礎設施投資的需求高達226億美元，平均每年投資需求達15億美元，這是亞洲各國政府遠遠不能滿足的。于是，中國和日本做出向亞洲特別是東南亞大規模投資基礎設施建設的決策。這一決策是基于中日兩國國內基礎設施需求逐漸減少而東南亞和亞洲其他地區對基礎設施投資需求激增而做出的決策，并不是為競爭而競爭。

其次，既不應該夸大中日之間的競爭，也不應該夸大中日之間的合作。一方面，不應該夸大中日兩國在東南亞基礎設施投資方面的競爭。中國政府主觀上并沒有與日本競爭的打算，但是作為東南亞基礎設施投資的后來者，中國的確在客觀上造成了與日本競爭的事實;而且，日本為了成功應對這種競爭，采取了針鋒相對的措施，比如在亞投行推出1000億美元的初始資金之后，日本推出“高質量基礎設施伙伴關系”計劃，其中歸置1100億美元的初始資金就是為了直接應對中國主導的亞投行。另外，中國和日本在投資東南亞地區基礎設施項目的過程中分別追求不同的目標，這在很大程度上可以減輕中國與日本在某一個具體項目上的直接競爭。可以肯定的是，雙方在東南亞基礎設施投資方面的競爭還會一直持續下去，這是一個緩慢的過程;基礎設施投資領域也不會成為中日競爭主導權的最后一個領域，雙方在更多領域的競爭將會繼續下去。另一方面，也不應該夸大中日兩國在東南亞基礎設施投資方面合作的可能性。中國和日本在對東南亞基礎設施投資的過程中采取了截然不同的方法，這瓦解了雙方合作的可能性。目前，雙方的合作僅限于在第三方市場有些許進展。2018年10月，中國與日本聯合在中國北京舉行“中日第三方市場合作論壇”，表明雙方在亞洲第三方市場的基礎設施投資合作將成為雙方合作的主要形式。但是，雙方在第三方市場上面臨的“政治的不確定性、技術與知識產權之爭、投融資所使用的貨幣等問題”①依然阻礙這種合作的深度和廣度。

再次，中國與日本從國家層面在東南亞基礎設施投資方面的競爭并不影響中國主導的亞投行與日本主導的亞開行在金融制度層面的合作。第一，亞投行在與包括亞開行在內的其他多邊開發銀行的合作中保持了低調的姿態，不管其出資多于還是少于亞開行，還是與亞開行出資水平持平，亞投行都表示尊重亞開行的“主導地位”②和投資政策。第二，其他多邊開發銀行包容亞投行傾向于不從事土地征用和人員安置等方面相關工作的偏好，特別是世界銀行在與亞投行的合作中，主動剔除了它一直從事的征地和人員安置工作③，這為雙方合作的順利開展鋪平了道路。第三，曾經在亞開行工作過、現在或今后有機會為亞投行服務的高層工作人員也將成為雙方合作的推動因素。2003年以來，在日本的默許下，中國人員一直擔任亞開行副行長的職位，掌管亞開行業務一部，主持南亞局和中西亞局的工作。亞投行現任行長金立群就曾在2003—2008年擔任此職位。 如果這些曾經在亞開行工作過的高層工作人員將來都有機會為亞投行服務，可以確信，他們必將為亞投行與亞開行之間的合作做出巨大貢獻①。因此， 亞投行與亞開行在國際金融制度層面的合作可以成為中國與日本在第三方市場合作進行基礎設施投資的重要抓手。

最后，中日兩國之間對東南亞基礎設施投資的競爭并不會造成東盟的分裂; 相反， 會加強東南亞各國的聯通，為東南亞各國人民帶來福祉。在選擇東南亞部分國家作為中國和日本推進對東南亞基礎設施投資的重點區域時，中國考慮到其對泛亞鐵路網的規劃以及東南亞陸地國家缺少出海口的困境，將投資的重點放在位于中南半島的陸地國家。中國的“一帶一路”倡議也得到了這些國家的大力支持。其中 “包括柬埔寨、老撾和馬來西亞成為最支持中國‘一帶一路倡議的國家”②。日本則認為東南亞的海洋國家更能夠體會日本在與中國東海領土糾紛中的立場，于是日本加強了與東南亞海洋國家的合作。特別是“（日本與）馬來西亞、菲律賓和越南的雙邊關系在2015年有了顯著進展”③，跟日本與其他東南亞國家的關系形成鮮明對比。有人擔心中國和日本分別選擇不同的東南亞國家合作會造成東盟的分裂。在回顧21世紀上一個十年日本在與東盟建立自由貿易區的過程時，就會發現這一結論并未得到事實的支持。在上一個十年，日本在與東盟建立自由貿易區以前就已經與除了老撾、柬埔寨和緬甸的7個東盟成員國建立了雙邊自由貿易區，日本在與東盟建立自由貿易區的過程中主張與另外3個國家展開3組雙邊談判，這樣，日本與東盟的自由貿易區就能在十個雙邊自由貿易區的基礎上建成。東盟當時主張：在與日本建立自由貿易區的過程中，一定要把東盟作為一個整體進行談判。后來，日本同意將東盟作為一個整體，與十個東盟成員國同時展開談判，重新建立一個包括東盟十國在內的自由貿易區。由此可見，只要東盟團結一致，中國和日本在東南亞各國的基礎設施投資并不會造成東盟內部的分裂。相反，考慮到基礎設施項目的非流動性，中國和日本在東南亞基礎設施項目上的投資必將為東南亞人民提供更加便利的客運和貨運通道，加強東南亞各國的聯通，促進東南亞各國的經濟發展，給東南亞各國人民帶來福祉。

注：本文系河南省高等學校哲學社會科學創新團隊支持計劃（項目編號：2020-CXTD-05）的階段性研究成果。

（責任編輯： 張? ? 磊）

①Malcolm Cook， "Japan and China Rivalry Reborn"， https：//southeastasiaglobe.com/china-japan-rivalry/， 訪問時間：2021年1月1日。

②Xi Jinping， "Building the China-ASEAN Community of Shared Future"， Speech at the Indonesian Parliament on 3 October 2013， http：//www.chinadaily.com.cn/hqgj/2013

xjpyngh/2013-10/03/content_17008585.htm，訪問時間：2021年1月1日。

③Malcolm Cook，? "Japan and? China Rivalry Reborn"， https：//southeastasiaglobe.com/china-japan-rivalry/， 訪問時間：2021年1月1日。

④Michael Mazza， "China and Japan's Battle for influence in Southeast Asia"， https：//nationalinterest.org/feature/china-japans-battle-influence-southeast-asia-14006，

accessed 31 December 2020.

⑤Bhubindar Singh， Sara Teo & Benjamin Ho， "Rising Sino-Japanese Competition： Perspectives from Southeast Asian Elites"， Australia Journal of International Affairs， No. 1 （2017）： 112.

⑥Xue Gong，"The Belt and Road Initiative and China's Influence in Southeast Asia"， The Pacific Review， No. 4 （2018）： 647.

⑦Hong Zhao，"China-Japan Compete for Infrastructure Investment in Southeast Asia： Geopolitical Rivalry or Healthy Competition？"，Journal of Contemporary China，No.28（2019）： 573.

⑧Michael Holtz，? "China-Japan Rivalry： Who? Will be Asia's

Master Builder？"， https：//www.csmonitor.com/World/Asia-Pacific/2016/0118/China-Japan-rivalry-Who-will-be-

Asia-s-master-builder， 訪問時間：2021年1月1日。

⑨Zhao Hong， "Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？"， IDE Discussion Paper No. 689， February 2018， p. 27.

⑩Andreea Brinza， "Japan's Belt and Road Balancing Act"， https：//thediplomat.com/2018/11/japans-belt-and-

road-balancing-act/ （accessed 31 December 2020）.

①Gerald Chan，"China's High-speed Rail Diplomacy： Global Impacts and East Asian Responses"， February 2016， p. 19.

②Trissia Wijaya and Yuma Osaki， "Japan Doesnt Need to Compete with China's Belt and Road"， https：//thediplomat.com/2018/09/japan-doesnt-need-to-compete-with-

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③Yang Jiang， "Competitive Partners in Developing Financing： China and Japan Expanding Overseas Infrastructure Investment"， The Pacific Review， No. 5 （2019）： 780.

④Vindu Mai Chotani，"Japan Could Benefit from China's One Belt，One Road Plan"， https：//nationalinterest.org/feature/japan-could-benefit-chinas-one-belt-one-road-plan

-21742 （accessed 31 December 2020）.

⑤Truong Minh Vu， "The Geopolitics of Infrastructure： ASEAN's China Challenge"， https：//amti.csis.org/geopolitics-infrastructure-asean-china/， 訪問時間：2021年1月2日。

⑥關于泛亞鐵路網的東、中、西線3條鐵路，媒體和學界已經給予了充分細致的討論。參見"Bangkok Set to be China's Rail Hub"， Bangkok Post， 28 December 2015; Dragan Pavlicevic & Agatha Kratz，"Testing the China Threat Paradigm：China's High-speed Railway Diplomacy in Southeast Asia"，The Pacific Review， Vo. 31， No. 2， 2017， p.154;Yang Jiang，"Competitive Partners in Developing Financing： China and Japan expanding Overseas Infrastructure Investment"，The Pacific Review，Vol.32，No.5，2019， p.789;Geopolitical Monitor，"Fact Sheet： Kunming-Singapore High Speed Rail Network"， https：//www.geopoliticalmonitor.com/fact-sheet-kunming-singapore-high

-speed-rail-network/， 訪問時間：2021年1月3日;Hong Zhao，"China-Japan Compete for Infrastructure Investment in Southeast Asia： Geopolitical Rivalry or Healthy Competition？"， Journal of Contemporary China， Vol.28， 2019， p. 564.

①Julien Mercille， "The Radical Geopolitics of U.S. Foreign Policy： Geopolitical and Geoeconomic Logics of Power"， Political Geography， 27 （2008）， pp. 570～586.

②訪談，匿名，“中美競爭背景下中國與東南亞關系研討會”，上海社會科學院，2020年10月29日。

③Jacob Mardell， "One Belt， One Road and One Big Competition"，https：//thediplomat.com/2017/12/one-belt-

one-road-and-one-big-competition/， 訪問時間：2021年1月3日。

④趙洪：《中日對東南亞基礎設施投資競爭及其影響》，《國際論壇》2018年第2期，第40頁。

⑤Nikolay Murashkin，? "Not-so-new Silk Roads： Japan's

Foreign Policies on Asian Connectivity Infrastructure under the Radar"， Australian Journal of International Affairs， Vol. 72， No. 4， 2018， p. 468.

⑥"The Future of Asia： Be Innovative"，Speech by Prime Minister Shinzo Abe at the Banquet of the 21st International Conference on the Future of Asia，21 May，2015，https：//japan.kantei.go.jp/97_abe/statement/201505/0521foaspeech.html， 訪問時間：2021年1月3日。

⑦Japan MOFA， MOF， METI & MLIT， "Partnership for Quality Infrastructure"， 21 May， 2015， https：//www.mofa.go.jp/files/000081298.pdf， 訪問時間：2021年1月3日。

①"Quality? Infrastructure? Investment（QII） Partnership"，

https：//www.worldbank.org/en/programs/quality-infrastructure-investment-partnership#2， 訪問時間：2021年1月3日。

②Vindu Mai Chotani， "Japan Could Benefit from China's

One Belt， One Road Plan"， https：//nationalinterest.org/feature/japan-could-benefit-chinas-one-belt-one-road-plan-

21742， 訪問時間：2021年1月4日。

③Xu Lin， "Full Speed Ahead"，China Daily，4 April， 2015.

④Yoichi Funabashi and Andrea Ninomiya， "Japan Needs to Think Big on Asian Strategy"， East Asia Forum， 21 June 2015， http：// www.eastasiaforum.org/2015/06/21/japan-

needs-to-think-big-on-asian-strategy/，訪問時間：2021年1月4日。

⑤Geopolitical? Monitor， "Fact Sheet： Kunming-Singapore High Speed Rail Network"， https：//www.geopoliticalmonitor.com/fact-sheet-kunming-singapore-high-speed-

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①Dragan Pavlicevic & Agatha Kratz， "Testing the China Threat Paradigm： China's High-speed Railway Diplomacy in Southeast Asia"， The Pacific Review， Vo. 31， No. 2， 2017， p.156.

②Jastin? Tarmizi，? "Malaysia-China? Joint? Military Collaborations to Tackle Threat"， https：//www.thestar.com.my/news/nation/2016/05/25/malaysia-china-looking-to-

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③Jean-Marc F. Blanchard， "Chinas Maritime Silk Road Initiative （MSRI） and Southeast Asia： A Chinese 'Pond' not 'Lake'? in? the? Works"， Journal? of? Contemporary? China， Vol. 27， 2018， p.339.

①Hidetaka Yoshimatsu，"Japan's Export of Infrastructure Systems： Pursuing Twin Goals through Developmental Means"， The Pacific Review， Vol. 30， No. 4， 2017， p.499.

②"Japanese Companies Team up to Fund Infrastructure Exports"， https：//asia.nikkei.com/Business/Japanese-companies-team-up-to-fund-infrastructure-exports， 訪問時間：2021年1月8日。

③G7 Lse-Shima Summit， "Expanded Partnership for Quality Infrastructure"， https：//www.meti.go.jp/english/press

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①宮笠俐：《中日第三方市場合作：機遇、挑戰與應對方略》，《現代日本經濟》2019年第5期，第44頁。

②畢世鴻、屈婕：《多邊合作視角下中日在東盟國家的第三方市場合作》，《亞太經濟》2020年第1期，第23頁。

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thediplomat.com/2015/11/japans-train-diplomacy/， 訪問時間：2021年1月28日。

④《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年

（2016—2020年）規劃綱要》， http：//www.xinhuanet.com/

politics/2016lh/2016-03/17/c_1118366322.htm， 訪問時間：2021年1月28日。

①吳崇伯、胡依林：《“一帶一路”倡議下中日推進第三方市場合作的思考》，《廣西財經學院學報》2019年第4期，第11頁。

②Hong Zhao， "China-Japan Compete for Infrastructure Investment in Southeast Asia： Geopolitical Rivalry or Healthy? Competition？"， Journal of Contemporary China， Vol. 28， 2018， p. 568; Project Summary Information （PSI）， Project No. 000015， https：//www.aiib.org/en/projects/approved/2017/_download/bangladesh/summary/bangladesh-

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Khanewal Section） Project（Cofinanced with the Asian Development Bank）， https：//www.aiib.org/en/projects/approved/2016/_download/pakistan-national-motorway/

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③"Deepening World Bank and AIIB Cooperation： Locking in a Failed Development Model？"， 3? July? 2017， https：//

www.brettonwoodsproject.org/2017/07/deepening-world-

bank-aiib-cooperation-locking-failed-development-model/， 訪問時間：2021年1月29日。

①Nikolay Murashkin， "Not-so-new Silk Roads： Japan's Foreign Policies on Asian Connectivity Infrastructure under the Radar"， Australian Journal of International Affairs， No. 5， 2018， p. 464.

②Shaofeng Chen， "Regional Response to China's Maritime Silk Road Initiative in Southeast Asia"， Journal of Contemporary China， No. 27 （2018）： 348.

③Kei Koga， "Japan's? 'Strategic Coordination' in 2015： ASEAN， Southeast Asia and Abe's Diplomatic Agenda"， Southeast Asian Affairs， Vol. 2016， p. 70.