廣東沿海經濟帶物流發展水平的時空演變和驅動因素

曾偉業,周婷婷,張靜儀,高秀麗

(廣東海洋大學管理學院 湛江 524088)

0 引言

作為現代城市經濟發展的“加速器”,物流業對提高經濟運行質量、優化經濟流程、調整經濟結構、擴大內需和增進社會福利都產生重要的積極影響,是具有良好發展前景和廣闊提升空間的綜合性產業,有助于推進區域經濟均衡、協同和高效發展。在經濟全球化與區域經濟一體化的大背景下,區域物流業在現代國民經濟產業結構中的地位尤為突出,其發展水平可在一定程度上反映區域的經濟實力和服務產出水平。因此,正確評價區域物流業的發展水平并探究其驅動機制對于促進經濟社會發展格外重要,這也引起學術界的關注[1-4]。劉程軍等[5]以長江經濟帶為研究區域,采用引力模型和泰爾指數等方法,探究其物流空間聯系特征、物流中心城市識別和輻射式物流網絡構建;謝守紅等[6]構建評價指標體系,運用突變級數法和空間自相關法對物流發展水平進行關聯分析;徐玖平等[7]從投入、支撐和產出3個維度構建測度指標體系和支持競爭力測度的多層級系統體系結構,運用熵值法-雙基點法模型測度物流企業的競爭力;梁子婧[8]選取物流業總產值、資本投入和勞動投入3個變量,研究區域物流業發展格局變動的影響;章艷華[9]構建物流業發展的競爭力評價模型,選取熵權灰色關聯度對區域物流業進行實證測試;岳琪[10]從6個維度構建物流競爭力評價指標體系,運用數學研究方法評價不同年份的區域物流業競爭力。

已有文獻主要從不同的維度對特定的區域進行研究,采用數學模型法、突變級數法、空間自相關法和熵值法-雙基點法等現代科學研究方法,構建評價指標體系進行實證分析,實現對區域物流發展水平的綜合評價。但上述研究在設定指標比重時易受主觀隨意性的影響,不能合理分配各項指標的權重,難以客觀反映物流發展水平的實際狀況。同時,由于研究的時間和空間具有局限性,研究結論不具備典型性。因此,在借鑒已有研究成果的基礎上,本研究選取2001—2018年廣東沿海經濟帶物流業的相關數據,構建評價指標體系并合理分配指標權重,運用熵權TOPSIS、馬爾科夫鏈和泰爾指數等多種研究方法以及引入地理探測器,分析廣東沿海經濟帶物流發展水平的時空演變和驅動因素,為廣東沿海經濟帶物流業的發展提供政策建議。

1 研究區域和研究方法

1.1 研究區域

廣東沿海經濟帶是廣東省人民政府于2017年提出而形成的經濟發展區域,范圍包括廣東省沿海陸域和相關海域,總面積約為12.09 萬km2,由3個區域的15座城市構成,包括珠三角片區的廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市和江門市,粵東片區的汕頭市、汕尾市、潮州市和揭陽市以及粵西片區的湛江市、茂名市和陽江市,共占廣東省陸域面積的32.7%。這些城市沿海而建,毗鄰港澳地區,是廣東省對外開放的重要窗口,吸引大量人、財、物的流通和發展。廣東沿海經濟帶的物流業十分發達,由軌道、公路、水路和航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸體系日益完善,可連接國內外各大物流通道。其中,高速鐵路網和高速公路網密集,航空網絡較發達,已初步建成亞太地區最開放、最便捷和最高效的沿海港口群。

1.2 研究方法

1.2.1 熵權TOPSIS

熵權TOPSIS是常見的綜合評價方法,其在利用大量原始數據的基礎上對數據進行處理,得出與評價方案的差距逐漸減小的理想解方案。其中,熵權系數法是客觀賦值法,可以減少主觀賦值帶來的偏差。

本研究采用熵權TOPSIS方法,在TOPSIS中構建加權評價矩陣,利用綜合向量與理想解的歐氏距離,經歸一化計算各年份廣東沿海經濟帶的物流發展水平,并分析物流發展水平評價體系[11-14];初步確定權重,并根據權重進行評分。

熵權確定權重方式為:

式中:ej為關聯因子的信息熵;n為城市數量;m為評價指標個數;i為廣東沿海經濟帶的城市;j為關聯因子;Pij為概率矩陣;dj為信息效用值;Wj為計算的熵權。

權重概率模型為:

式中:Z為計算后的標準化矩陣。

綜合向量與理想解的歐氏距離為:

各年份的物流發展水平(與方案的優劣解)為:

式中:Si為歸一化得分。

1.2.2 馬爾科夫鏈

采用馬爾科夫鏈將連續的廣東沿海經濟帶物流發展水平指數進行離散化處理,同時將物流發展水平劃分為低、較低、較高和高4種等級,計算相應類型的概率分布和年際變化,構建馬爾科夫轉移概率矩陣,近似描述城市物流發展水平變化的整個過程[15-18]。

在馬爾科夫轉移概率矩陣對角線位置的元素表明物流發展水平等級未發生轉移的概率,而在對角線以外位置的元素則表明物流發展水平等級發生轉移的概率。若某城市的物流發展水平經變換后若干年保持不變,則轉移為平穩;若某城市的物流發展水平等級有所提高,則轉移為上升,反之為下降。由此可分析出各城市在某年份整體面臨的風險以及城市之間的發展均衡性。

1.2.3 泰爾指數

采用泰爾指數可精確測度和分析廣東沿海經濟帶物流發展水平的差異,并采用基于泰爾指數分解的方法將廣東沿海經濟帶物流發展水平的差異分解為區域內差異和區域間差異,從而對差異的結構和差異的來源進行有效分析[19-21]。

具體分解方法為:

式中:Tz、Tw和Te分別為珠三角片區、粵西片區和粵東片區物流發展水平差異的泰爾指數;nz、nw和ne分別為珠三角片區、粵西片區和粵東片區的城市數量;Pi為城市i的地方生產總值占廣東省生產總值的比重;Pz、Pw和Pe分別為珠三角片區、粵西片區和粵東片區的地方生產總值占廣東省生產總值的比重;ri為城市i的某項指標數值占廣東省該項指標數值的比重;rz、rw和re分別為珠三角片區、粵西片區和粵東片區的某項指標數值占廣東省該項指標數值的比重;Ta為區域內物流發展水平差異的泰爾指數;Tb為區域間物流發展水平差異的泰爾指數;T為廣東沿海經濟帶物流發展水平差異的泰爾指數。

1.2.4 地理探測器

地理探測器利用探測空間的分異性來揭示關聯因子驅動對產業關聯空間的影響[22-26],其基本思路是將研究區域分為若干子區域,如果子區域方差之和小于區域總方差,則存在空間分異性;如果2個變量的空間分布趨于一致,則二者存在統計關聯。

本研究分析時空分異視角下的物流業關聯因子要素,從分異和因子探測角度探究各子區域物流發展水平Y的空間分異性以及關聯因子X在多大程度上解釋空間分異,主要采用空間分異程度衡量:

式中:q為空間分異程度;L為廣東沿海經濟帶物流發展水平(因子Y);Nh和N分別為h層和廣東沿海經濟帶城市的單元數;為h層的方差;SSW 和SST 分別為層內方差之和以及廣東沿海經濟帶的全區總方差。

2 廣東沿海經濟帶物流發展水平的時空演變特征

2.1 評價指標體系

為突出評價指標體系的科學性和客觀性,參照劉程軍等[5]在長江經濟帶區域物流的空間聯系格局及其驅動機制研究中的4個維度,結合廣東沿海經濟帶物流業發展的實際情況,選取4個一級指標形成準則層和15個二級指標形成指標層,構建廣東沿海經濟帶物流發展水平評價指標體系。數據來源于歷年《廣東統計年鑒》和相關市級統計單位的統計公報,采用熵權TOPSIS方法對2001—2018年廣東沿海經濟帶15個城市的原始數據進行離散化處理,確定各項指標的權重(表1)。

表1 廣東沿海經濟帶物流發展水平評價指標體系

由表1可以看出,指標權重由大到小依次為經濟發展水平、物流發展規模、信息化水平和物流基礎設施。

2.2 熵權TOPSIS評價

結合評價指標體系中的熵權比重,計算熵權TOPSIS 指數得分并根據得分排序,進一步對2001—2018年廣東沿海經濟帶15個城市的物流發展水平進行綜合評價。由于篇幅有限,選取具有代表性的2001年、2007年、2013年和2018年的熵權TOPSIS指數得分及其相應排序。

從總體來看,廣州市和深圳市分別居于第一位和第二位,物流發展水平一直處于領先地位,其原因是地方政府不斷培育物流市場環境和廣泛建設物流園區平臺,與物流業相關聯的企業數量多,現代物流技術較先進。佛山市和東莞市表現較穩定,分別居于第三位或第四位,其原因是依托中心城市物流業的規劃和帶動作用,發揮地方特色,持續推進物流業發展。中山市和江門市的排名波動較明顯,2001年分別居于第五位和第六位,至2018年分別下滑至第十位和第十一位,表明地方政府對物流業的規劃尚未完善,且缺乏指引和投資,因此逐漸失去原有的物流業競爭優勢。湛江市、茂名市和陽江市物流發展水平的上升勢頭較快,尤其是湛江市對物流業投入加大,通過優化港口和軌道建設以及改善原有的基礎設施,加強物流平臺合作規劃,產業發展整體呈現良好態勢。粵東地區的汕尾市、揭陽市和潮州市的物流發展水平常年處于落后狀態,發展后勁不足(表2)。

表2 熵權TOPSIS評價結果

2.3 空間演變特征

為進一步比較和分析廣東沿海經濟帶各城市物流發展水平的空間分布情況,將2001 年、2007年、2013年和2018年各城市的物流發展水平劃分為高、較高、較低和低4 類等級;采用ArcGIS 10.2軟件,根據這4類等級指標值的取值范圍,將上述年份廣東沿海經濟帶物流發展水平的熵權TOPSIS指數進行基于空間的可視化。

(1)2001年廣東沿海經濟帶物流發展水平處于低等級的共有3個城市即潮州市、陽江市和汕尾市,占比為20%;處于較低等級的共有7個城市即揭陽市、汕頭市、惠州市、湛江市、茂名市、珠海市和江門市,占比約為47%;處于較高等級的共有3個城市即中山市、東莞市和佛山市,占比約為20%;處于高等級的共有2 個城市即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(2)2007年廣東沿海經濟帶物流發展水平處于低等級的城市升至5個即潮州市、汕尾市、陽江市、揭陽市和汕頭市,占比約為33%;處于較低等級的城市降至6個即珠海市、茂名市、中山市、惠州市、湛江市和江門市,占比為40%;處于較高等級的城市降至2個即東莞市和佛山市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(3)2013年廣東沿海經濟帶物流發展水平處于低等級的城市降至4個即潮州市、汕尾市、汕頭市和揭陽市,占比約為27%;處于較低等級的城市升至7個即江門市、陽江市、珠海市、中山市、茂名市、惠州市和湛江市,占比約為47%;處于較高等級的城市仍為2個即東莞市和佛山市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(4)2018年廣東沿海經濟帶物流發展水平處于低等級的城市升至6個即潮州市、汕尾市、揭陽市、汕頭市、江門市和中山市,占比為40%;處于較低等級的城市降至5個即陽江市、惠州市、珠海市、茂名市和湛江市,占比約為33%;處于較高等級的城市仍為2個即佛山市和東莞市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

總體來說,廣東沿海經濟帶絕大多數城市的物流發展水平處于較低等級或低等級,發展的空間和潛力還很大。而從區域空間分布來看,高等級和較高等級的城市集中在珠三角地區的大城市。

將2001—2007 年、2007—2013 年 和2013—2018年廣東沿海經濟帶物流發展水平的等級變化分為上升、不變和下降,繼續采用ArcGIS軟件對其進行基于空間的可視化描述。①2001—2007 年中山市、揭陽市和汕頭市3個城市的等級下降,主要表現為中山市由較高等級降至較低等級,汕頭市和揭陽市均由較低等級降至低等級;其他12個城市的等級不變。②2007—2013年陽江市的等級上升,即由低等級升至較低等級;其他14 個城市的等級不變。③2013—2018年江門市和中山市的等級下降,即由較低等級降至低等級;其他13 個城市的等級不變。

2.4 時間演變特征

為研究廣東沿海經濟帶物流發展水平在不同等級之間的變化狀況,采用馬爾科夫鏈構建2001-2007年、2007-2013年和2013-2018年廣東沿海經濟帶物流發展水平的馬爾科夫轉移概率矩陣(表3、表4和表5)。

表3 2001—2007年馬爾科夫轉移概率矩陣

表4 2007—2013年馬爾科夫轉移概率矩陣

表5 2013—2018年馬爾科夫轉移概率矩陣

(1)2001—2007年廣東沿海經濟帶物流發展水平等級變化出現微小變動。主要表現為:低等級的城市保持在低等級的概率為100%,而上升為較低等級、較高等級和高等級的概率均為0;較低等級的城市下降為低等級的概率為28.6%,保持在較低等級的概率為71.4%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0;較高等級的城市下降為低等級和較低等級的概率分別為0 和33.3%,保持在較高等級的概率為66.7%,而上升為高等級的概率為0;高等級的城市下降為其他等級的概率均為0,保持不變的概率為100%。2001—2007年低等級和高等級的城市均未發生等級變化,表明其面臨等級變化的風險較小;而較低等級和較高等級的城市都出現等級下降的情況,表明其面臨等級變化的風險較大。

(2)2007—2013年廣東沿海經濟帶物流發展水平等級變化的幅度較小。主要表現為:低等級的城市保持在低等級的概率為80%,上升為較低等級的概率為20%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0;較低等級、較高等級和高等級的城市等級變化的概率均為0,保持不變的概率為100%。2007—2013年較低等級、較高等級和高等級的城市均未發生等級變化,而低等級的城市則出現等級上升的情況,表明廣東沿海經濟帶各城市在該期間整體面臨等級變化的風險較小,且發展相對均衡。

(3)2013—2018年廣東沿海經濟帶物流發展水平等級變化同樣出現微小變動。主要表現為:低等級、較高等級和高等級的城市等級變化的概率均為0,保持不變的概率為100%;較低等級的城市下降為低等級的概率為28.6%,保持不變的概率為71.4%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0。2013—2018年低等級、較高等級和高等級的城市均未發生等級變化,而較低等級的城市則出現等級下降的情況,表明較低等級的城市在該期間面臨等級變化的風險較大,而其他等級的城市面臨等級變化的風險較小。

2.5 差異分解

將廣東沿海經濟帶劃分為珠三角片區、粵東片區和粵西片區3個區域,進一步分析基于泰爾指數的物流發展水平的區域差異(表6和表7)。

表6 廣東沿海經濟帶物流發展水平的泰爾指數

表7 泰爾指數貢獻率的分解結果 %

由表6和表7可以看出:廣東沿海經濟帶物流發展水平的整體差異較小,泰爾指數均小于0.1,但變化幅度較大;影響泰爾指數的區域間差異和區域內差異在不斷變動。

珠三角片區、粵東片區和粵西片區3 個區域內的差異格局基本穩定。珠三角片區的區域內差異占比起伏不定,但2003—2018 年均高于10%,且始終高于粵東片區和粵西片區。粵東片區和粵西片區的區域內差異占比始終處于低水平,均低于10%。總體而言,珠三角片區的區域內差異是影響總體差異的最主要因素,主要原因有2個方面。①珠三角片區各城市的經濟發展水平差異較大。廣州市和深圳市的經濟發展水平較高,物流業更加發達;江門市等城市的經濟發展水平與廣州市和深圳市有一定的差距,物流業的發展相對緩慢。②各城市在物流業基礎設施和物流業發展規模等方面差異較大。廣州市和深圳市均擁有由軌道、公路、水路和航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸體系,物流業需求量大、發展速度快且規模大;珠海市等城市的地理面積和經濟容量均較小,物流業發展規模也較小。

珠三角片區、粵東片區和粵西片區的區域間差異與區域內差異的占比格局不斷變化。2018 年區域間差異的占比為64.81%,而區域內差異的占比為35.19%,顯然區域間差異成為影響總體差異的主要方面。然而這種格局較不穩 定,2006 年、2010 年、2011 年 和2013 年 的區域內差異大于區域間差異。從總體上看,珠三角片區的區域內差異是影響廣東沿海經濟帶物流發展水平總體差異的主要方面,這可在較大程度上解釋區域間差異對總體差異的影響較不穩定。

3 驅動因素

3.1 關聯因子

選取交通基礎設施水平、經濟發展水平、對外開放水平、產業結構、城鎮化水平、信息化水平、政府干預水平和區位因素為關聯因子,研究廣東沿海經濟帶物流發展水平的驅動因素(表8)。

表8 關聯因子信息

本研究側重于從眾多關聯因子中尋找各因子之間的決定和協調作用。①交通基礎設施是物流活動開展的基礎,城市公路里程占比的提高可反映交通網絡的完善和運輸能力的增強,可促進物流業向規范化和現代化發展;②經濟的發展能夠為物流活動的開展提供物質基礎,地區經濟越發達,越有助于該地區迅速完善物流體系和提高物流效率;③對外開放能夠為物流業的發展提供資本積累并加快物流信息平臺的構建,部分外資物流企業擁有先進的物流管理技術,有助于優化地區物流產業結構,解決本地物流企業的技術“瓶頸”;④物流業是第三產業的重要組成部分,其產業結構將對物流業的需求量產生深遠影響;⑤城鎮化水平與經濟發展水平和產業結構緊密相連,直接影響物流業的發展狀況和發展方向,對物流產業結構的升級發揮重要作用;⑥信息化、網絡化和社會化是現代物流業的發展趨勢,人均郵電業務量增加表明信息化水平提高,現代物流業可將信息化技術廣泛應用于生產、流通和消費各大環節,從而優化資源配置和提高市場競爭力;⑦政府干預水平直接體現在現代物流基地、物流中心和公共配送中心等基礎設施的投入和建設,我國大型物流基礎設施和物流基地均由政府直接撥款支持建設;⑧區位因素能夠體現物流發展水平的地區差異性,直接影響物流業的發展。

通過上述關聯因子的選擇,利用地理探測器解釋驅動因素,并以此探測物流發展水平的空間分異性。計算和比較各關聯因子的q值以及2個關聯因子疊加后的q值,進一步說明物流發展水平的空間分異性。q值越大,表明物流發展水平的空間分異性越明顯,關聯因子對物流發展水平的解釋力越強。

2001年、2007 年、2013 年 和2018 年物流業地理探測器關聯因子的q值如表9所示。

表9 物流業地理探測器的關聯因子分析

由表9可以看出,8個關聯因子均有較高的q值,且都表現在1%的顯著性水平上,表明物流發展水平與各關聯因子均有明顯的關聯性。其中,區位因素始終是影響物流發展水平的重要因素,其他因素則隨著宏觀環境的變換而展現不同的影響力。①2001年城鎮化水平對提高物流發展水平發揮重要作用;②2007 年關聯因子的影響力發生較大變化,產業結構和對外開放水平展現對物流發展水平的提高作用;③2013年信息時代的到來為物流業的創新發展提供條件,信息化水平僅次于區位因素居于關聯因子的第二位;④2018年信息化水平和對外開放水平為物流發展水平的提高提供持續動力。

3.2 地理探測器之關聯因子的選擇

3.2.1 交通基礎設施水平

廣東沿海經濟帶的地理位置優越,形成典型的沿海經濟帶地貌。完善的交通基礎設施為廣東沿海經濟帶物流業的發展提供良好基礎:公路里程由102 606 km 擴展到217 699 km;鐵路運營里程由1 942 km擴展到4 630 km;港口碼頭泊位由2個擴展到2 498個,貨物吞吐量高達21.10億t;民航航線里程由522 km 擴展到277.49萬km。交通基礎設施水平的提高可優化物流產業結構,減少交通環境不合理造成的資源浪費,提高物流網絡對貨物的承受力,促進物流業獲得階段性的發展。

3.2.2 經濟發展水平

經濟發展水平在一定程度上反映地區的經濟狀況和集中密度,是衡量產業結構和經濟要素流動效率的重要標志,對區域物流業的發展產生重要影響。根據地理探測器的分析結果,深圳市和廣州市等經濟發展水平較高的城市具有優良的產業基礎,基礎設施較完善,物流業發展態勢良好;由于第三產業的蓬勃發展,消費需求急劇增加,吸引外商投資的能力增強,從而加大物流業的需求量,為物流業的發展奠定重要基礎。但廣東沿海經濟帶的區域經濟發展不協調,粵東片區和粵西片區的經濟發展水平與珠三角片區相比存在較大差距。因此,采用人均GDP可直接和有效地反映地區經濟發展水平,進而分析經濟發展水平對物流發展水平的影響程度。

3.2.3 對外開放水平

廣東沿海經濟帶物流業的快速發展離不開對外開放水平的不斷提高。擴大對外開放不僅能為廣東沿海經濟帶吸引更多的外商投資,為發展新興產業注入活力;而且能引進科學技術人才,為提高物流業競爭力奠定良好基礎。廣東沿海經濟帶各城市均重視提高對外開放水平,加快推進廣東自貿試驗區建設,加強經濟文化合作交流,積極建設物流產業園區。

3.2.4 產業結構

隨著互聯網、大數據和人工智能的快速發展,低碳、新型和高效的能源戰略性產業以及數字經濟出現大革新,物流業作為第三產業的重要組成部分也獲得發展機遇。根據地理探測器的分析結果,2007年產業結構關聯因子的q值高達0.783 306,表明產業結構面臨轉型升級,對物流業的基礎設施建設具有較大影響。然而隨著產業結構的飽滿和過剩產能的堆積,產業結構的不合理逐漸阻礙物流業的發展,直接體現在2018年關聯因子的q值降為0.191 457。為深入貫徹黨的十九大精神,2018年廣東省政府積極響應產業結構調整號召,大力破除落后產能,扶持建設交通和郵電等基礎設施產業,重點加快發展現代服務業,刺激消費新增長,促進物流業的轉型升級;與此同時,進一步推進廣東省區域物流一體化,有效結合與之相關的產業,優化設計物流通道,重新構建物流配送體系,加快推進物流節點設施建設,提高物流業的整體運行效率。

3.2.5 城鎮化水平

城鎮化水平對物流業的影響主要體現在擴大內需。一方面,城鎮化進程能夠帶動產業結構、就業方式、社會保障和基礎設施等方面的變化;另一方面,城鎮化進程會影響產業選址和分布建設,間接推動物流業的發展。與此同時,物流發展水平反過來也會影響城鎮化水平,因此城鎮化水平對物流業的影響不是直接體現在短期盈利上,而是間接體現在長期和動態的發展過程中。根據地理探測器的分析結果,城鎮化水平的關聯性較強且基本穩定,主要體現在城鎮化建設能夠增加物流業的需求量,從而促進物流業的發展。

3.2.6 信息化水平

信息化水平是物流業革新發展的源泉和動力,也是區別傳統物流業與現代物流業的重要標志。現代物流業正向全球化、信息化、網絡化和智能化全面推進。一方面,信息化水平的提高能夠逐漸取代傳統物流業的人力部門,通過構建物流信息平臺控制物流的全過程,從而有效降低成本和提高收益;另一方面,從增加需求量的角度來看,信息化水平的提高能夠為客戶提供多功能和一體化的服務。總而言之,產業結構的轉型升級離不開信息化水平的提高,物流業的快速發展更離不開信息化水平的提高。根據地理探測器的分析結果,2013年后信息化水平關聯因子的q值在0.7以上保持穩定,表明關聯性較強。

3.2.7 政府干預水平

政府干預水平對物流發展水平的影響主要體現在外交活動的開展和國家政策的落實。2001年我國加入世界貿易組織,外商投資同比增多,基礎設施建設速度加快,因此2001年政府干預水平關聯因子的q值高達0.529 831。2007年我國正式構建“物聯網”,對物流業的發展提出更高的要求。《廣東省沿海經濟帶綜合發展規劃(2017—2030年)》提出搶先在全省沿海交通樞紐開通世界級港口,促進外商來華投資,加快建成大型國際樞紐機場,將珠三角地區建設成“21世紀海上絲綢之路”的航空門戶。總而言之,政府通過加強基礎設施建設,營造共商、共建和共享的發展環境以及構建信息交流平臺,可為物流業的發展提供動力;但政府干預并不能起決定性作用,因此自2013年后政府干預水平關聯因子的q值基本穩定在0.4以上。

3.2.8 區位因素

區位因素對物流業的發展起到至關重要的作用,表現在城市定位、基礎設施建設和產業門類分布等方面,直接或間接地影響物流企業的規模和信息化水平。良好的區位能為物流業的發展提供便利條件。例如:珠三角片區位于廣東沿海經濟帶的核心地段,隨著我國粵港澳大灣區“一核一帶一區”建設規劃的實施,其擁有得天獨厚的區位條件,同時具有較完備的基礎設施和較齊全的產業分布,為其物流業的發展提供豐富的自然和社會資源。因此,區位因素關聯因子的q值穩居0.6以上。

3.3 地理探測器之關聯因子的交互性

各關聯因子與物流發展水平均有明顯的關聯性(表9),因此進一步探討各關聯因子之間的交互作用。根據交互性探測結果,2018年關聯因子的共同作用對物流發展水平產生正向影響(表10)。

表10 2018年物流發展水平關聯因子的交互性

由表10可以看出:①交通基礎設施是產業聚集發展的基礎,交通基礎設施水平(X1)直接影響物流業的發展效率,除產業結構(X4)外,與其他關聯因子均具有較高的關聯性;珠三角片區的交通基礎設施完善,各城市內部的水、陸、空交通發達,機場和港口數量位居全國前列,因此物流業的發展速度較快,產業效率也較高。②對外開放水平(X3)與產業結構(X4)和城鎮化水平(X5)的交互作用明顯,表明外商投資逐漸淘汰傳統工業并注重第三產業和城鎮化建設,因此物流業的發展態勢較好。

與此同時,粵東片區和粵西片區的信息化水平和城鎮化水平與珠三角片區相比存在明顯差異,人才導向優勢不顯著,導致外商投資較少,進而影響產業建設與分布。因此,粵東片區和粵西片區應積極吸引人才、加強城鎮化建設和發展第三產業,從而促進物流業的發展。

4 政策建議

本研究以廣東沿海經濟帶物流發展水平為研究對象,采用熵權TOPSIS方法分析其空間演變特征,通過構建馬爾科夫轉移概率矩陣分析其時間演變特征,采用泰爾指數方法分解其區域差異,并引用地理探測器分析其驅動因素。根據研究結果,提出3項政策建議。

4.1 完善交通基礎設施建設,為物流業的發展提供保障

為更好地促進物流業的區域協同發展以及提高整體物流發展水平,地方政府應加大財政支出力度,完善相關交通基礎設施建設。①從深圳市和廣州市等經濟較發達的核心城市向外延伸,修建公路、軌道和水路等交通網線,同時建設物流專用通道;②合理規劃城市土地利用,修建停車場等設施以滿足物流業發展的市場需求;③加大人力投入,定期檢查和維護交通基礎設施,確保通行的安全性。

4.2 把握物流業發展的區域差異性,促進共性與個性的統一

由于不同區域的地理位置、資源稟賦和經濟發展程度等存在差異,物流業的發展也存在一定的區域差異性。為更好地推動廣東沿海經濟帶物流業的整體發展,地方政府應開展實地調研和數據收集。一方面,充分了解本地區物流業的發展狀況,結合地區優勢制定正確的物流業發展策略,建立布局合理、功能明確和層次分明的物流業集聚發展體系;另一方面,借鑒其他地區物流業發展的成功經驗,不斷改進自身發展過程中的不足,實現共性與個性相統一。

4.3 加強對物流企業的引導和扶持,為產業集聚發展提供動力

在現代物流業的發展過程中,京東、順豐和韻達等物流企業作為市場經營主體發揮極其重要的作用。一方面,物流企業跨區域進行貨物輸送和信息傳遞,可帶動區域經濟的交流和協作;另一方面,物流企業通過運輸、保管和配送等方式以最低的成本實現商品的價值,滿足供應商和消費者的需求。因此,地方政府應適當減少行政干預,降低物流企業的準入門檻,同時為物流企業的發展營造良好的環境;加強對物流企業的引導和加大扶持力度,為產業集聚發展提供動力,從而促進區域物流業的協同發展。