基于圖模型的京雄高速公路項目前期利益相關者沖突研究

霍曉燕， 王東欣， 牛建廣

(河北地質大學 城市地質與工程學院，河北 石家莊 050031)

高速公路項目前期涉及多個利益相關者，包括業主、設計方和當地政府部門等[1,2]。項目開工前，設計方要完成路線設計，整體設計方案要嚴格滿足設計規范要求，同時一套完美的設計線形也保證了日后行車的舒適性和安全性。然而，設計方案中的道路走向不可避免要通過一些既有構、建筑物，比如，村莊、耕地、既有公路等。同時，當地政府往往采取拖延或提出額外要求的方式爭取自身利益最大化。此時，業主、設計方、當地政府需要經過多次協商，甚至需要設計方多次修改原始設計方案。這其中任何一方意見未達成，項目難以繼續。若村民最終也參與進來，將可能升級為群體沖突事件，后果難以預料。

研究將圖模型法用于分析高速公路項目前期各方利益沖突。該方法為沖突各方充分了解沖突并對如何應對沖突提供理論指導。圖模型理論的基礎為經典對策論(Game Theory)和偏對策論(Metagame Theory)。圖模型的應用領域十分廣泛，包括：環境沖突、軍事沖突、國際談判和經濟爭端等[3]。圖模型分析方式與博弈論相比是一種介于定性與定量分析之間的解決多人多目標的決策方法[4～7]，其最大特點是通過分析決策者的偏好信息，結合現實問題進行邏輯分析，對沖突事件進行預測和評估，在戰略層面為分析解決沖突問題提供了重要的分析工具和決策依據[8,9]。

1 沖突分析圖模型

圖模型方法由 Kilgour等[10]提出，由Fang等[11]進行了完整的描述。圖模型方法的基本原理是將現實的、復雜的、不易分析的無結構沖突信息抽象為數學模型，經歷建模和穩定性分析過程求得沖突事件的均衡解。其中建模過程包括：確定沖突各方策略集、確定可行狀態和可能的狀態轉移情況、確定沖突方或決策者偏好信息、穩定性分析(個體穩定性和全局穩定性)、決策方案比選分析。該方法明確了決策者N、可行狀態集S、可行的狀態轉移集G和決策者的偏好P。

每一個決策者從一個決策狀態到另一個決策狀態也可以直觀地表現在圖里。其中，每一個節點代表一個狀態，一條弧代表一個狀態轉移過程。一個決策狀態是一個潛在的沖突結果。為了直觀地解釋這一概念，圖1展示了兩個沖突方的圖模型沖突解決的例子。在圖1中，每個沖突決策者有兩個選擇，這兩個選擇形成四個決策狀態(1～4)。圖中還顯示了每個決策者的偏好程度值(1～10)。例如，對于決策者1而言，決策的偏好順序依次為2，1，4，3，而對于決策者2來說，偏好次序為3，4，2，1。基于這些偏好價值，可以很直觀地看出決策狀態2代表了最優的沖突解決策略，因為對于整個沖突系統，其總的偏好價值最高(10+4=14)。當然這一簡單計算并沒有完全考慮到決策偏好價值中的不確定性因素。為了避免這一缺陷，圖1左邊的狀態轉移圖直觀地表現了各個沖突決策者的所有可能狀態轉移。假設決策者1(DM1)和決策者2(DM2)都選擇狀態1作為沖突解決的初始選擇。對于DM1來說，狀態1的偏好價值為8，對于DM2來說，狀態1的偏好價值為2。現假設決策者1試圖改變選擇狀態“接受”為“拒絕”，則DM1的決策狀態由1移動到2。如圖所示狀態轉移過程并重新分析新的狀態，在決策狀態2中，DM1的偏好價值由8到10，提高了2，同時DM2的決策狀態也由2到4提高了2。對于DM1和DM2而言，偏好價值都比在決策狀態1有所提高。以上例子指出，一方的決策狀態轉移，引起了各方偏好值的增加；然而有時一方的狀態轉移，會使己方偏好值增加，但使對方偏好值減少。例如，當DM1由決策狀態4到決策狀態2時，偏好值增加了6(10-4=6)，DM2的偏好值卻減少了1(5-4=1)。因此，運用圖模型技術可以直觀地對沖突方共同的沖突決策偏好進行分析。

圖1 圖模型沖突解決舉例

根據所有沖突決策者偏好和可能狀態轉移建立了沖突解決圖模型，隨后分別對決策者進行穩定性分析以確定沖突發生后最終的最優沖突解決方案。在圖模型中，穩定性定義是一個用來判斷決策者是否達到穩定狀態或采取單邊移動策略的規則集。當決策者DM沒有從某個狀態移動到另一個狀態的意圖時，這個狀態對DM來說是穩定的，該狀態稱為沖突的一個潛在均衡或沖突解決解。圖模型的沖突解決穩定性定義概念有5種：納什穩定(Nash Stability，Nash)、一般超理性(General Metarationality，GMR)、對稱超理性(Symmetric Metarationality，SMR)、序列穩定(Sequential Stability，SEQ)。表1對各個定義進行了描述。

表1 圖模型中的主要穩定性定義

2 基于京雄高速公路項目前期利益相關者沖突的圖模型

2.1 沖突背景描述

京雄高速公路項目是國務院批復的《河北雄安新區規劃綱要》中“四縱三橫”高速公路網重要組成部分，京雄高速將實現雄安新區60 min到北京、天津，90 min到石家莊，是連接北京城區和雄安新區最便捷的高速通道，是促進雄安新區規劃建設及京津冀區域協同發展的重要經濟干線，也是雄安新區連接北京新機場的主要高速通道。京雄高速的建成對促進京津冀區域協同發展以及完善區域路網具有重要意義。京雄高速項目在河北省境內標段途經涿州市、固安縣、高碑店市、白溝新城以及雄安新區，項目建設不可避免與各區市有關規劃相干擾，且周邊市縣規劃隨著雄安規劃的深入存在動態調整的可能，總體設計方案需充分收集各類資料，充分征求意見，在滿足本項目功能及規模的前提下盡可能達到與沿線城鎮空間規劃布局相協調，兼顧沿線地方政府的合理要求，最大限度降低本項目建設的不利影響，充分發揮本項目的使用和帶動功能，實現公路建設和諧發展。京雄高速公路規劃如圖2所示。

圖2 京雄高速公路規劃

該項目所在地區路網發達，溝渠較多，因此涉及大量線路和溝渠改移工作。雖然從項目可研報告階段開始，相關部門針對可能改移的線路和溝渠數量、方案均作了提前規劃，但是項目前期涉及利益相關方眾多，眾口難調，特別是初步設計完成到施工圖設計階段，線路改移方案的最終確定往往困難重重，沖突不斷。例如，該項目需穿越高碑店規劃工業園區路段，原設計方案采用路基方案穿越，對于重要的規劃道路采用預留通道的方式解決，但通過和高碑店地方政府溝通，地方政府不同意采用路基方式穿越工業園區，理由是路基穿越將嚴重阻礙未來工業園區的空間擴展，地方政府堅持工業園區路段采用高架橋方案或采取路線繞行方案。業主方從投資角度分析，初步估算高架橋方案將增加橋梁長度1000 m，路線繞行方案需增加路線長度1500 m，采用高架橋方案或路線繞行方案都必將增加工程投資。此事件中，業主、設計方、地方政府為該項目前期利益相關方。業主從項目投資、工程進度角度考慮，偏向于堅持初步設計方案。設計方從設計規范性和整體設計效果考慮也希望堅持初步設計方案。然而，地方政府從未來園區道路遠景規劃和園區綜合發展考慮堅持希望修改初步設計方案，采用高架橋或線路繞行。為了協調各利益相關方因利益需求而引發的沖突，可以利用沖突分析圖模型方法動態模擬各利益相關方的沖突過程，找到沖突穩定均衡點，從戰略層面給出該沖突事件的最佳解決路徑。

2.2 沖突分析圖模型的構建

2.2.1 決策者和策略

在這次京雄高速公路項目建設前期談判中有三個決策者：設計方、地方政府、業主。各決策者可選方案如下：

(1)設計方(DM1)

1)堅持原方案：從設計的規范性、線形的平順性考慮，堅持原設計方案；

2)修改方案：適當考慮現有道路未來空間拓展需要，修改方案。

(2)地方政府(DM2)

1)積極配合：接受設計方案中的線路規劃，配合項目建設工作；

2)消極應對：考慮設計方案線路通過既有線路，且在道路交叉處采用預留通道的方式，限制了現有道路未來空間拓展要求，希望修改方案(高架橋或線路繞行)，因此采用拖延的方法；

3)堅決反對：完全不接受原設計方案。

(3)業主(DM3)

1)支持原方案：支持原始設計方案；

2)支持修改方案：支持地方政府提出的修改方案意見。

2.2.2 可行狀態和偏好排序

理論上，該決策模型有27=128種決策狀態，但存在4種類型的不可行狀態：例如，業主不能既選擇支持原方案，又選擇支持修改方案。即設計方、地方政府、業主只能選擇各自策略中的一種。因此，剔除不可行狀態，最后剩余12種可行狀態和偏好排序(表2)。在表2中，“1”和“0”分別表示決策者選擇或放棄某策略。

同時，表2列出案例中設計方、當地政府、業主各方面對沖突時的行為偏好。12個可行狀態依據偏好程度從高到低、從左到右依次排序。

表2 沖突各方狀態集和偏好排序

設計方決策考慮的因素有：設計方案滿足可行性研究報告要求、各項設計的技術標準滿足設計規范、線形設計滿足日后舒適性和安全性要求等。對于已經完成的設計方案，設計方傾向于堅持原方案。因為設計方從選線、定線、初步設計到施工圖設計，是路線、橋梁、隧道、路基路面不同專業的設計人員多次設計、反復核驗、精準校對的最終成果。若修改方案，哪怕線位的微小調整都意味著整個設計方案要重新來一遍(從數據測量到最后的施工圖設計)。這種決策是設計方最不愿意選擇的。因此，設計方傾向于選擇堅持原方案，同時當地政府部門積極配合，業主也堅持原設計方案。于是，設計方的決策偏好排序為1，4，2，5，3，6，7，10，8，11，9，12。

當地政府決策時考慮的因素有：京雄高速公路通過工業園區，與既有園區道路交叉，若采用預留通道的方式不利于未來道路空間拓展，于是希望設計方案改變線路設置，采用高架方案或道路繞行，同時希望業主同自己的意見一致，同意修改原設計方案。若設計方不同意修改原設計方案，地方政府將采取拖延等消極應對措施，以爭取修改設計方案。當然，當地政府一般不會選擇無回應、完全不配合的態度，因為從長遠來看，把高速公路修到家門口對當地經濟、社會發展都是利大于弊的。于是，當地政府的決策偏好排序為11，8，5，2，10，7，4，1，12，9，6，3。

業主決策時考慮的因素有：若當地政府積極配合，項目按原設計方案順利開展。若當地政府消極應對，為了使項目順利進行，保證工期，將愿意與當地政府進一步溝通，在當地政府的合理要求內，要求設計方適當修改原設計方案，使各方滿意，以推進項目順利進行。于是，業主的決策偏好排序分兩種情況考慮：Ⅰ.業主傾向于堅持原方案(1，7，2，8，3，9，4，10，5，11，6，12)；Ⅱ.業主傾向于修改設計方案(4，10，5，11，6，12，1，7，2，8，3，9)。

2.3 狀態轉移和穩定性分析

圖3直觀顯示了設計方(DM1)、當地政府(DM2)、業主(DM3)的狀態轉移圖模型。

圖3 沖突各方的狀態轉移

(1)納什穩定(Nash)：根據表1穩定性的定義，分析開始于狀態排序，并依據箭線方向的狀態轉移，直到箭頭末端，即不再移動，達到穩定。例如，對于設計方(DM1)，狀態1，2，3，4，5，6是納什穩定狀態。對于當地政府(DM2)，狀態2，5，8，11是納什穩定狀態。對于業主(DM3)，若決策偏向設計方(支持原方案)，則狀態1，2，3，7，8，9是納什穩定狀態；若決策偏向當地政府(支持修改方案)，則狀態4，5，6，10，11，12是納什穩定狀態。

(2)序列穩定(SEQ)：序列穩定也稱作隨后的制裁。當決策者對某策略進行單邊的改進，其他決策者可針對性的改變策略，形成新的結局。當新的結局對謀求單邊改進的決策者來說更差，這樣就阻止了該決策者的單邊改進，于是該結局也是穩定的。

(3)不穩定(U)：若決策者在單邊改進中，至少有一個單邊改進沒有產生隨后的制裁，那么這一結果是不穩定的。例如，設計方從狀態7移動到狀態1，對于業主來說，狀態1是納什穩定的。因此，設計方的狀態7是不穩定的。

表3，4分別列出了業主傾向于原設計方案Ⅰ和業主傾向于修改設計方案Ⅱ兩種情況下設計方(DM1)、當地政府(DM2)、業主(DM3)的穩定分析結果。每個決策者的均衡狀態被標注于表中。

表3 業主傾向于原設計方案的穩定性分析結果

通過表3發現，狀態2是最終的均衡點。狀態2表示業主傾向于設計方堅持原方案。此時，當地政府更多采用拖延、消極應對等策略爭取更有利于地方的策略。此狀態也是實際項目中最常見的一種情形，這種沖突情形明確是由地方政府提出的新要求導致，例如本案例中當地政府要求修改為高架橋或道路繞行。此時，業主、設計方會出面，針對地方政府提出的要求多次協商、專項攻破，直到各方達成一致意見。

通過表4發現，狀態5是最終的均衡點。狀態5表示業主傾向于修改設計方案，因為考慮到地方政府溝通的困難和未來原有道路擴寬的客觀需求。此時，作為設計方，堅持原方案仍然是己方的最優選擇。此狀態下，業主更多的是同設計方溝通，爭取滿足地方政府要求下，尋求設計方案修改的最低代價。

表4 業主傾向于修改原設計方案的穩定性分析結果

綜合表3，4分析，運用沖突分析圖模型法分析該項目前期各利益相關方(業主、設計方、地方政府)的沖突，其主要特點是能最大限度地利用利益相關各方的相對偏好信息，通過難以定量描述的現實問題進行邏輯分析，進而完成事態的預測和評估，幫助決策者科學周密地進行沖突解決。例如，本案例中依據沖突各方的利益訴求，確定各方的可行狀態和偏好排序，再根據穩定性定義，分析確定決策者沖突發生后最終穩定的沖突解決方案。同時，考慮業主是項目主要利益相關方，業主的態度或決策偏好對設計方和地方政府的決策有直接影響，因此研究分析了業主在堅持原設計方案和修改原設計方案兩種情形下，三個利益相關方沖突下的不同穩定結果。當業主傾向于堅持原設計方案時，項目將按預期各項計劃順利開展，但對于當地政府而言，這種策略結果是最不滿意的。當業主傾向于修改原設計方案，選擇修高架或線路繞行，業主從投資角度、設計方從技術方案角度考慮都不是最滿意的結局。表3，4給出了業主不同策略偏好下的具體分析。因此，研究通過圖模型法將業主、設計方、地方政府的的現實沖突問題進行了定量化的預測和分析，研究結果將為沖突解決提供可行的決策依據。

3 結 語

研究將沖突分析的圖模型法用于京雄高速公路項目前期各利益相關方沖突。圖模型法結合了定性、定量方法，是在博弈分析、元對策理論的基礎上發展起來的一種對沖突問題進行分析和決策的方法，是研究沖突問題的有效工具。文中以京雄高速公路項目前期業主、設計方、地方政府針對設計方案與既有線路交叉問題導致的沖突問題，構建了沖突分析的圖模型，探索沖突解決過程中利益各方的沖突均衡點，穩定性分析結果顯示業主的決策傾向對沖突模型穩定狀態有重要影響。研究結論為高速公路項目前期利益相關者沖突進行分析及解決提供參考，提高了項目各方對沖突事件的控制處理能力。