淮安至興化至泰州鐵路建設必要性研究

于建勇

（泰州市交通運輸局，工程師，江蘇 泰州225300）

新建的淮安至興化至泰州鐵路位于江蘇省境內。線路起自淮安市，經興化，至泰州市，連接蘇中、蘇北兩大區域，是溝通沿淮城市群、沿江城市群兩大區域城市群的重要通道，如圖1所示。線路北與規劃新沂至淮安高鐵等相接，通過京滬高鐵和天津至濱州至濰坊鐵路、濰坊至新沂鐵路可直抵首都北京；南接鹽泰錫常宜鐵路、常泰城際、北沿江高鐵，通過北沿江高鐵與全國金融中心上海相連，通過鹽泰錫常宜鐵路、常泰城際鐵路、寧杭客專可直達環杭州灣大灣區中心城市杭州等地。淮安至興化至泰州鐵路不僅是京滬（杭）高鐵輔助通道的重要組成，也是江蘇省和長三角城市群城際鐵路網的重要組成部分。

圖1 項目地理位置示意圖

1 社會經濟特征

淮安、泰州及興化地區具有獨特的社會經濟特征；在人口密度方面，上述地區均大幅度高于全國平均水平，其中泰州高于全省平均水平；在人均GDP方面，除興化略低于全國平均水平，泰州、淮安均高于全國平均水平。沿線區域以第二、第三產業為主。

第二產業所占比重高于全省、全國平均水平，工業對沿線區域經濟發展起重要支撐和拉動作用。此外，沿線區域城鎮化率普遍高于全國平均水平。可見，本項目的建成運營并實現盈利，不僅有較好的人口支撐和經濟基礎，而且一定程度上可帶動區域經濟實現均衡高質量發展，并進一步反哺線路運營質量效益，具有“雙贏”效應。

同時，沿線區域礦產、水產、文旅等資源豐富。其中，泰州素有漢唐古郡、淮海名區之稱，是人民海軍誕生地，有江淮名剎光孝寺、南山寺、學政試院等古跡景點，境內石油、天然氣儲量較大，擁有全國最大的二氧化碳氣田和江蘇陸上最大的整裝油田。興化是泰州下轄縣級市，是首批國家全域旅游示范區，千島菜花景區聞名遐邇。淮安，譽為運河之都，有漕運博物館、周恩來故里等名勝景點，境內巖鹽資源豐富，擁有華東最大的無水芒硝礦。

2 交通運輸結構

鐵路運輸網絡方面，區域內有新長、寧啟、宿淮、徐鹽等鐵路，目前在建連淮揚鎮、寧淮城際等鐵路，十三五期間，還將開工北沿江、鹽泰錫常宜鐵路。公路運輸方面，以京滬、長深、阜興泰等高速公路為骨干，構建區域高等級公路網框架。水運網絡方面，淮安位于京杭大運河航段，并擁有鹽河航道、淮河入海水道等多條高等級航道；泰州航道密度全省第一，泰州港躋身“2億噸大港”俱樂部。航空運輸方面，分布揚州泰州國際機場、淮安漣水國際機場兩個大型機場。

沿線區域客運以公路為主，鐵路為輔。其中，約95%的客運量由公路完成，約3%的客運量由鐵路完成。這主要是沿線區域尤其是泰州及興化缺失高速鐵路、客運專線的因素制約導致的。貨運以水運、公路為主。其中，約72%的貨運量由水運完成，約28%的貨運量由公路完成，鐵路僅完成約0.3%的貨運量。可見，無論是客運還是貨運，鐵路運輸都有著巨大的發展空間和潛力。

3 在路網中的功能和定位

3.1 是京滬（杭）高鐵輔助通道的重要組成2016年國家發改委等部門聯合發布《中長期鐵路網規劃》，明確提出構建京滬高鐵輔助通道。本線及相關鐵路構成京滬（杭）高鐵輔助通道，是華北華東地區鐵路網系中較為順直的高速客運通道，并增加了京津冀地區到長三角地區的旅客運輸新通道，有利于緩解既有京寧杭高鐵、京滬高鐵等通道運行壓力，提高鐵路網運輸質量效益。

3.2 是江蘇省高速鐵路網中的縱向中軸線本線位于位于江蘇中部，北接新沂至淮安高鐵，南銜鹽泰錫常宜、常泰城際，將蘇北、蘇中地區與蘇南聯系起來，構建一條縱貫江蘇北、中、南地區的全線設計時速皆為350 km/h標準的高等級的高速客運通道，是江蘇省高速鐵路網中的縱向主要通道和重要交通中軸線，也是長三角城市群城際鐵路網的重要組成部分。

3.3 是推進區域經濟一體化的骨干交通方式本線的建設將填補泰州、興化高鐵空白，助力沿線地區融入國家高鐵網絡，共享高鐵時代紅利。目前，泰州包括興化雖地處長三角核心區和江蘇省中部，但鐵路系統薄弱，總體上看，存在等級低、規模小等問題，泰州是江蘇唯一沒有已建和在建高鐵的地級市。鐵路出行不便，影響了泰州、興化、淮安交流的密集度和區域融合發展的緊密度。本線建成后，將以其顯著的比較優勢，成為蘇中、蘇北地區區域綜合交通走廊的骨干交通方式，進一步推動江蘇和長三角高質量一體化發展。

4 運輸需求預測

4.1 預測年度在對本線運輸需求進行預測時，為方便研究，本文將預測年度設定為：近期2030年，遠期2040年。

4.2 路網構成路網構成，具體見表1。

表1 路網構成一覽表

4.3 項目運量預測根據本線在相關鐵路網中的功能定位，以四階段法為核心，利用TransCAD軟件對本線分區段客流密度及客車對數進行預測計算，其結果如表2所示。

表2 區段客流密度和客車對數預測

5 建設的必要性

5.1 從國家戰略策應的層次上看江蘇省作為一帶一路和長江經濟帶的交匯點，應瞄準國家戰略需求，著力發揮交匯點作用，“為全國發展探路”。規劃新建本線不僅是落實“交通強國”戰略的應有內容，而且北連徐宿淮鹽、連淮揚鎮鐵路進入陸橋通道，南接北沿江高鐵進入沿江通道，實現兩大高鐵通道連接溝通，有利于江蘇更好地全區域全方位貫徹落實“一帶一路”、長江經濟帶國家發展戰略，更好地發揮交匯點作用。

5.2 從經濟發展助推的作用上看江蘇要實現高質量發展走在全國前列，就需要強化問題意識，補齊突出短板，著力解決蘇南蘇中蘇北發展不平衡不充分問題，努力推進探索性、創新性、引領性發展。通過強化區域鐵路設施，構筑多層次順暢銜接的綜合交通運輸體系，是新時代背景下有效支撐區域城鎮化建設，引導城市群區域空間拓展和重組，實現江蘇協調可持續高質量發展的必然選擇。本線建設將使蘇中蘇北沿線地區城市點、線、面布局更趨合理，有效引導沿線地區城鎮帶軸化發展，助推蘇中蘇北融入長三角核心區，為打造國家經濟發展新支撐帶、實現江蘇和長三角高質量一體化發展提供強有力交通保障。

5.3 從路網結構布局的層面上看目前區域路網內，連淮揚鎮、徐宿淮鹽鐵路為250 km/h，青鹽鐵路為200 km/h，遠不能滿足構建高標準、高等級京滬輔助通道的要求。而本線將連通設計時速皆為350 km/h的新沂至淮安高鐵、鹽泰錫常宜鐵路，即可形成一條全線設計時速皆為350 km/h標準且較為順直的京滬（杭）高鐵輔助通道，極大地緩解既有京滬高鐵、京寧杭高鐵等通道的運行壓力，進一步提高鐵路網運輸質量效益。同時，本線縱貫江蘇中部，與周邊骨干路網相連，進一步優化江蘇省高速鐵路網、完善南北向鐵路網布局,促進區域互聯互通，并形成覆蓋區域各地的客運專線網絡，區域城市間將形成1小時交通圈，與蘇南、上海形成1.5小時交通圈。

5.4 從項目經濟可行的角度上看目前，國家發改委、國家鐵路集團正在就京滬高鐵輔助通道優化具體線路走向進行深化研究。從經濟可行的角度分析，本項目僅需新建約90 KM里程，即可連通相關高鐵線，從而構建一條全線統一高標準且較為順直的高速客運通道，投資體量較為適度，建設成本相對較低，線路方案產生的運輸質量效益和綜合經濟社會效益相較其他京滬（杭）高鐵輔助通道線路方案要高很多。因此，本線“小投入，大效益”，綜合經濟社會效益較高。

6 結論

本線與相關線路的建設，將構建京滬（杭）高鐵輔助通道，可分流緩解既有京滬高鐵、京寧杭高鐵等國家主通道的運行壓力，進一步提高鐵路網運輸質量效益。本線也是江蘇乃至長三角高速鐵路網中的南北向快速通道和重要中軸線，是長三角城市群城際鐵路網的重要組成部分，有利于推動江蘇和長三角一體化高質量發展。

本線功能定位明晰，方案經濟可行，建設非常必要和迫切，建議有關部門緊抓“十四五”鐵路快速發展的重要契機，盡快啟動前期工作，力爭十四五期間開工建設。