換乘車站與其他市政工程的關系研究

周毅

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

隨著城市化的快速化發(fā)展，城市地區(qū)道路交通擁擠對同行效率的制約以及由于道路交通排放引起的交通污染已經成為備受各界矚目的問題。中國是人口大國，尤其在大城市交通需求總量巨大。大力發(fā)展多種類的公共交通是解決城市擁堵問題的根本方法。地鐵作為城市最主要的公共交通工具，不僅要處理各線路地鐵站之間的換乘關系，還要出來處理好與城市其他市政交通工程的關系。

一、工程概況

長沙軌道交通6 號線線路起于謝家橋站，途經長沙市岳麓區(qū)、開福區(qū)、芙蓉區(qū)、雨花區(qū)、長沙縣，止于黃花機場東站，呈東西走向。長沙軌道交通6 號線（東、中、西段）線路全長52 千米，共設置車站34 座，平均站間距為1.44 千米，全部為地下車站；列車采用6 節(jié)編組A 型列車。

文昌閣站為6 號線中段工程的第15 個站，為由西往東過湘江后的第一個車站。車站位于黃興北路與湘雅路路口東側，為地下三層14m 島式站臺車站(其中負一層為湘雅路通道)，車站采用地下三層雙柱三跨鋼筋混凝土框架結構。車站總長度為315.05m，標準段寬度為25.90m。總建筑面積為31776.72m2（其中車站面積24370.88m2，隧道面積7405.84 m2）。有效站臺中心里程處頂板上部為總高6.5m 下穿隧道，隧道上方覆土為0.25m，有效站臺中心里程處軌面埋深為25.84m。本站共設置4 個出入口（其中6號出入口為預留），2 個安全出入口及2 組風亭,采用蒸發(fā)冷凝系統(tǒng)。

二、可研方案

文昌閣站可研方案總平面

文昌閣站為1 號線與6 號線換乘車站，其中1 號線車站已與2016 年6月份開通運營為地下兩層車站。后期開通的6 號線車站原方案未考慮湘雅路過江通道，負一層為站廳層，負二層為設備層，負三層為站臺層，兩站之間采用通道換乘的形式。

三、初步設計方案

原工可方案未考慮湘雅路過江通道，負一層為站廳層，負二層為設備層，負三層為站臺層。車站總長180m，標準段寬23.3m。該車站初步設計之后兩個新的外部控制性因素的植物，對車站方案產生了較大影響：1）沿桐梓坡路-湘雅路的城市配套快速化道路工程與地鐵線路同路由；2）文昌閣東側相鄰車站湘雅醫(yī)院站因受道路及周邊地塊環(huán)境影響無法設置單渡線須調至本站。

方案對比表

四、對車站方案的影響以及解決措施

（一）車站規(guī)模

文昌閣站修改后方案總平面

湘雅路過江通道為城市主干道主要承擔過江交通功能，通道與車站共建段采用4 車道設計由6 號線地鐵車站代建同步施工。為滿足通道的實施條件車站主體標準段設計與通道同寬由23.7m 增加至25.9m。

另外因車站大里程端增加單渡線，車站長度由180m 調整至305.15m。

針對以上兩點外部因素帶來的車站規(guī)模擴大，車站采取了以下措施合理有效地組織車站內部功能布置，已達到車站內部空間的有效利用：1.適當?shù)脑黾榆囌竟矃^(qū)的范圍。根據6 號線的客流數(shù)據報告，本站為全線客流最大的車站，因此在站廳層的付費區(qū)兩端均適當擴大非付費區(qū)的面積。2.利用車站主體解決部分附屬功能。文昌閣站位于長沙主城區(qū)，周邊道路狹窄房屋密集，周邊留給附屬設置的場地條件有限。車站東端頭2 號風亭將車站風機內置在車站主體內，既有效利用車站配線上方的空間，同時又解決了地面地塊狹小車站附屬拉伸長度短無法放置風機的問題。

（二）施工風險控制

文昌閣站斷面關系圖

文昌閣6 號線車站與湘雅路通道共建，在滿足地鐵功能的同時也要兼顧隧道以后的運營。1 號線車站為已運營車站，湘雅路通道以及6 號線車站區(qū)間分別要從1 號線區(qū)間上下穿過，在已運營的線路區(qū)間上下建隧道尤其要注意施工風險避免給已建線路帶來影響。

湘雅路通道以及6 號線區(qū)間與已建1 號線區(qū)間安全距離的控制，同樣也決定了本站頂板與底板的豎向標高，這樣使得文昌閣站站廳層與站臺層凈高較普通標準站高了約1m。車站須解決好綜合管線與公共區(qū)裝修關系，為以后運營提供高大空間，提高乘客體驗感。

（三）車站功能

1 號線設計之初未受到市政工程的條件制約，原方案文昌閣1 號線車站站廳層東北角預留10m 寬接口與6 號線車站通道換乘。兩站站廳層為同一標高，通過通道即可實現(xiàn)換乘。因為與湘雅路通道合建，原負一層站廳層改到負二層，導致連線之間站廳換乘高差約6m。

車站的換乘應該以流線清晰、方便乘客為原則。為解決本站客流大的問題，車站設計做出以下幾點優(yōu)化：1.原本預留的10m 寬換乘通道接口改為14m 換乘通道。換乘通道客流組織分為三股人流。非付費區(qū)客流較少因此將雙向客流作為一股，客流較大的付費區(qū)客流采用單循環(huán)模式，1 號線與6 號線雙向各位一股。這種設計可避免客流高峰期不同方向客流的對沖帶來的擁堵問題，大大提高換乘效率。2.為解決換乘通道內6m 高差帶來的不便，在每股換乘流線內設置上下行扶梯一臺總共六臺扶梯，并設置垂直電梯滿足無障礙通行。3.原1 號線車站為12m 島式車站站廳有效寬度19.3m，6 號線車站為14m 島式車站站廳有效寬度23.7m。通過前期的客流模擬分析，兩站規(guī)模不相匹配，在換乘節(jié)點處存在較大的客流擁堵。因此通過優(yōu)化換乘通道的設計將1 號線站廳層局部外擴6m 寬，放大換乘節(jié)點處的站廳空間并增設欄桿分流調高換乘效率。

公共區(qū)客流模擬圖

結語：城市的交通建設已經呈現(xiàn)多元化立體發(fā)展趨勢。在有限的城市格局下，我們應該更多地考慮如何有利有效的整合資源，提高城市空間的利用率，避免重復建設帶來的施工風險與資源浪費。