湖南傳統商路與近代湖南經濟變遷

尹紅群

(湖南師范大學 歷史文化學院，湖南 長沙 410081)

交通與經濟發展有著密切的關系，一般說來，交通條件與經濟發展程度是相適應的。傳統經濟相對的是傳統的水、陸商路以及以自然力、人力、畜力為動力的交通工具。近代經濟則以近代交通為前提。近代交通以蒸汽或內燃機作為動力，大大加快和擴大了商品流通，這是近代社會的特征之一[1]。在近代中國，“傳統經濟—傳統商路”與“近代經濟—近代交通”之間有個交錯與互換時期，那么，傳統商路與近代經濟之間的相互關系又是如何呢？有一種普遍的觀點認為，傳統商路阻礙了近代經濟的發展。但這種觀點未必符合歷史的發展邏輯，還有另外一種可能：傳統商路的近代演進順應并推進近代經濟的發展。

與本文相關的學術研究主要集中在貿易方面，成果較為豐富，例如張朋園(2002)[2]從區域現代化的理論出發探討了湖南早期現代化的進程，包括湖南經濟的現代化問題。目前對湖南本土特色商品的貿易研究是學術研究的重點，如米谷貿易[3]、特色手工業商品[4]、有色礦產[5]等。近代史上的岳、長開埠重塑了湖南對外貿易的物流空間和貿易形式，對湖南社會經濟轉型[6]、城市早期現代化[7]均有重要影響。學界對此研究有較好的成果出現，包括一些碩士博士論文[8-9]。這些學術成果重心在湖南對外貿易的發展，但也為專題討論湖南傳統商路轉移問題提供了一定的學術基礎。本文以湖南傳統商路與近代經濟的關系為論述對象，湖南地處中國腹地，素稱保守，經濟與交通的近代化要大大落后于沿海省份。目前有學者對湖南的近代交通進行了一些研究，主要討論交通的進步與不足[10]，長時期的研究還可以參考拙著《湖南傳統商路》[11]。本文不評述湖南交通的發展狀況，只是試圖闡述湖南傳統商路與近代湖南經濟之間的銜接與斷裂關系。

一、適應：湖南傳統商路與傳統經濟的擴張

近代之前，湖南傳統商路的發展受制于兩個因素：全國市場的變動和省內經濟開發。1500—1800年之間，全國統一市場漸趨形成[12]，湖南作為市場的參與者之一進入全國的商業交通網絡，帶動了省內商路的延伸和省內商品經濟的發展。受傳統商路影響，湖南經濟呈現出轉口貿易經濟特征。

(一)傳統水、陸交通網趨于完備

1.陸運商路。湖南傳統商路有水、陸兩途，水路最為重要，但陸路的管理最有系統，特別是官府管理的驛道。在湖南數千年的開發進程中，陸路方面，楚道漢驛，至清代才完成輻射四方連通境內各州府的驛道系統，站、鋪、橋、亭與之配套，臻于完善[13]。除由官府管理的驛道之外，還有民間社會的各種“大道”和小路，延伸于鄉野之中。

經過歷代的開發修繕和清代的整頓，湖南境內的驛道網絡以長沙為中心，向各方輻射出五條驛道干線，分別通往湖北、廣西、江西、貴州、廣東，可以劃分為南北向和東西向路線：南北向路線，貫通湖北、廣西、廣東，構成了傳統的湖廣官道(湘南與湘北兩段)；東西向路線，即傳統的湘川、湘黔官道、湘贛大道。

陸運商路網至清代基本定型，但是湖南地形多丘陵山地，交通險阻，路況較差，數千年來道路狀況并沒有多大改變。民國初年美國駐長沙領事記載：“現有的道路是使用了幾百年的狹窄行人道，用重而長的石條鋪修的。這樣的道路很適合手推車、步行者與單行抬轎人的交通。”[14]因此，單一的陸運商路并不適合長途大宗商品販運，水、陸結合，成為商家的最優選擇，“現在和兩千年前一樣，貨物用勞工背負，或用馱驢或手推車載運到通水道的地方，裝上船”[14]。

2.水運商路。湖南省內河道縱橫，水系清晰不紊，構成良好的水運條件。全省河流共分四系，即湘、資、沅、澧，其中以湘水流域最廣，最終四水匯集于洞庭湖，流入長江。

湖南以長江、洞庭湖和湘、資、沅、澧四大水系為支干所形成的交通網絡，使湖南自古以來就成為中原地區南通兩廣和南海、西進云、貴的中介地和走廊；同時，從贛、皖、蘇西上，從甘、陜、巴蜀南下和東進，湖南亦屬途經之地。不過，湖南在古代歷史上屬于蠻楚之地，軍事征討較早，但經濟開發較遲，在明清之前的國家經濟版圖中，并不具有重要地位；直到明清，湖南的商業交通地位才大為提高。

(二)帆船時代的轉口貿易

湖南商業交通地位的提高，主要是指水運商路而言。在傳統時代，水運的繁興程度是市場發展的重要標志之一。明清時期全國形成三大水運系統：一條是京杭大運河水系，一條是云南至江浙的長江水系，一條是華南的珠江水系。湖南的水運居于長江水系與珠江水系之間，通過洞庭湖、湘江和沅水，溝通長江水系和珠江水系。湖南所處的航運交通位置，使得湖南經濟在總體上呈現出明顯的轉口貿易特征。

1.長江水運與湖南傳統貿易。明清時期的長江已成為黃金水運道，東西向市場聯系更為緊密，物資交流更趨頻繁。長江內河貿易的基本格局是：長江中上游的商品糧(谷米)、木材、藥材、生鐵、豆類等順流而下；江南的絲棉織品及日用雜貨、淮南的鹽等，則大量逆流而上[17]。

清代前期，我國國內市場的主要商品為糧食、棉花、棉布、絲、絲織品、茶、鹽等。在遠距離貿易中，交通運輸主要就是這些商品，國內市場也主要是這幾大類商品的流轉交易。湖南傳統貿易的基本形態也是如此：湖南出口第一大宗商品是商品糧(谷米)，其次是茶，另有少量的布、木材、生鐵、煤等；進口物資主要是淮鹽、江南的絲棉和日用品。這種貿易結構符合吳承明先生的判斷：從商品主要流向來看，大體是糧農出售糧食，換取布和鹽；這是一種以糧食為基礎、以布和鹽為主要對象的小生產者之間交換的市場結構[18]。長江內河貿易基本滿足了湖南社會的消費需求。

2.在南北貿易線路中，湘潭成為轉口貿易中心。南北貿易線路的繁榮，與廣州一口通商有密切關系。長江以南的南北交通有兩條干線，一條通過江西，一條通過湖南。途經湖南的大宗商貨主要是利用湘江水運。

湘潭在這種轉口貿易中乘勢而起。在商業交通上，南北貿易，湘潭是中途站。湘潭位于湘江中下游，沿江天然的深水碼頭，有著得天獨厚的交通優勢。因此，商旅樂于來往，“粵桂滇黔由水道出西北者，必經湘沅而泊舟于此”[19]。到清朝嘉慶年間，“城總市鋪相連，凡二十里，其最稠者，在十總以上至十九總，百貨皆聚于此……為湖南一大碼頭”。[20]湘江之上，舟楫絡繹不絕，自“楊梅洲至小東門岸，帆檣檥集，連二十里，廛市日增”[21]。

南北貿易對湖南經濟來說，主要是轉口貿易，過境商品貨物主要也是外來產品。由于湘潭獨特的水運交通樞杻地位，導致各方商賈相率而來。江西商幫入湘最早，勢力最大，最初販入的商品，主要是絲綢布匹，漸及茶油、藥材、瓷器、錫箔、鉛蠟等；其后，“蘇浙之綢布酒醬，閩之煙絲，蜀之丹漆，北五省之旃裘、汾酒、關角、潞參、甘草等，均有輸入”。[19]廣東商幫的各種貨物，如海味、葵扇、銀朱、玳瑁、珠璣、翡翠以及化皮、安桂之類，也是以湘潭為轉口樞紐，以達長江流域。

二、變局：西方沖擊與湖南商路北移

鴉片戰爭開啟了中國“數千年未有之變局”，《南京條約》規定“五口通商”；繼后，《天津條約》和《北京條約》簽訂，增開通商口岸，西方勢力從沿海向內河沿岸伸展，特別是沿長江航線推進，中外貿易的格局大變。湖南地處內地，以守舊排外著稱，直到19世紀末20世紀初才有岳、長開埠。在五口通商到岳、長開埠的這個時間段，近代交通工具沒能進入湖南，傳統的帆船水運方式連接著傳統的湖南與變動著的外部世界，西方的沖擊波通過傳統商路的變化和洋貨的滲透逐漸深入影響湖南的社會經濟。

(一)商路北移

鴉片戰爭之前，中外貿易限于廣州一口，鴉片戰爭后逐漸增至多口，并且主要的通商大埠轉移到上海和漢口。這種貿易格局的變化直接影響湖南的商業交通，一口通商時代的南北貿易線路出現重大變化，在粵漢鐵路建成之前，湖南傳統的內陸經湘江水道至廣州轉口的商路逐漸衰落，湘北商路逐步開辟和繁盛[22]。

五口通商后，廣州的商務大多轉移到了上海，原南北貿易中以湘潭為轉口樞紐的商貨流向發生改變，“粵省物產改由海道北運，滇黔之貨，則經廣西百色、柳州以達梧州，或徑由法國鐵路以達北海而至香港，再裝輪運往滬、漢”[19]。漢口等地開埠后，北五省(晉、魯、豫、陜、甘)商貨，也大都改道漢口順長江航線抵滬出洋，不再經過湘江航線。

湖南傳統商路湘南段因商貨改道迅速衰落。湘南商路主要由廣州北上，越五嶺，經郴州，至湘潭裝箱中轉；南下貨物則是在湘潭裝箱，然后再運廣東放洋。五口通商及漢口開埠后，湘南商路貨流量大減，“商旅就彼輕捷，厭此艱滯，而吾湘口岸，始日衰耗”[23]。再如湘南重鎮郴州，“郴地南通交廣，北達湖湘，為往來經商撥運之所……及東南氛靖，海運既通，百貨遂徙而之他。加以陸運濡遲，夫騾偷損，富商大賈，悉視郴道為畏途。今昔比較，十一懸殊。河街客棧，落落晨星，僅存數家，且有不能持久之勢”[24]。

湘北商路因貨流的大增而趨于繁興。湘北商路主要由長沙經湘江北上，經岳州，過洞庭湖，入長江，以漢口為轉口之地，與長江航運相通[21]。湖南開埠之前，洋貨不是由外國商船直接運載而來，而是通過外省通商口岸“轉口”而來。漢口與湖南接近，水陸交通便捷，自開辟為商埠后，轉口輸入湖南的洋貨最多。

(二)轉口貿易新變化

一口通商時代，湘潭的轉口貿易繁盛，但湖南經濟并未卷入其中。五口通商之后，洋貨大舉入湘，湖南傳統工商業逐漸被洋貨擠壓，湖南經濟卷入新的經濟體系，成為世界貿易體系的一部分；但轉口的成分下降，內生性的經濟因素增多，湖南貿易經濟面臨新的變化。

1.打破了固有的貿易平衡。受西方沖擊之前，湖南對外省貿易中糧食和棉布(以及鹽)的交換，在價值量上幾乎是平衡的，商民“販運谷米、煤炭、桐茶油、竹木、紙、鐵及各土產，運赴漢口銷售，易鹽而歸，分銷各岸”[25]。湖南的傳統外銷土產品相對集中，“總湖南全省土產而論，則以茶、米、木、煤、棉花五者為大宗，雜貨亦屬不少”[26]。再如，光緒末年刊行的《邵陽鄉土志》關于“商務”記載了出省外銷的傳統商品：“出境之貨：煤、鐵、紙、毛貨、靛、漆、油、茶葉。”[27]

五口通商，特別是19世紀60年代漢口開埠之后，進口洋貨——棉布、棉紗、鋼鐵、煤油等，源源不斷地從漢口用帆船轉運至湖南各地。湖南的貿易市場逐漸突破了以糧食、布和鹽為主要對象的交換模式，并且打破了原有的交易價值平衡。

湖南原來較為發達的棉紡織業、煤業、鐵業等，無法與洋貨競爭，趨于衰落。如曾經旺銷的岳陽都布(土布)，“自外洋貿內地，彼布盛行，都布亦因之滯銷。莊客來收，抑其價錢，復多雜以濫惡。巴陵之利源日就涸矣！”[28]

湖南礦產豐富，以煤、鐵開發最早，獲利最著。清光緒年間，隨著進口煤、鐵、鋼材日增，湖南各地的煤礦和鋼坊受到嚴重沖擊，不少煤窯停開，鋼坊紛紛倒閉。湖廣總督張之洞指出：“自與洋人互市，洋煤、洋鐵闌入內地，洋鐵、洋煤之銷路占進一步，則湘鐵、湘煤之銷路退縮一步，以致湖南之煤、鐵不能銷出境外，其利為洋人所占。”[29]

2.新的貿易結構漸趨形成。洋貨的傾銷逐漸改變了湖南固有的生產與消費市場，給湘民造成的痛苦是顯而易見的。而中外貿易的擴大客觀上也造就了新的市場需求，湖南的農副產品、特色手工業品以及礦產資源有了更為廣闊的貿易市場，湖南新經濟在不斷滲透的西方貿易中得到發展。

進口方面，岳、長尚未開埠的“咸同中興”時期 ，洋貨即通過帆船貿易已深入廣大的中小城鎮，甚至在某些鄉村也不難見到洋貨。例如棉紡織業，紡紗織布歷來為鄉民生計，但自洋布、洋紗輸入后，土布產量銳減，銷路不旺。其原因在于：洋紗較細，織布多，質地柔軟；而“進口棉布之幅門較闊，品質亦細，為原有大布所不及”[30]。湖南岳州都布是有名的家機布，遠銷江浙一帶，但自洋貨進入內地，“彼布盛行，都布亦因之滯銷”[28],湖南內地的紡織業亦采用外來的洋紗洋布。在新寧，“至于服飾，向惟夏葛冬棉，所衣布苧皆家人婦女紡績而成，名‘家機布’，冠履不甚趨時，即皮服亦稀。近則狐皮灰脊，競相煊耀，視羔皮直粗布耳，綢緞、紗帽、嗶嘰、羅羅大呢，相習成風”；在常德的澧州也是“舊城鄉衣純用棉布，見衣綾綢者相顧愕盼，今庶民繡衣絲履不以為異”[31]。有的農民，“出則長衣洋傘，草帽白扇，儼然士紳”[32]。

出口方面，由于國外市場的帶動，湖南一些特色手工業商品興起。湖南商品糧(谷米)仍然沿襲了明清以來的貿易地位，不過，隨著其他商品種類和數額的增加，它在整個市場結構中的比重有所下降。中外貿易在客觀上刺激了湖南農副土特產品加工業及轉口貿易的勃興，有利于民族工商業的發展。例如桐油的出口額持續增長，五口通商前桐油僅在國內銷售，除省內消費外，其余大部分經漢口、鎮江轉銷各地。五口通商后有內銷也有外銷，后來以出洋外銷為主。

清光緒年間，國際市場對紅茶的需求量很大，安化等地茶農都改制紅茶[33]，瀏陽的許多麻農也改種茶葉，譚嗣同就指出：“西人需茶急，茶船入泊漢口，收茶不計值。湘茶轉運近捷，茶者輒底巨富，于是皆舍麻言茶利矣。”[23]當時湖南傳統水運商路兩岸有許多收購茶葉的口岸，《辰溪縣志》記載：“洋商在各口岸收買紅茶，湖南北所產之茶，多由楚境水路就近裝赴各岸分銷。”[34]

除茶葉外，19世紀60年代以后，湖南鞭炮制造業成為較大的行業，是瀏陽、醴陵、長沙等地的重要家庭副業[35]。南至廣東，北至魯、晉，各幫客商多有來瀏陽販運者。長沙商人也將瀏陽鞭炮試銷于上海、南洋，頗受青睞，銷路漸廣；漢口等處商人見有利可圖，競相將瀏陽鞭炮向外推銷，開創了湖南近代土特產外貿出口之先河[19]。

工礦業是湖南經濟的新力量。湖南號稱有色金屬之鄉，銻、鉛、鋅、錳、錫等有色金屬礦藏豐富。鴉片戰爭之后，中外貿易發展，西方各國軍事工業興起，洋商對湖南的礦產資源覬覦已久。但長期以來由于湖南民風閉塞、迷信甚深，加上資本和人才缺乏，有色金屬開采不易，產量不大，運輸不便，出口額不大。1895年巡撫陳寶箴大力倡導，湖南礦業得以逐漸開發[36]。據最早的海關統計，1901年湖南礦產出口總價值669關平兩，占湖南總出口額的3%[37]。到第一次世界大戰時，西方軍事工業發達，才有了湖南礦業的黃金時代。

三、嬗變：湖南新交通與新經濟

五口通商以來湖南商業已逐漸近代化，維新運動期間，湖南由保守趨于進取，開始創辦新式工礦企業，湖南內生性的新經濟因素有了進一步發展。繼后，西方勢力直接進入湖南，1899年、1904年，岳州、長沙相繼開辟為通商口岸，海關建立，洋輪駛入湖南內河。湖南近代經濟的發展面臨新格局，舊式交通已不能滿足近代經濟的進一步發展需要，湖南傳統商路與湖南近代經濟之間出現斷裂，一種新的交通與經濟格局逐漸確立。

(一)帆船貿易衰落，海關貿易崛起

帆船貿易，首先是指以帆船為交通工具的貿易，實質內容是指傳統的國內貿易經濟形態。帆船貿易作為曾經的主流經濟形態在五口通商之后受到西方貿易的嚴重沖擊，趨于終結。岳、長開埠之后，在湖南境內作為過去主要交通方式的帆船水運也遭遇前所未有的沖擊。“光緒三十年，長沙開放為商埠，輪船得自由來往于湘漢間，洋貨之輸入長沙者，不需再納子口半稅，土貨之輸入長沙者，不需再納厘金，土貨之由長沙出口者，亦因此后厘金關卡之苛索留難，漸舍民船而趨海關，于是海關貿易漸代帆船貿易之地位而有蒸蒸日上之勢”[38]。

五口通商之后，外國船只可以自由航行于上海、廣州等五口之間。《天津條約》與《北京條約》之后，外國船只可以自由行駛于長江各通商口岸之間。繼后，在非通商口岸有了寄港地(貨物起卸之地)及旅客上下地的建立。1898年清政府頒布《內港航行章程》，準許西方企業在通商口岸創辦內港航運事業。不久，湖南門戶開放，1899年岳州開埠，1904年長沙開埠，1905年湘潭、常德開放為寄港地和上下旅客之地，外輪可以自由行駛于湖南省內港各地。

洋貨入湘，主要通過洋輪運輸和海關，又被稱為海關貿易。洋輪在內河航運享有“治外法權”，晚清政府和民初地方軍閥均對之避讓三分，不敢怠慢。海關貿易的規模和地位大大上升，“蓋至前清末年，我國貿易大權漸操諸外人之手，內河各地，一經開關設埠，外人即挾其‘炮艦政策’與‘治外法權’以俱至，故雖內戰頻仍，外人挾此二物，仍可保持其貨物之流通銷行”[37]。

海關貿易逐漸取代了帆船貿易而成為主要的貿易形態，海關貿易額急劇增長。據民國時期海關貿易調查：“光緒三十一年，即長沙開關之翌年，長、岳兩關貿易總額共為六百四十萬兩，較之光緒二十六年，已為其四十倍，光緒三十四年，即達一千二百余萬兩，較三年前更增一倍。宣統年間，革命蜂起，人心不定，益以宣統二年，全省大荒，饑民暴動，而海關貿易，匪獨不見通步，抑且繼長增高，至民國元年，即達二千八百三十余萬兩，民國二年，更超過三千一百萬兩，為光緒三十年(長沙開關)總額之十倍，為光緒二十六年(岳州開關之翌年)總額之二百十九倍。”[37]

此外，岳、長海關關稅是最能反映湖南開埠后進出口貿易的一項指標。為便于比較，下面將岳、長兩海關的關稅合計，整理如表1。

從表1可見，岳州、長沙兩關所收關稅總額，總體上是上升的。岳州開關第二年的稅收僅790關平兩，與貿易情況相符，到第四年時超過了10萬關平兩，可見增長速度之快。海關關稅的增長趨勢與航運交通的改善息息相關，輪船運輸業的迅速發展帶來貿易規模的迅速擴大，這是以往帆船運輸所做不到的。 表2是1899—1931年岳州、長沙海關進出口船只遵總章行駛按年數量情況，反映了近代交通運輸的迅速發展。

表1 1900—1931年岳、長開埠后海關稅收統計表 (關平兩)

表2 1899—1931年岳州、長沙海關進出口船只遵總章行駛按年只數和噸數情況

(二)新經濟中心：從湘潭轉移到長沙

如果說湘潭代表著傳統時代轉口貿易的樞紐，那么經過五口通商之后的過渡，到岳、長開埠，湖南近代經濟的中心已經轉移到了長沙，全省的經濟與交通格局發生了大變革。

1.長沙成為全省經濟貿易中心

首先是湘潭的商務轉移到長沙。近代中國內河航行權未開放之前，長沙雖然是全省的政治與文化中心，卻不是經濟中心，在商務方面不如湘潭繁盛。內河航行權開放后，鐵路同時興起，長沙水陸交通大為便利，湘潭的地位相對下降。原來到湘潭經營的商幫，如江西幫、廣東幫、蘇浙幫等，紛紛將業務轉移到長沙。在中外貿易中也是如此，長沙成為省內主要對外貿易口岸，“自長沙開放對外貿易以來，進口與出口貨值都在穩定地增加……長沙漸漸成為外貨出口的分配中心”[14]。

從新經濟的增長來看，長沙是湖南近代工業最早的發軔地和最為集中之地。湖南最初一批近代工廠，如最早的輪船公司、郵電通信，新興的電燈、電話、公路、銀行等，都首先出現并主要集中在長沙。據1934年的調查統計，長沙共有新式工礦企業122家，手工業549家，商鋪14424家，同時期，就新式工礦企業而言，衡陽僅5家、岳陽4家，邵陽3家，湘潭與常德各1家[19]，可見長沙較省內其他城市處于絕對優勢和遙遙領先的地位。

長沙也是全省商貨出口的集散地。例如，在商品糧輸出方面，清前期湖南谷米貿易以漢口為中心，由湘潭、洞庭湖區直接運往漢口中轉外運。清末民國初期，長沙成為湘米的集中地，成為著名的四大米市之一。

近代湖南的特色手工業品，如爆竹、瓷器、湘繡等興盛一時，是湖南重要的外銷產品，這些行業能夠勃興，所借助的發展平臺就是以長沙為中心的湖南市場體系。

對湖南礦業來說，開采伊始，冶煉工業尚未發達，輸出的主要是礦砂原料，“民國元年，輸出五金為五萬余兩，而礦砂為五十余萬兩，其時如銻及鉛之出口，皆以礦砂占其大部”[37]。湖南所產礦砂，幾乎全部經由長沙、岳州海關輸出省外。運輸經由水運，在長沙集散，轉由輪船裝運，輸往漢、滬，售與洋行。

2.長沙成為全省交通經濟中心

湖南區域逐漸形成了以省會長沙為中心的新經濟態勢。同時，新式交通也以長沙為中心進行新的布局，近代交通事業——近代航運、公路、鐵路三行并舉，湖南由“山川深阻”趨于交通發達，走向廣闊的外部世界。

迫于近代工商經濟發展的需要，近代交通事業逐漸展開。首先是近代航運業的興起。舊志有云：“長沙水步不利泊船，故皆輳湘潭。”[21]為擴建長沙港口，維新運動時期巡撫陳寶箴曾任命紳商朱昌琳疏浚北門外港口，維新運動失敗后，工程停頓。到1909年朱昌琳自捐7萬余兩費用，繼續整建工程，終于完成建港工程，大小船只進出自如，奠定了長沙繁榮的基礎[2]。以輪船為主要運輸工具的內河航運業的發展，改變了長沙河道往昔不利于木帆船停泊的局面。湖南航運，以長沙為中心，沿湘江下岳陽至漢口等地，稱外江航線；由長沙至本省各市縣者，稱內河航線。

其次，公路的修建以長沙為中心。1913年湖南開修的長潭公路，為中國的第一條公路[39]。長潭公路原稱軍路，修建線路走向仰賴原有官道。《筑路章程》強調“軍路之設，為陸軍出發便利起見，不能照官路修復，官路原系官尺一丈五尺，軍路加寬應定官尺二丈四尺……”。可見，其時修建的長潭路，是將舊日的驛道改建擴修而已。沿著傳統的陸運商路的大致走向修建近代公路，成為歷屆省府當局的規劃藍本。1929年10月，湖南省政府通過《湖南公路修筑七大干線計劃》及《湖南省公路局修筑支線計劃》，其干線規劃的原則是“以省會長沙為中心，首向邊境各修一干線，與鄰省各干線或國道相銜接，將來再以支路貫串，形成網狀，使全省公路交通四通八達”[40]。

再次，粵漢鐵路的修建進一步提升了長沙的地位。湖南境內，籌議最早、最為重要的鐵路，是貫穿南北的粵漢鐵路。粵漢鐵路的原初計劃，是經過江西而不經過湖南的。湖南官紳則積極爭取鐵路從湖南經過。時正值維新派人士主政湖南，陳寶箴主張開礦藏以謀利，礦業的發展必然需要交通的配合。經過湖南官紳的力爭，粵漢鐵路經湘不經贛的方案獲得允準。此路籌議于1896年，完成于1936年，前后40年整，其間多次停工，幾盡周折。1919年由長沙至武昌的武長段竣工，具有重要的商業意義。

隨著新經濟和新交通格局的形成，傳統商品物資的進出口也開始使用新式交通，經由長沙進出口。淮鹽輸入湖南歷來用帆船運輸，近代航運興起后就完全改用輪船，以后又改道鐵路。湖南的谷米外運方式也在發生變化，“米谷的運輸方式已由過去的帆運為主，轉為帆、輪并重，且后者越來越有凌駕之勢；鐵路運輸也逐漸占有了一定的地位”[41]。

四、結論

通過考察湖南傳統商路的盛衰變遷，以及近代湖南經濟的轉型過程，可見近代化是一個浩大的工程，簡單的“傳統商路阻礙近代經濟發展”這樣的觀點，可能會掩蓋復雜而具體的歷史事實。交通的變遷改變了經濟的空間布局，傳統商路與傳統經濟空間格局相適應。隨著中國近代化轉型，傳統商路與近代經濟之間呈現頗為復雜的關系。本文的主要結論是：(1)傳統商路并不是湖南經濟近代化啟動的阻礙物。從五口通商到岳、長開埠，長達半個多世紀，這是湖南傳統商路與近代經濟的一個交錯與傳遞期，傳統商路帶動著湖南近代經濟的啟動，而傳統商路在變化的世界中進行自我調整，有興有衰。(2)近代湖南經濟的進一步發展改變了湖南交通格局。由于西方沖擊和湖南內生性經濟因素的成長，傳統的經濟與商路格局被打破，新的經濟與交通格局形成。湖南境內曾經作為主流的傳統帆船貿易趨于衰落，轉口貿易地位下降。區域經濟發生重大調整，湘潭的商務地位下降，長沙成為湖南區域的經濟貿易中心。近代交通的建設布局也形成以長沙為中心的格局，長沙成為驅動湖南近代經濟發展的心臟所在。