中國(guó)大陸集裝箱港口吞吐量特性分析*

鄭建平 邵 博

(1.寧德職業(yè)技術(shù)學(xué)院財(cái)經(jīng)管理系，福建 寧德 355000，2.福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350118)

1 概述

在經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，持續(xù)增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易不僅促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也加強(qiáng)了國(guó)際貨運(yùn)對(duì)海運(yùn)的依賴(lài)性。而港口作為海運(yùn)的基本要素，是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，已成為融合金融、商貿(mào)、服務(wù)和物流等的綜合性資源配置中心，在促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用越加明顯。港口建設(shè)也逐漸向區(qū)域多港口協(xié)同建設(shè)過(guò)渡，以港新城，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

近年來(lái)，隨著對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)及港口基礎(chǔ)設(shè)施快速建設(shè)，中國(guó)在全球供應(yīng)鏈和國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域中的地位也逐漸提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)約95%的國(guó)際貿(mào)易貨物量是通過(guò)海運(yùn)完成的，然而，在COVID-19疫情影響下，全球經(jīng)貿(mào)形勢(shì)不斷惡化，產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)逆全球化趨勢(shì)，國(guó)際和國(guó)內(nèi)貿(mào)易量大幅減少。對(duì)沿海港口而言，貨源減少將導(dǎo)致港口吞吐量增長(zhǎng)速度放緩，給港口的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)諸多挑戰(zhàn)，港口的發(fā)展空間也將受到限制[1-3]。因此，中國(guó)港口必須加快從單港口建設(shè)向多層次港口群協(xié)調(diào)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)型，重新對(duì)港口進(jìn)行定位，規(guī)劃多層次港口群協(xié)調(diào)建設(shè)，保持中國(guó)港口在全球貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力，以適應(yīng)新的發(fā)展形勢(shì)[4-5]。本文針對(duì)當(dāng)前中國(guó)大陸沿海港口所面臨的問(wèn)題，基于時(shí)間序列可視圖和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建港口集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)，分析了吞吐量網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，計(jì)算了網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的平均度、網(wǎng)絡(luò)直徑和聚類(lèi)系數(shù)等拓?fù)渲笜?biāo)，并通過(guò)聚類(lèi)算法對(duì)具有相同吞吐量特征的港口進(jìn)行有效分類(lèi)，以推動(dòng)各港口在港口群發(fā)展實(shí)踐中的合理定位。

2 文獻(xiàn)綜述

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是描述和研究復(fù)雜系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和行為的關(guān)鍵，近年來(lái)逐漸成為學(xué)者們的研究熱點(diǎn)之一。隨著學(xué)科間的交叉和不斷融合，學(xué)者們開(kāi)始運(yùn)用圖論、統(tǒng)計(jì)學(xué)等方法研究各種復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特征。20世紀(jì)60年代，Erdos和Renyi提出的ER隨機(jī)圖模型標(biāo)志著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的誕生。為了更好地描述真實(shí)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征，Watts和Strogtz于1998年提出了小世界網(wǎng)絡(luò)模型，1999年，Barabasi通過(guò)構(gòu)造無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)模型完善了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論。在小世界網(wǎng)絡(luò)和無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的理論背景下，對(duì)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究取得了快速進(jìn)展。20世紀(jì)70年代以來(lái)，遠(yuǎn)洋航運(yùn)的發(fā)展逐漸引起地理學(xué)家的廣泛關(guān)注，并積極探索港口航運(yùn)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的形成機(jī)制及港口之間的聯(lián)系[6-8]。Hayuth提出了美國(guó)集裝箱港口網(wǎng)絡(luò)的五階段模型，利用洛倫茲曲線(xiàn)和基尼系數(shù)分析發(fā)現(xiàn)，在港口競(jìng)爭(zhēng)和航運(yùn)系統(tǒng)的影響下，港口網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)逐漸分散[9]。國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)作為世界上復(fù)雜程度最高的網(wǎng)絡(luò)之一，很多學(xué)者運(yùn)用經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、統(tǒng)計(jì)物理學(xué)等方法分析其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及動(dòng)態(tài)特性。此外，Tran等基于圖論的演算方法對(duì)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，利用度、中心性和脆弱性等復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)，探索了2008年全球金融危機(jī)前后全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)變化模式[10]。郭建科等利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)對(duì)2005-2015年航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系進(jìn)行了空間分析，研究了中國(guó)集裝箱港口航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間聯(lián)系和區(qū)域差異[11]。關(guān)曉光等為研究中國(guó)集裝箱港口重要性與地位，以全球992個(gè)港口為節(jié)點(diǎn)構(gòu)建加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，研究表明中國(guó)集裝箱港口體系具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)[12]。杜超以港口為節(jié)點(diǎn)構(gòu)建復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，分析了中國(guó)集裝箱網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，研究發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“小世界網(wǎng)絡(luò)”的特征[13]。湯霞等通過(guò)建立航線(xiàn)出口集裝箱價(jià)格網(wǎng)絡(luò)，研究了SCFI二級(jí)市場(chǎng)的地位及波動(dòng)性的傳遞特征[14]。基于可視性算法的原理，從網(wǎng)絡(luò)參數(shù)上分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特性，可以在時(shí)間序列數(shù)據(jù)中挖掘出更多的隱藏信息，更全面地了解網(wǎng)絡(luò)屬性。蘇凌通過(guò)構(gòu)建時(shí)間序列神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)大連港吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)，使網(wǎng)絡(luò)模型更具通用性[15]。宗剛等基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，構(gòu)建加權(quán)網(wǎng)絡(luò)演化模型對(duì)港口吸引度和港口間海運(yùn)距離進(jìn)行研究[16]。蹇令香等分析了中國(guó)沿海港口網(wǎng)絡(luò)的度分布、網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)、平均路徑長(zhǎng)度等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫再|(zhì)。結(jié)果表明中國(guó)沿海港口網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出較強(qiáng)的集聚性，整體結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“小世界網(wǎng)絡(luò)”特點(diǎn)[17]。Carlos等用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和可視化方法分析了2008-2010年間集裝箱和普通貨物海運(yùn)航線(xiàn)的演變，以準(zhǔn)確衡量港口或航線(xiàn)的區(qū)域和全球重要性[18]。Wang等利用國(guó)際航線(xiàn)月度數(shù)據(jù)來(lái)研究全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間格局及其輪輻系統(tǒng)，表明全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)存在多層次結(jié)構(gòu)[19]。Kosowska等使用圖論和計(jì)算機(jī)科學(xué)工具研究了海運(yùn)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)渥兓途W(wǎng)絡(luò)通航特性，表明海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不會(huì)隨著時(shí)間的推移而致密化，其有效直徑保持不變[20]。

綜上所述，相關(guān)文獻(xiàn)主要是針對(duì)海運(yùn)航線(xiàn)或者區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展了深入研究，但較少在時(shí)間序列上對(duì)港口吞吐量網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行定量分析，也并未針對(duì)港口吞吐量對(duì)港口群進(jìn)行有效分類(lèi)。為此，本文在借鑒已有研究的基礎(chǔ)上，將時(shí)間序列可視圖和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論相結(jié)合，基于2000-2020年中國(guó)大陸沿海港口吞吐量的面板數(shù)據(jù)，利用可視圖方法對(duì)港口集裝箱吞吐量進(jìn)行定量研究，以發(fā)現(xiàn)具有相同吞吐量特征的港口，明確港口在港口群發(fā)展中的定位，加強(qiáng)港口群間的分工協(xié)作。

3 研究方法

3.1 時(shí)間序列可視圖

本文利用Lacasa提出的可見(jiàn)圖算法來(lái)構(gòu)造復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)。將中國(guó)大陸沿海港口吞吐量的相關(guān)時(shí)間序列數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，子系統(tǒng)x(t)的離散時(shí)間序列數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)相對(duì)應(yīng)，并根據(jù)可視化準(zhǔn)則構(gòu)造網(wǎng)絡(luò)連接，通過(guò)以下公式來(lái)建立連邊：

也就是說(shuō)，這兩點(diǎn)可以通過(guò)所得網(wǎng)絡(luò)中的鏈路連接起來(lái)。如圖1所示，圖(a)直方圖中的每個(gè)垂直條的高度表示每個(gè)時(shí)間序列的數(shù)據(jù)，并且每個(gè)條還表示圖(b)中相應(yīng)圖中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。因此，圖(b)中的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)將被連接，并且如果在圖(a)中可以看到這兩個(gè)條所指示的頂部，則應(yīng)在它們之間添加聯(lián)系。

圖1 可見(jiàn)性圖及其關(guān)聯(lián)圖

基于相應(yīng)時(shí)間序列或可見(jiàn)性圖的所得網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)建相鄰矩陣，然后將來(lái)自網(wǎng)絡(luò)科學(xué)的方法或措施應(yīng)用于時(shí)間序列數(shù)據(jù)分析。

3.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

本文利用Lacasa提出的可見(jiàn)圖算法構(gòu)造復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)時(shí)間序列與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)之間的新聯(lián)系，為研究復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)提供了廣泛的可能性。

3.2.1 平均度

對(duì)于節(jié)點(diǎn)i，度被定義為與該節(jié)點(diǎn)連接的其他節(jié)點(diǎn)的數(shù)目，即該節(jié)點(diǎn)的鄰點(diǎn)的數(shù)目。一般來(lái)說(shuō)，不同的節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)的程度不同。將所有節(jié)點(diǎn)的度的平均值視為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的平均度，可以表示為：

在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中，度可以用來(lái)表征節(jié)點(diǎn)的重要程度。

3.2.2 平均路徑長(zhǎng)度

兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離稱(chēng)為連接兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑上的邊數(shù)。任何兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的最大距離被表示為直徑D，其被定義為：

網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度表示任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的平均距離，其中N表示網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

3.2.3 平均聚集系數(shù)

如果節(jié)點(diǎn)i經(jīng)由邊連接到其他節(jié)點(diǎn)，則這些節(jié)點(diǎn)被視為節(jié)點(diǎn)i的鄰點(diǎn)。在連接到每個(gè)節(jié)點(diǎn)的邊的數(shù)目上存在一個(gè)節(jié)點(diǎn)。對(duì)于每個(gè)節(jié)點(diǎn)，聚類(lèi)系數(shù)計(jì)算如下：

對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)對(duì)所有節(jié)點(diǎn)的聚類(lèi)系數(shù)進(jìn)行平均，可以計(jì)算出相應(yīng)的聚類(lèi)系數(shù)C。

3.3 K-means聚類(lèi)算法

K-means聚類(lèi)算法是應(yīng)用最廣泛的聚類(lèi)算法。通過(guò)樣本的加權(quán)平均(質(zhì)心)表示該類(lèi)樣本，該類(lèi)樣本僅用于數(shù)字屬性數(shù)據(jù)的聚類(lèi)，具有明確的幾何意義和統(tǒng)計(jì)意義。通常，將每個(gè)樣本與其質(zhì)心之間的歐式距離之和作為目標(biāo)函數(shù)，或者將目標(biāo)函數(shù)修改為每個(gè)類(lèi)中任意兩點(diǎn)之間的歐式距離之和，這既考慮了聚類(lèi)的離散度，又考慮了聚類(lèi)的緊密性。

樣本x和y之間的相似性通常用它們之間的距離來(lái)表示。距離越小，樣本的相似度越高。距離越大，樣本越不相似，差異越大。在二維空間中使用歐式距離比較方便，歐式距離公式如下：

4 結(jié)果和分析

4.1 數(shù)據(jù)

本文根據(jù)中國(guó)交通部《全國(guó)沿海港口規(guī)劃》，選取中國(guó)大陸沿海港口集裝箱吞吐量排名前25的港口作為研究對(duì)象，以這些港口2000—2020年集裝箱吞吐量作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，進(jìn)行吞吐量復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和聚類(lèi)分析。數(shù)據(jù)來(lái)源自歷年《中國(guó)港口年鑒》，2000-2020年集裝箱吞吐量如圖2所示。

圖2 2000-2020年各港口集裝箱吞吐量

4.2 時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

港口吞吐量的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)可以反映港口之間的航運(yùn)聯(lián)系和相互依賴(lài)關(guān)系。吞吐量網(wǎng)絡(luò)的演化是不同地區(qū)、不同港口相互作用的結(jié)果，具有動(dòng)態(tài)性和階段性的特征。研究表明，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論能有效解釋復(fù)雜系統(tǒng)的形成機(jī)制，反映復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)。平均度揭示了港口在吞吐量網(wǎng)絡(luò)中的重要性和分布能力，是港口的基本屬性。港口聚集系數(shù)是港口在局部區(qū)域集中性的集中體現(xiàn)，港口節(jié)點(diǎn)平均路徑長(zhǎng)度反映了港口的通過(guò)能力。因此，以上三個(gè)指標(biāo)能全面反映復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中港口的屬性。運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論有助于揭示吞吐量網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征及問(wèn)題，為促進(jìn)港口群的可持續(xù)發(fā)展提供依據(jù)。

基于中國(guó)大陸沿海航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的吞吐量數(shù)據(jù)，我們利用可見(jiàn)圖方法構(gòu)建了集裝箱吞吐量下相應(yīng)的時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)。然后，從網(wǎng)絡(luò)科學(xué)的角度，分析了這四個(gè)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)網(wǎng)絡(luò)屬性，如表1所示。時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)可能表現(xiàn)出不同的特征，表明中國(guó)大陸沿海港口之間存在不同的基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)能力、經(jīng)營(yíng)環(huán)境、發(fā)展目標(biāo)、集疏能力和中轉(zhuǎn)能力，這可能與經(jīng)濟(jì)、地理或政治因素有關(guān)。因此，有必要將時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)與四個(gè)不同的指標(biāo)相結(jié)合，深入挖掘港口吞吐量網(wǎng)絡(luò)的性質(zhì)和結(jié)構(gòu)。

表1 中國(guó)大陸港口集裝箱吞吐量時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)特征

4.3 集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)特征下的港口群劃分

基于可視圖網(wǎng)絡(luò)的參數(shù)，利用K-means聚類(lèi)算法對(duì)中國(guó)大陸25個(gè)主要沿海港口的區(qū)域時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)可視圖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聚類(lèi)分析。本文將分析中國(guó)大陸沿海港口在集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)特征下的聚類(lèi)結(jié)果。

隨著集裝箱船舶的發(fā)展和集裝箱化率的提高，全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展。港口集裝箱吞吐量反映了港口目前的規(guī)模，是港口實(shí)力的體現(xiàn)。利用K-means聚類(lèi)算法對(duì)區(qū)域時(shí)間序列網(wǎng)絡(luò)的集裝箱吞吐量可見(jiàn)性圖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，將港口按網(wǎng)絡(luò)特征劃分為4個(gè)集群，劃分依據(jù)如圖3所示。

圖3 港口集群劃分依據(jù)

在港口集群中，嘉興港、日照港、唐山港、福州港、湛江港和海口港作為第一個(gè)集群，在集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)中的平均度約為6，表明這些港口平均與集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)中的其他6個(gè)港口相連，其中日照港平均度最高，與網(wǎng)絡(luò)中的其他7個(gè)港口相連，平均路徑長(zhǎng)度約為1.44，平均聚集系數(shù)為0.79。這些港口在集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中擁有最好的集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)能力和最高的運(yùn)輸效率。大連港和青島港是第二個(gè)集群。這些港口的平均度為3.71，這意味著這些港口與集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)中的其他四個(gè)港口相連，聚合系數(shù)為0.81，平均路徑長(zhǎng)度為2.38。平均度和平均聚類(lèi)系數(shù)較高，意味著這些節(jié)點(diǎn)在集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中緊密相連。該類(lèi)別港口具有較強(qiáng)的集裝箱集散能力，其集散能力、中轉(zhuǎn)能力和中心性良好。天津港、汕頭港、珠海港、秦皇島港、寧波-舟山港、溫州港、錦州港等港口均劃分為第三集群。這些港口的平均聚集度和平均聚集系數(shù)較低，在集裝箱運(yùn)輸中的重要性較低，與其他港口的聯(lián)系較弱。廣州港、上海港、深圳港、泉州港、煙臺(tái)港、廈門(mén)港和中山港被劃分為一個(gè)集群。這些港口的平均程度在集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)中最小，平均路徑長(zhǎng)度約為2.46，聚集系數(shù)僅為0.74，網(wǎng)絡(luò)直徑最大，平均路徑長(zhǎng)度和聚集系數(shù)最低，表明這些港口是集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)中最弱的。

5 結(jié)論

經(jīng)濟(jì)全球化促使得港口的地位愈加重要，但當(dāng)前的港口建設(shè)已無(wú)法滿(mǎn)足國(guó)際貿(mào)易環(huán)境和海運(yùn)需求。為了促進(jìn)中國(guó)港口集群規(guī)劃建設(shè)和協(xié)調(diào)管理，本文利用可視圖和網(wǎng)絡(luò)科學(xué)的方法對(duì)中國(guó)大陸沿海港口吞吐量網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了深入分析，為分析港口吞吐量的時(shí)間序列特征和明確港口的戰(zhàn)略定位提供了一個(gè)新視角，對(duì)于制定科學(xué)的港口規(guī)劃和協(xié)調(diào)發(fā)展政策具有指導(dǎo)意義。通過(guò)分析得出以下結(jié)論：

①中國(guó)大陸沿海港口集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出明顯的社團(tuán)結(jié)構(gòu)，這與不同港口的發(fā)展政策、貨物類(lèi)型、腹地經(jīng)濟(jì)及地理位置密切相關(guān)。

②中國(guó)大陸沿海港口集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)與許多現(xiàn)實(shí)網(wǎng)絡(luò)一樣，具有集聚系數(shù)大、平均最短路徑小等小世界特征。盡管港口間聯(lián)系緊密，但處于無(wú)序惡性競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，港口間同質(zhì)化聯(lián)系嚴(yán)重。

要進(jìn)一步完善中國(guó)港口的航運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，必須加強(qiáng)港口之間的聯(lián)系，這就要求政府參與航線(xiàn)開(kāi)放，并實(shí)施激勵(lì)政策，使港口發(fā)展更加多元化。各級(jí)港口要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行戰(zhàn)略定位，加強(qiáng)港口之間的合作和要素流動(dòng)，加強(qiáng)自身業(yè)務(wù)范圍的合理規(guī)劃，并積極與其他區(qū)域樞紐港構(gòu)建緊密的合作關(guān)系。然而，港口的規(guī)劃和管理受到現(xiàn)實(shí)中政治、地理、經(jīng)濟(jì)等方面因素的影響，這些影響對(duì)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成及其內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制具有較大的約束作用。同時(shí)，港口集裝箱吞吐量網(wǎng)絡(luò)特性也說(shuō)明，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)可視圖模型，結(jié)合航線(xiàn)的運(yùn)力以及港口的吞吐量為航線(xiàn)的分布以及港口的規(guī)劃提供指導(dǎo)，以實(shí)現(xiàn)港口協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的思路是可行的。