時速160 km·h-1動力集中動車組塞拉門控制系統(tǒng)原理及故障分析

史志強

（中國鐵路沈陽局集團公司長春車輛段，長春 130000）

時速160 km·h-1動力集中動車組（簡稱動車組）塞拉門是在青藏客車塞拉門的基礎上，結合25T型車以及動車組塞拉門相關技術（鎖閉和密封技術）設計而成。在原有技術基礎上，它增加了集中控制功能，為旅客快速及安全乘降提供了保障。相比于普通25T型車塞拉門，其功能、性能、安全性和舒適性均有大幅度提升。本文深入闡述動車組塞拉門技術特點及集中控制原理，分析運行中的典型故障，并提出相應的處置對策。

1 新型塞拉門技術特點及集中控制原理

1.1 新型塞拉門系統(tǒng)技術特點

塞拉門采用一門一控電控氣動塞拉門、主鎖+輔助鎖雙重閉鎖以及獨立保險鎖（隔離鎖）的結構形式。門扇采用質量輕、強度高以及密封性能良好的鋁蜂窩復合結構。密封結構采用整體密封框加密封膠條的密封形式，安全可靠，密封性良好[1]。車門系統(tǒng)承載驅動機采用無桿氣缸驅動，具有結構簡單、運動阻力小、安裝方便和可靠性高等優(yōu)點。車門系統(tǒng)具有防擠壓和在車速＞5 km·h-1時自動鎖閉的功能（5 km·h-1信號由車輛提供），可實現(xiàn)集中控制，并實時監(jiān)控。車門系統(tǒng)帶有能夠適應高、低站臺的站臺補償器。高站臺時，列車自動控制；低站臺時，可手動翻起鎖閉。具體結構見圖1。

圖1 塞拉門結構圖

1.2 新型塞拉門集中控制工作原理

1.2.1 塞拉門集中控制原理

動車組司機室設置有貫穿全列車的使能信號、開門信號和門關閉信號硬線，能夠實現(xiàn)全列車塞拉門集中控制。當按下“左門釋放”或“右門釋放”按鈕后，對應側車門收到開門使能信號；當按下“左門開”或“右門開”按鈕后，對應側塞拉門收到開門信號，系統(tǒng)集中控制開門；當按下“左門關”或“右門關”按鈕后，對應側車門關閉[2]；當“左門釋放”或“右門釋放”按鈕熄滅時，司機臺中間的“門關閉”指示燈亮起，具體原理見圖2。動車組中部04車廂的配電箱中同樣設置有集控開關門按鈕，操縱方式與司機室按鈕相同。此按鈕僅在車輛調試或試驗時輔助使用。

圖2 動車組塞拉門集中控制原理圖

1.2.2 塞拉門控制邏輯

司機室電鑰匙插入后，控制車零速信號繼電器從04車得到零速信號。零速信號繼電器=82-A01線圈得電，常開觸點閉合。按下“車門釋放”按鈕后，繼電器=82-A02線圈得電，常開觸點閉合。此時，信號被傳輸至通信連接器8針（750號線），控制系統(tǒng)向全列車發(fā)送塞拉門使能信號，使塞拉門打開，關門控制邏輯同理[3]。繼電器=82-A01線圈的正線連接通信連接器32針，通過04車零速繼電器KA33常閉觸點與+109號線相接；負線連接通信連接器7針，與04車-109號線相接。因此，控制車及動力車的零速信號均為04車零速繼電器狀態(tài)，04車同時為正負109號線提供集控電源，見圖3。

圖3 塞拉門集控原理圖

2 集控功能失效典型故障

長春車輛段自動車組投入運營以來，塞拉門集控系統(tǒng)功能失效時有發(fā)生，以下重點探討兩類典型故障。

2.1 05車-109.5號線安裝虛接導致失效

塞拉門門控器上方分線箱內-109.5號線為整列塞拉門集控負線，從04車貫穿至08車，整列集控電源從04車取電。由于05車集控負線干線出現(xiàn)虛接，無論控制車集控開門和集控關門時，06～08車集控負線均處于斷開狀態(tài)，無法接收集控信號，全列車輛不執(zhí)行任何集控指令動作。

當以動力車為主控車或在04車進行集控操作時，使能電路需從04車發(fā)出的貫通全列的-109.5號線取電形成環(huán)路。當05車1位角塞拉門門控器上方分線箱內-109.5號線斷開時，使能電路正常得電，可正常控制01～05車集控開關門操作。06～08車由于集控電源-109號線失電，塞拉門集控失效。

2.2 防滑器主機常輸出速度＞5 km·h-1信號導致失效

防滑器運行途中，主機內部突然斷電，導致其處于死機狀態(tài)。在該狀態(tài)下，防滑器主機即便處于停車狀態(tài)，也一直輸出速度＞5 km·h-1的信號，導致KA33中間繼電器始終處于閉合狀態(tài)。由于+109號線到32針間的常閉點斷開，使能信號無法得電，導致全列塞拉門集控失效。

3 新型塞拉門故障處置對策

根據新型塞拉門集中控制工作原理，系統(tǒng)分析動車組運行中出現(xiàn)的典型故障，現(xiàn)提出以下3點處置對策。第一，途中發(fā)生車門集控功能失效，由于停站時間較短，需立即聯(lián)系動車組客運人員進行手動開、關門操作，確保旅客正常乘降[4]。第二，車輛檢修時做好塞拉門集控功能試驗，主要從動車組總風壓狀態(tài)、操作臺指示情況以及列車網絡系統(tǒng)3方面進行檢查試驗。第三，確保日常檢修質量，對車內配線尤其是籠式線排和端子壓接工藝進行檢查，從源頭確保車內配線安全可靠[5]。

4 結語

在介紹160 km·h-1的動車組塞拉門集中控制工作原理的基礎上，針對門控系統(tǒng)運行中出現(xiàn)的典型故障進行原理分析，并針對日常檢修、深度檢修以及故障處置3方面提出相應建議，為動車組安全可靠運行提供了有力保障。