交通基礎設施與森林公園旅游發展
——基于面板聯立方程的實證檢驗

張自強，周偉

（1.貴州大學旅游與文化產業學院，貴州 貴陽 550025；2.華南農業大學經濟管理學院，廣東 廣州 510642）

交通被視為連接旅游客源與旅游目的地的橋梁[1]。隨著城市人群聚集的環境壓力、工作與生活焦慮加劇，遠離人類活動集聚地或生產生活中心的現代旅游目的地受到廣泛青睞，如森林旅游，但位置偏遠的森林公園吸引游客依賴于交通條件。交通決定了旅游目的地的可達性，是旅游資源價值實現的先決條件，同時，作為旅游“六要素”之一，交通本身也是一項旅游產品，交通體驗也是旅游消費的一部分，甚至決定了游客出行選擇。因此，改善交通條件可能成為促進森林公園旅游發展的關鍵途徑。如何認識交通基礎設施建設對森林公園旅游發展乃至區域旅游業發展的影響，在中國交通巨變的背景下具有一定的現實意義。

現有研究關于交通基礎設施建設與旅游業發展的關系存在分歧。多數研究檢驗到了交通條件改善對旅游業發展的正向影響。交通基礎設施投資不僅能帶動本地旅游發展，還存在跨區域的正向溢出效應[2]。尤其是東部地區交通條件不斷升級可能對西部地區產生了溢出效應。毛潤澤[3]實證發現交通改善對西部地區的旅游收入確實具有顯著的正向影響。而且，隨著高鐵時代到來，高鐵開通的旅游經濟效應也受到關注。中國高鐵開通使得站點城市旅游人數和旅游收入分別增加了18.51%和24.99%[4]。然而，也有研究注意到交通基礎設施建設對旅游業發展的影響不是簡單正向的。李一曼等[5]通過空間計量實證發現，浙江陸路交通網絡建設提升了城市可達性，旅游要素的空間結構呈放射狀“Π型”演變特征。王淑新等[6]通過實證分析并未觀察到西部地區交通發展的旅游經濟效應，相反具有負效應，且不顯著。而且，高鐵開通并不能成為所有地區旅游業發展的“引擎”，在部分地區成為交通“過道”[7]?？煽闯?，交通基礎設施建設對旅游業發展影響的觀點未達成一致，可能的原因：一是交通基礎設施對不同旅游業態的影響可能是多維的。旅游業的發展類型眾多，交通基礎設施對不同旅游類型的作用方向與作用強度可能不同，綜合評估下也就可能得出不一樣的認識。二是不同交通基礎設施的旅游經濟效應可能是多維的。高鐵與普通鐵路、高速公路與普通公路對旅游業發展的作用方向與作用強度也可能不同。交通工具都有具體的客流指向，單項交通改善，如高鐵開通，因對其他交通方式形成替代而競爭客流[8]。因而，交通基礎設施升級對旅游業發展產生了替代效應，而未形成增長效應。三是交通基礎設施的旅游經濟效應本身就是多維的。交通基礎設施建設的旅游經濟效應呈階段性特征，不同建設階段的作用方向與作用強度不同。王紹博等[9]運用GIS空間分析高鐵對東北地區旅游要素流動的影響發現，在高鐵主干道形成期以“虹吸效應”為主導，支線完善期又以“擴散效應”為主。也就意味著，交通基礎設施建設對旅游業發展既存在負向抑制的“虹吸效應”，也存在正向促進的“擴散效應”，在全周期范圍內評估結果也就依賴于兩方面力量大小的對比，從而可能因選取樣本階段不同而得出不一樣的觀點。盡管現有研究關于交通基礎設施的旅游經濟效應存在爭議，但就偏遠地區而言，交通基礎設施對旅游業發展的促進作用得到了普遍認同。問題是，森林公園的地理位置通常偏遠，交通基礎設施也促進了森林公園旅游發展嗎？不同交通基礎設施對不同森林公園旅游發展的影響又如何？值得強調的是，交通也是一項旅游產品，旅游業發展也就可能包含了交通建設。旅游經濟和交通業相互影響、共同發展、互利共生[10]。交通與旅游業的關系難以回避由兩者之間的反向因果關系所導致的內生性問題，而現有研究對此鮮有關注。

基于此，有必要細分交通工具、旅游區域、發展階段辨析交通基礎設施與旅游業發展的互動關系。本研究以森林公園為對象，通過聯立方程來處理反向因果關系造成的內生性問題，實證檢驗交通基礎設施建設與森林公園旅游發展的互動關系，進一步觀察不同交通基礎設施與交通發展階段對森林公園旅游發展的影響。

1 假說提出

1.1 交通基礎設施對旅游業發展的影響

交通連接客源地與目的地的途徑：一是為目的地區域和區域內旅游景點提供流動性通道；二是將旅游交通作為一項旅游體驗。因而，交通基礎設施對旅游業發展的影響路徑可從兩方面看：一方面，通過交通開辟出新旅游線路。可達性較低的旅游目的地因交通基礎設施建設變得可通達或可直達，如新建高速公路或高鐵站點。Fr?idh[11]研究發現，瑞典Svealand高鐵線延伸了原有鐵路線，將原本難以抵達的邊境地區納入到高鐵線路中，成為新的旅游熱點地。而且，還由于交通創造出新的節點，增強支線連接，從而改變了原有旅游網絡結構，優化旅游空間結構。另一方面，通過交通升級縮短既有線路的時間距離。交通基礎設施改善具有時空收斂性，不僅改變地區間要素聚集，還影響游客的旅行體驗。交通的時空收斂性降低了要素流動成本，有利于旅游業發展[12]。交通密度提升增強了交通的時空收斂性，提升了游客旅行體驗，從而激發出游意愿，推動旅游業發展。森林公園的旅游發展嚴重依賴于交通條件，所處位置越偏遠，森林旅游發展則越受 限[13]。從整體交通網絡密度看，落后地區的交通基礎設施建設有利于旅游經濟發展。以鐵路和公路為主的交通改善能促進森林公園旅游發展，而且整體交通網絡處于完善期，旅游要素流動以“擴散效應”為主也有利于森林公園旅游發展?；诖耍商岢黾僬f一：以鐵路和公路為主的交通密度提升有利于地區森林公園旅游發展。

1.2 旅游業發展對交通基礎設施的影響

旅游業發展會誘導交通網絡格局演變，反向作用于交通基礎設施建設。反向作用的路徑可從兩方面看：一方面，降低游客旅行成本的客觀需要。交通費用已構成游客旅游消費的重要部分。游客的旅行成本包括旅行交通的固定成本和旅游目的地消費的變動成本兩部分[14]。在一定時間壓力與旅游消費預算約束下，旅行成本會影響游客出游意愿與旅游目的地選擇。旅游業發展水平越高的地區通過投資交通基礎設施建設，以降低游客的旅行成本，從而吸引更多游客，以保持或增強地區旅游競爭力。特別是隨著高鐵建設廣泛推進，游客逐漸習慣了現代高效的交通基礎設施，若地區旅游業發展無法維持 或提升旅行的高效，游客則會尋求替代旅游目的 地[15]。從而，旅游業發展則會刺激交通投資與升級。汪曉文和陳垚[16]通過PVAR模型實證發現，西北地區旅游經濟增長對公路基礎設施建設具有正向促進作用。另一方面，提升游客旅行體驗的主觀訴求。相同的旅行成本可能產生不同的旅行體驗，更高的旅行體驗有利于提高目的地的旅游競爭力。作為旅游“六要素”之一，交通是一項無形的旅游產品，具備了滿足游客體驗、游覽等多重功能[17]。交通升級有利于提高游客旅行體驗，但不同交通方式及其組合塑造的旅行體驗不同，旅游業發展刺激交通投資需避免過度。相比于城市旅游等其他旅游形態，地理位置決定了森林公園旅游發展對交通基礎設施的依賴性更高，尤其是對鐵路和公路的依賴。隨著居民收入水平與需求層次的不斷提高，森林公園旅游發展反作用于交通建設的內在驅動更強，從而提升交通密度，尤其是地區內等級公路建設與升級。基于此，可提出假說二：地區森林公園旅游發展會促進以鐵路和公路為主的交通密度提升。

2 研究方法

2.1 變量設置

2.2.1 被解釋變量 1）森林公園旅游發展?，F有研究普遍采用旅游收入反映旅游業發展，基于此，本文以森林公園的森林旅游收入作為旅游發展的代理變量。

2）交通基礎設施。交通基礎設施包含了實物形式與非實物形式兩方面，其中，實物是指具體交通基礎設施，如公路、鐵路等，而非實物形式是指投資，而現有研究普遍選擇前者反映交通基礎設施情況，通常以交通密度來衡量交通基礎設施建設水平，交通密度反映地區可進入性?；诖耍疚倪x擇以交通密度作為交通基礎設施的代理變量。借鑒李如友和黃常州[18]通過地區交通線長度與地區國土面積比的方式反映交通密度，交通線長度為鐵路路程數與公路里程數的總和。交通密度的測算公式可表示為：

式中：Rit表示交通密度，i和t分別表示省份和年份，Lit表示i省在t年的交通線長度，Ai為i省的國土面積。

為確保估計結果的穩健，再以非實物形式替代實物形式來衡量交通基礎設施。參考了楊仲舒和那藝[19]的做法，以交通基礎設施資本存量R0it來替換交通密度Rit進行穩健性估計。采用永續盤存法來測算，具體形式可表示為：

式中：I1t和Pt分別表示t年的交通基礎設施的投資額度和固定資產價格指數，δ1為折舊率，將交通基礎設施的固定資產折舊率定為9.2%。以基期的交通基礎設施投資額除以10%作為基期的交通基礎設施的資本存量。

2.2.2 控制變量 1）林業固定資本存量。由于無從獲取森林公園的固定資產投資數據，選擇以林業固定資產存量來控制資本要素對森林公園旅游發展的影響。林業固定資本存量無法直接獲取，參考單豪杰[20]的方法，基期林業固定資本存量為K0，可表示為：

式中：I0為基期林業固定資產投資額，δ為資本折舊率，g為林業固定資產投資的增長率。I0通過林業系統固定資產投資完成額來反映，δ參考吳延瑞[21]的研究測算出的各地區折舊率，g以基期后5個時期的固定資產投資增長率的平均值來表示。在測算出K0的基礎上，則可以通過永續盤存法測算出各時期的林業固定資產存量，具體可表示為：

式中：Kt表示t年的林業固定資產存量，δ表示資本折舊率，與（3）式中含義相同，It表示t年的林業固定資產投資完成額。

2）森林公園的資源稟賦。旅游業發展很大程度上依賴于旅游吸引物，而旅游吸引物的基礎則在于旅游資源稟賦。參考馮烽和崔琳昊[7]評價旅游資源豐裕度的方法，按森林公園的等級進行加權。具體形式可表示為：

式中：E表示旅游資源豐裕度，P1和P2分別表示國家級與非國家級森林公園的數量。

3）交通運輸相關的固定資產投資。由于無法直接獲取交通基礎設施的投資或固定資產投資數據，選擇以統計年鑒目錄中“交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資”來控制其對交通密度的影響。

4）其他控制變量。借鑒黃秀娟和林秀治[22]的研究，控制變量的選擇還包括以下內容：森林公園的稟賦特征，如森林公園的職工人數L、森林公園總面積A、森林公園的床位數B、森林公園的游道里程P。地區經濟發展特征，如人均國內生產總值D、產業結構S、財政支出水平G、城鎮化水平U。各變量的描述性統計特征如表1所示。

表1 變量定義與描述性統計Table 1 Variable definitions and summary statistics

2.2 模型構建

通過文獻梳理發現，旅游業發展與交通基礎設施建設耦合共生，在估計交通對旅游業發展的貢獻中注意到了內生性問題，盡管引入工具變量可消除交通因素的內生性，但單方程估計未考慮兩者之間的互動關系，仍然無法消除由反向因果關系引起的內生性問題，造成參數估計有偏、非一致，即稱為聯立性偏誤。對此，可運用面板數據的聯立方程模型來觀察互為因果關系的兩個變量之間的互動關系，聯立方程的具體形式如下：

式中：i和t分別表示省份和年份，T和R分別表示森林公園旅游發展水平和交通基礎設施建設水平，均為內生變量。α0和β0為常數項，γ j和θ k為待估系數，x和y分別表示影響森林公園旅游發展和交通基礎設施建設的一組控制變量，εit和μit為隨機擾動項?？刂谱兞拷Mx包含的控制變量有L、E、A、K、B、P和D，控制變量組y包含的控制變量有I、S、G、U和D。

2.3 數據來源

《中國林業統計年鑒》報告最早的森林公園旅游相關統計是1998年，實證檢驗的樣本則為1998—2017年中國31個省市自治區的面板數據，不包括港澳臺地區。其中，鐵路里程數、公路里程數、國土面積、林業系統固定資產投資完成額、人均國內生產總值、第三產業產值、國內生產總值、財政一般預算支出的數據均來源于《中國統計年鑒》，年末城鎮人口比重的數據在《中國統計年鑒》中從2005年才開始有統計，2005年前的數據來源《新中國六十年統計資料匯編》；森林公園的旅游收入、旅游人次、森林公園的職工人數、森林公園總面積、森林公園的床位數、森林公園的游道里程的數據均來源于《中國林業統計年鑒》，個別缺失值以相鄰年份的均值或地區數據的擬合來補齊。所有變量均以1998年為基期，剔除價格因素的影響，其中，以固定資產投資價格指數折算林業固定資產存量，以居民消費價格指數折算森林旅游收入，以GDP平減指數折算人均國內生產總值，GDP平減指數來源于世界銀行。

3 實證結果與分析

3.1 中國交通基礎設施與森林公園旅游發展現狀

1）交通密度與森林公園旅游發展表現出相關性。將交通基礎設施細分為不同的交通方式，以觀察不同交通基礎設施的交通密度變化與森林公園旅游發展之間的關系（如圖1）?；谌珖y計數據看，交通基礎設施中，公路交通密度明顯高于鐵路交通密度，而在公路基礎設施中，等級公路的交通密度又明顯高于高速公路的，且增長幅度也較為明顯。從圖1可看出，整個交通基礎設施的交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度在2005—2006年間呈階梯式增長，而后趨于平穩，且與森林公園旅游收入呈現較為明顯的正相關關系，變量之間是否存在相互促進關系，需要進一步驗證。另外，從森林公園的旅游收入變化情況看，在2007年后呈現較快的增長態勢，這可能與2005—2006年間交通密度大幅提高有關，對此，需要進一步分階段觀察兩者之間的互動關系。

2）交通密度與森林公園旅游發展的相關性存在異質性。盡管從全國的統計數據看，交通密度與森林公園旅游發展存在相關性，但細分區域看，兩者之間可能表現出不一樣的相關性。黃杰龍等[23]對森林公園進行了較為詳細的劃分：一是根據旅游資源稟賦將全國森林公園分為三個層次：高資源比較優勢區包括河南、山西、青海、廣東、江西、山東；中資源比較優勢區包括新疆、甘肅、西藏、廣西、海南、遼寧、福建、云南、吉林、四川、內蒙古、北京、貴州、寧夏；低資源比較優勢區包括陜西、安徽、浙江、河北、重慶、湖北、黑龍江、江蘇、湖南、上海、天津；二是從旅游資源利用狀態再將全國森林公園分為三個類型：資源利用不足型包括山西、遼寧、湖南、江西、廣西、內蒙古、貴州、云南、西藏、青海、新疆；資源利用合理型包括北京、天津、上海、吉林、黑龍江、山東、安徽、廣東、重慶、四川、陜西、甘肅；資源利用過度型包括江蘇、福建、浙江、海南、河北、河南、湖北和寧夏。

通過測算6個森林公園分區的交通密度平均增長幅度與旅游收入年均增長率，刻畫出兩者關系如表2所示，可看出，森林公園低資源比較優勢區的交通密度平均增長幅度最大，但旅游收入年均增長率并不高，即該區域兩者互動關系可能不明顯。而在森林公園資源利用不足型地區，交通密度平均增長幅度最小卻獲得了最大旅游收入年均增長率，在該區域兩者的互動關系顯著。兩方面都需要進一步驗證。顯然，通過中國交通基礎設施與森林公園旅游發展的現狀分析可發現，不同交通基礎設施與森林公園旅游發展的關系不同，且存在區域異質性，綜合評估也就可能因選擇樣本不同而得出不一樣的觀察結果，正如前言提及的。

表2 中國交通基礎設施建設與森林公園旅游收入增長（%）Table 2 Construction of transportation infrastructure of China and development of forest park tourism (%)

3.2 全樣本估計

從Sargan檢驗看，聯立方程模型的兩個方程均為過度識別，對此，采用二階段最小二乘法（Two_SLS）或三階段最小二乘法（Three_SLS）對（6）式進行估計，考慮到各方程的內生性及擾動項的相關性問題，選擇Three_SLS相對更合適，通過Eviews10.0軟件來實現。估計結果如表3，同時也給出了Two_SLS的估計結果，對比看，兩種估計方法下內生變量的影響系數有一定差異但均顯著。

從表3中的估計結果（2）可知，lnR對lnT具有顯著正向影響，表明交通基礎設施建設能夠促進森林公園旅游發展，即驗證假說一，也驗證了現狀描述中關于兩者關系的推斷。反向看，lnT對lnR也具有顯著正向影響，表明森林公園旅游發展又能推動地區交通基礎設施建設，即驗證假說二。從兩者關系的現狀描述看，森林公園旅游發展滯后于交通密度提升，交通密度的促進作用明顯更強。對于森林旅游而言，交通基礎設施建設或升級提高了地處偏遠地區森林公園的可達性，帶動旅游客流增長直觀明顯，而交通只是旅游“六要素”中的一項，森林旅游發展可能更大促進其他方面的升級，如旅游業態、住宿等，而且交通本身帶有公共物品性質，更多依賴于地方發展的整體規劃，從而森林公園旅游發展的反向促進有限。全樣本估計結果僅僅只是表明了對于地理位置偏遠的森林公園旅游業態而言，交通基礎設施建設改善了旅游目的地的可達性吸引了旅游客流，具有“擴散效應”，有利于森林公園這類旅游業發展，總體上兩者存在相互促進關系，互動關系需要細分交通基礎設施與森林公園分區進一步觀察和對比。

表3 全樣本聯立方程的估計結果Table 3 Estimation results of the full-sample simultaneous equations

從控制變量影響森林公園旅游發展的估計結果看，生產要素中森林公園的職工人數具有顯著正向影響，表明勞動力增加有利于促進森林公園的旅游發展，相比于第一二產業，旅游業的勞動密集性明顯更高，勞動投入對旅游經濟增長的貢獻程度更大。配套設施中森林公園的床位數的系數在1%的水平上顯著為正，表明增加床位數能提高旅游收入。作為旅游配套設施的基礎服務，床位數會影響游客的過夜行為選擇，“留得住”游客，進而增加森林公園的旅游收入。

3.3 不同森林公園類型與交通基礎設施的估計

3.3.1 交通基礎設施與不同類型森林公園旅游發展的互動關系分析 描述交通基礎設施與森林公園旅游發展的互動關系發現，兩者關系存在區域異質性，對此，進一步實證檢驗其異質性表征。根據前文對森林公園的劃分方式，分區域進行估計（如表4）。1）按森林公園的旅游資源稟賦劃分。從估計結果看，在低資源比較優勢區，交通密度與森林公園旅游發展的互動關系不顯著而未報告，在高、中資源比較優勢區lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在高資源比較優勢區lnR的系數值更大，表明森林公園旅游資源比較優勢越明顯，交通密度提升越有利于促進其旅游發展。旅游資源稟賦越高，可形成的旅游吸引物就越豐富，從而越有可能布局出新的旅游業態或多樣化旅游業態，滿足不同消費者的旅游需求，創造或開發出新的旅游市場，以促進森林公園旅游發展。但從反向作用關系看，lnT對lnR的影響在中資源比較優勢區顯著，而高資源比較優勢區不顯著，表明森林公園旅游發展僅能促進中資源比較優勢區的交通密度提升，可能的原因是森林公園旅游資源稟賦越高，優化旅游業態和打造旅游吸引物的途徑越多，對通過改善交通條件促進旅游發展的依賴就相對越低。

表4 森林公園異質性下聯立方程的估計結果Table 4 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of forest parks

2）按森林公園的旅游資源利用狀態劃分。從估計結果看，在資源利用過渡型地區，交通密度與森林公園旅游發展的互動關系不顯著而未報告。在資源利用不足型和資源利用合理型地區，lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在資源利用不足型地區lnR的系數值明顯更大。表明森林公園資源利用越不足，交通密度提升越有利于促進其旅游發展。在森林公園旅游資源利用不足的地區，交通密度提升有利于促進包括資本、勞動力等要素流動，吸引社會投資森林公園的旅游開發，挖掘資源的經濟潛力，從而促進旅游發展。森林公園旅游資源利用越不足，越依賴于交通改善來吸引要素投入，而在森林公園旅游資源利用過度地區則要限制開發，強調資源保護與可持續利用。但從反向作用關系看，lnT對lnR的影響僅在資源利用不足型地區顯著，同樣表明在資源利用合理型地區對通過改善交通條件促進旅游發展的依賴就較低?？梢姡煌ɑA設施與不同類型森林公園旅游發展的互動關系檢驗也基本驗證了兩者現狀描述中的關系推斷。

3.3.2 不同交通基礎設施與森林公園旅游發展的互動關系分析 描述交通基礎設施與森林公園旅游發展的互動關系發現，兩者關系因不同交通基礎設施和發展階段而存在異質性，對此，進一步實證檢驗其異質性表征。一方面，細分交通基礎設施。交通基礎設施主要包括鐵路和公路，公路又可細分為等級公路和高速公路。由于不同交通基礎設施對旅游客流的影響具有指向性，對森林公園旅游發展的影響不同。對此，將交通密度細分為鐵路交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度和高速公路交通密度，分別以lnR1、lnR2、lnR3、lnR4來表示，觀察各自與森林公園旅游發展的互動關系。另一方面，細分交通發展階段。Faber[24]指出，1998—2007年是中國大規模建設高等級公路網絡系統的階段。公路運輸是交通基礎設施建設的重要領域，交通部1992年提出“五縱七橫”國道主干線系統規劃在2007年底提前完成，1998—2007年被認為全國公路快速建設階段[25]，且全國第一條高鐵從2008年開通的。對此，將全樣本細分為1998—2007年和2008—2017年兩個子樣本。細分交通基礎設施及其發展階段后的估計結果如表5所示。

表5 交通基礎設施異質性下聯立方程的估計結果Table 5 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of transportation infrastructure

1）細分交通基礎設施。從估計結果看，僅有lnR2與lnT的互動關系顯著，而其他不顯著的估計結果未作報告，兩者互動關系的影響系數分別為0.329和0.093，均高于lnR與lnT互動關系的影響系數，表明交通基礎設施中公路交通密度的提升更能促進森林公園旅游發展。正如張廣海和趙金金[26]實證發現，公路建設相比鐵路對區域旅游經濟發展的影響更顯著。由于森林公園地勢偏遠，相比于其他類型的旅游，如城市旅游，旅游目的地可達性提升的關鍵在于公路建設，森林公園旅游發展的“最后一公里”對公路交通的依賴性更強。從實際情況看，公路可細分為等級公路與高速公路，其中，等級公路的交通密度與公路交通密度相接近，但與森林公園的旅游發展互動不顯著。可能的原因是，提升公路等級如果只是升級了原有交通基礎設施，對改善森林公園的可達性作用不大，那對促進旅游發展的作用就不明顯?？傮w上，地處較偏位置的森林公園，其旅游發展關鍵在于提升可達性，而不在于交通路況。

2）細分交通基礎設施發展階段。從估計結果看，僅在1998—2007年子樣本中lnR對lnT的影響顯著，且系數值也高于全樣本，表明交通密度快速提升階段延伸了森林公園的客源市場半徑，促進了森林公園旅游發展，但兩個階段的樣本估計結果中lnT對lnR的影響均不顯著，可能的原因除了上述分析外，還可能在于交通基礎設施建設更多與工業發展相關，旅游發展的影響甚微。正如向藝等[27]研究發現，交通建設與工業相關性更大。從實際情況看，全國交通密度在2005—2007年間有大幅提升，帶動森林公園旅游快速發展，實證估計也印證了現狀描述情況，表明交通密度提升對旅游發展并不一直都是顯著正向的。

3.4 不同森林公園類型與不同交通基礎設施的交叉組合估計

以上分別將森林公園或交通基礎設施細分后進 行估計，為進一步觀察不同交通基礎設施與不同森林公園類型旅游發展的互動關系，將兩組細分樣本交叉組合后再估計。考慮到篇幅，主要報告了交通密度對森林公園旅游發展影響顯著的部分（如表6）。

表6 交通基礎設施與森林公園類型交叉組合的估計結果Table 6 Estimated result of the cross combination of transportation infrastructure and forest park types

1）鐵路交通密度lnR1僅在高資源比較優勢區顯著為正?？赡艿脑蚴?，在中資源比較優勢區和資源利用不足地區，鐵路密度提升尤其是高鐵開通產生了虹吸效應，生產要素與旅游客流向核心和優勢地區聚集，從而抑制了其他地區旅游發展。余泳澤等[28]實證發現，高鐵開通對旅游業發展存在明顯的區域差異，產生了虹吸效應。另外，由于交通尤其是鐵路交通與工業相關性更大，交通基礎設施建設促進國民經濟其他產業的發展，從而對旅游業發展產生的“擠出效應”大于“擠入效應”。在交通基礎設施快速建設階段（1998—2007年），鐵路交通密度提升對旅游業的“擠出效應”大于“擠入效應”而呈負向影響。更重要的是，這階段居民收入水平不高，森林旅游不同于簡單的觀光旅游，帶有康養特征，屬于消費需求的更高層次，交通密度提升更可能吸引客流向其他類型旅游地聚集，而不利于森林公園旅游發展。

2）公路交通密度lnR2對森林公園旅游發展的影響均顯著為正。與前文的分析一致，森林公園的地理位置常偏遠，其可達性的改善更依賴于公路，公路建設對旅游業發展影響更突出。尤其當等級公路建設能明顯縮短游客出游時間，降低出游成本，就能增加旅游客流，在森林公園的資源利用不足地區，等級公路密度lnR3的影響系數大于總體公路密度lnR2的影響系數。

3.5 穩健性檢驗

為驗證交通密度與森林公園旅游發展互動關系的可靠性，需要對全樣本的估計結果進行穩健性檢驗。一是替換森林公園的旅游收入變量。反映旅游業發展除了旅游收入外，還可以是旅游總人次。對此，以森林公園的旅游總人次（lnT0）替換旅游收入變量（lnT），代入式（6）進行估計。二是替換交通密度變量。以交通基礎設施資本存量（R0）來替換交通密度（R）進行穩健性估計。前文已對R0的測算方式進行了說明。三是采用單一方程進行估計。將式（6）的聯立方程拆開，分別對兩方程進行獨立估計。通過以上方式處理后的估計結果如表7所示，可看出核心變量的影響系數仍保持顯著，且符號與全樣本的估計結果保持一致，表明交通密度與森林公園旅游發展的互動關系可靠。其中，替換旅游收入后，lnR對lnT0的影響系數為0.3，約高于lnR對lnT的影響系數，表明交通基礎設施建設促進森林公園旅游客流增長的作用更大。替換交通密度變量后，lnR0對lnT的影響系數為1.133，明顯高于lnR對lnT的影響系數，表明相比于交通線路延長，交通基礎設施資本存量的增加更能顯著促進森林公園旅游收入增長。

表7 穩健性檢驗結果Table 7 Robustness test results

4 結論與政策啟示

4.1 結論

交通基礎設施對旅游業發展的影響是多維的，綜合評估可能無法分辨其具體作用方向與作用強度。基于此，本文以地處偏遠位置的森林公園旅游業為對象，通過文獻梳理與現狀分析發現交通基礎設施建設與森林公園旅游發展存在互動關系，進而采用1998—2017年中國省級面板數據，運用聯立方程模型以消除可能存在的內生性問題，實證檢驗了兩者之間的互動關系假說，結果表明：

1）交通密度與森林公園旅游發展存在雙向促進作用，其中，交通密度對森林公園旅游發展的促進作用明顯高于反向關系。

2）交通密度對不同類型森林公園旅游發展的影響呈異質性，其中，對高資源比較優勢區和中資源比較優勢區的影響顯著，且前者的影響系數更大；交通密度對資源利用不足型地區和資源利用合理型地區的森林公園旅游發展的影響顯著，且前者的影響系數更大。相比之下，不同類型森林公園的旅游發展對交通密度提升的反向影響系數明顯較小，且僅在中資源比較優勢區和資源利用不足型地區影響顯著。

3）不同交通基礎設施對森林公園旅游發展的影響呈異質性，其中，僅有公路交通密度與森林公園 旅游發展存在顯著互動關系，且僅在1998—2007年 期間，交通密度提升對森林公園旅游發展影響顯著。

4）不同交通基礎設施對不同類型森林公園旅游發展的影響呈異質性，其中，鐵路交通密度提升能促進高資源比較優勢區的森林公園旅游發展，但對中、低資源比較優勢區的森林公園旅游發展具有顯著負向影響；公路交通密度提升對所有類型森林公園旅游發展均具有促進作用；等級公路交通密度提升對資源利用不足型地區和資源利用合理型地區的森林公園旅游發展具有促進作用，其他均不顯著。

4.2 政策啟示

交通基礎設施建設對森林公園旅游發展的影響較為復雜，基于本文分析可得出以下三點啟示：

1）進一步提高森林公園的可達性。交通密度提升確實促進了森林公園的旅游發展，但起主導作用的是公路交通密度，而不是鐵路交通密度，延伸公路線路，把森林公園納入交通網絡中，使地處偏遠位置的森林公園可直達或通達，無論是自駕還是公共交通都可行。值得強調的是，為了促進森林公園旅游發展，從改善旅游目的地可達性的角度看，關鍵不在于升級交通基礎設施，比如把一般公路升級改造為一級公路或二級公路，因為等級公路整體上對森林公園的旅游發展影響并不顯著，而是需要延長交通線路，擴大客源市場半徑。

2）將交通基礎設施投資重點偏向森林公園的高比較優勢區和資源利用不足型地區。在森林公園的高比較優勢區需要提升鐵路交通密度，比如高鐵時代增加高鐵站點設置與擴展線路，縮短旅行成本，激勵游客出行，但在其他地區則不適宜提高鐵路交通密度，反而有負向作用。在資源利用不足型地區和資源利用合理型地區需要提高等級公路的交通密度，這些地區交通基礎設施相對落后，升級交通條件有利于提高森林公園的可達性與旅行體驗，但在其他區域改善等級公路的作用不大。

3）提高森林公園中資源比較優勢區的旅游資源優勢和資源利用不足地區的開發力度。結合當前旅游消費追逐生態需求特征，不斷挖掘森林公園的旅游資源和創新旅游業態，優化旅游線路，吸引或擴大交通基礎設施投資，從而形成良性互動關系。