江蘇云景臺項目施工監測方案研究

李明然，張秋明

（1.江蘇建筑職業技術學院建筑工業化與信息化應用技術研究所，江蘇 徐州 221116；2.福建省港航管理局勘測中心福建省港航勘察科技有限公司，福建 福州 350009)

0 前言

徐州云景臺項目屬于以居民普通住房為配套附屬相關商業住房的工程項目，總占地面積90070㎡，總建筑面積326841.44㎡，位于銅山區發展核心位置，自成黃金立體交通體系。項目主要包含13棟高層和小高層建筑，分布相對比較密集，施工過程中會出現相互干擾、相互影響的情況。項目周邊緊鄰楚河生態景區和正在施工的徐州軌道交通地鐵3號線湘江路站和銅山新區站，周邊還有無名山公園、銅山區政務大廳及多個居民生活小區。云景臺項目的坐落位置，如圖1所示。

圖1 項目位置圖

1 監測依據和等級

1.1 監測依據

①《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308-2017）；

②《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497-2009）；

③《工程測量標準》（GB50026-2020）;

④《國家三四等水準測量規范》（GBT12897-2016）；

⑤《精密工程測量規范》（GB/T 15314-94）；

⑥徐州市軌道交通及建設局相關管理辦法，條例或者其他國家、行業及地方有關標準、規范、規程及管理規定。

已有的點位高程控制點有A1(3785630.157，515413.801，31.251)和A2(3785593.667，515418.281，31.324)

1.2 監測等級

見表1～表3所示。

垂直沉降監測控制網的主要技術要求 表1

垂直沉降監測的主要技術要求 表2

沉降觀測主要技術要求 表3

2 沉降監測

2.1 項目內部施工監測

項目內部施工主要分為基坑施工和地面以上部分施工，監測工作也圍繞其兩個方面來進行，分為基坑監測和建筑物主體施工監測。基坑工程自2018年10月開始開挖，到2019年11月填埋完畢，工期1年1個月。基坑監測的點位根據項目設計方（上海方大建筑設計事務所）提供的建筑物基坑設計圖進行部署。項目基坑范圍長210m、寬160m的長方形基坑，基坑最大深度6.9m。根據《建筑基坑工程監測技術規范》的要求，每隔30m的距離安置一個沉降監測點位。其中基坑沉降監測點位布置圖見圖2所示。監測工作可以以A1或A2為起點，采用閉合水準測量的方法對所有27個主體沉降監測點進行沉降監測工作。

圖2 基坑監測點位圖

其中監測點的點位采用電鉆進行鉆孔至地面以下1m深，然后插入一根0.95m左右的鋼筋，并灌入水泥混凝土砂漿，待完全凝固后可以開始測量工作，如圖3所示。點位以JK+序號的形式進行命名。

圖3 基坑監測點位

自2019年11月基礎工程施工完畢后，基坑進行回填工作，各建筑在各自的基礎上繼續進行施工工作，這時需要對±0以上部分進行監測工作。根據設計方提供的各建筑物平面設計圖，對各個建筑進行監測工作。圖4為各建筑的監測點位布置圖，可以以A1或A2為起點，采用閉合水準測量的方法對所有27個主體沉降監測點進行沉降監測工作。27個沉降觀測點采用兩種方式進行埋設，如條件允許，可采用L型測量標志埋入建筑物主體結構，并用凝固劑固定，條件不允許可以將沉降讀數標志貼在相關位置的建筑物表面，如圖5所示。點位以ZT+序號的方式進行命名。

圖4 主體沉降監測點位圖

圖5 主體沉降監測埋設

2.2 周邊建筑物監測

2.2.1 周邊道路監測

對項目周邊40m范圍內的道路進行沉降監測，每隔20m布設一組沉降監測點，點位埋設方法和上文中的基坑監測點埋設方法一致。由于屬于市政道路，通過車輛較多，為避免不便，可以將監測點位布設在道路兩邊不受車輛碾壓的地方。點位以DL+序號的方式進行命名。

2.2.2 地鐵設施監測

項目距離新建的徐州軌道交通3號線浦江路車站施工工程不足100m，為了及時監測本項目施工對地鐵施工的影響，需要對車站主體布設沉降監測點。點位以20m～40m的間隔對車站主體布設監測點，點位埋設的方法和上文中項目內部主體建筑物監測點埋設方法一致。點位以DT+序號的方式進行命名。

3 監測結果分析

3.1 項目內部施工監測分析

3.1.1 基坑監測

基坑施工期限共13個月，自2018年10月開挖前開始進行點位的埋設。1周后待各點位穩定之后，測量得到13個點的高程初始值。整個觀測期間，有7個點位因為施工的進行而產生破壞，后面又在原有位置附近恢復了5個監測點。監測點位基本上覆蓋了基坑一圈，能夠完整地反映基坑施工出現的各種非正常形變。

沉降呈現出了三個階段性特點，我們以其中的JK09的點位高程時間序列來進行說明（見圖6）。2018年10月到2019年2月沉降速率最大，這與10月～11月開展的基坑開挖施工工作是對應的，隨著土體荷載的釋放，基坑周邊點位急劇變化。從2019年2月～7月屬于緩慢沉降時期，施工中增加的荷載變化不大，導致沉降的速率也比較緩慢。自2019年7月～11月，沉降速率基本上不再變化。

圖6 JK09沉降圖

總體來說，基坑沉降基本符合規范要求，未出現比較大的安全問題。在開挖過程中，對基坑西南角采用爆破作業對周邊支護結構造成了損壞，該位置的JK07點在局部時間內點位沉降速率過大，接近了觸發報警的程序。為避免造成停工和其他安全隱患，監測小組及時向施工單位和監理單位發出預警。兩單位及時采取措施對支護結構進行加固措施，避免了事態惡化。

另外，在2019年7月開始降雨量增加，基坑南側監測點位沉降變化漸大，經向施工和監測單位反映，各部門討論初步判定原因為南側毗鄰浦江路地鐵站施工工程，排水管受施工影響不能正常工作，導致地下水位較高，及時增加4臺大馬力抽水機加強對場區的排水力度，效果明顯。

3.1.2 建筑物沉降監測

2019年11月開始±0以上部分的施工，待建筑物結構工程施工到2樓以上時，埋設建筑物沉降點位，并且等到點位穩固之后采集初始值，并按照監測方案對各點進行監測工作。

監測期間各監測點位均符合監測規范的要求，未出現問題。

3.2 周邊建筑物監測

3.2.1 道路沉降監測

對周邊道路布設了17組點位，每組含3個監測點位，構成一條垂直于建筑物基坑邊的分布形式。

經過監測發現，大部分點位沉降量和沉降速率都不大。工程東側埋設的6組道路沉降點位，沉降量相比其他位置點的沉降量要大，但是均在監測規范要求的范圍以內。分析其原因可能是因為該路段下方是軌道交通3號線無名山站到浦江路站隧道施工造成的影響。

3.2.2 地鐵車站監測

經過監測發現，所布設的8個車站沉降監測點位，其沉降量和沉降速率都不大，符合監測規范的要求。