“強鏈”與“補鏈”

蔣秋霞

2021年3月2日，在公司2020年財報電話會議上，蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，公司在今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。電池企業反應聯動。寧德時代積極擴產、比亞迪被爆出刀片電池暫時性供應緊張……

從上述企業的市場動態來看，動力電池呈現產能不足。值得注意的是，這已經成為今年上半年，新能源車企以及動力電池企業最關心的話題，甚至遠超芯片短缺。令人疑惑的是，我國動力電池產量占據全球70%，為什么還不足以應對產能不足的難題？“電池供應不足的主要原因在于，新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是優質電池的產能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應等方面的影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟表示。

這意味著，盡管我國已經具備全球較完整的新能源汽車產業鏈，但還存在一些不足。總體來看，我國在動力電池、電機、電控等方面已經構筑比較完整的供應鏈，但向智能網聯汽車升級已經成為新能源汽車下一步發展的共識，國內在自動駕駛、軟件算法等方面還落后于人。要保障我國新能源汽車供應鏈的安全，“增強供應鏈優勢（簡稱“強鏈”）和補足供應鏈劣勢（簡稱“補鏈”）需要雙管齊下。

具有相對完備的供應鏈

新能源汽車供應鏈，總體上可以劃分為上游（主要包括原材料、設備和零部件）、中游（整車制造、充電樁/站）、下游（流通及服務）三個環節，如右頁圖所示，可以發現，上游環節涉及的供應商和供應鏈最為繁雜，卻還是無法與傳統汽車的供應鏈相比，但是在未來三五年內，智能網聯汽車會成為新能源汽車發展的趨勢，不僅將給整個供應鏈市場帶來新的機會，也將更加充盈整個市場鏈條。

具體來看，上游環節中，占據新能源汽車成本最大的零部件被統稱為“三電”，即動力電池、電機、電控系統，總體占比達到63%。從市場格局來看，國內新能源汽車“三電”環節均處于以國內供應商占據主導地位的局面，某些環節呈現寡頭競爭特點。

動力電池方面，總體為“兩超多強”。“兩超”指寧德時代（300750.SZ）和LG，“多強”包括松下、比亞迪（00285.HK）、三星、億緯鋰能（300014.SZ）、中航鋰電、力神電池、國軒高科（002074.SZ）、SK、孚能科技（688567.SH）、欣旺達（300207.SZ）等超過10家國內外電池企業。在“多強”陣營中，除松下、三星、SK外，以我國動力電池企業為主，并且根據具體技術路線的不同，形成了圓柱、方形、軟包的不同競爭格局。整體來看，我國動力電池產業鏈非常齊全，從最上游的鋰礦等到正極、負極、電解液、隔膜、設備等，都分別涌現了一批優秀的企業，如北大先行、德方納米（300769.SZ）、貝特瑞（835185.nq）、廈門鎢業（600549.SH）、杉杉股份（600884.SH）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）、星源材質（300568.SZ）、恩捷股份（002812.SZ）、先導智能（300450.SZ）等等。

電機方面，主要形成國內供應商、國外供應商、中外合資供應商三足鼎立的局面，從市場份額來看，主要還是國內供應商占比總和最大。國內供應商以車企或車企子公司以及第三方自主電機企業為主，前者典型代表有比亞迪子公司——弗迪動力、上汽子公司——華域電動、蔚來子公司——蔚然動力、奇瑞新能源，后者則以精進電動、上海電驅動等為代表。

電控方面，競爭格局與電機市場相似，由于國外品牌價格較高，而國內品牌近年來技術不斷提升和優化，產品競爭力加強，國內新能源汽車電控市場也是由本土品牌主導，其中又分為車企陣營，比如比亞迪、北汽新能源等，還有第三方自主研發陣營，上海電驅動占據核心地位，其次為巨一自動化、藍海華騰、匯川技術（300124.SZ）等。

另外，優質低價依然是零部件供應商挑戰國外供應商的首要選擇。一方面本土零部件供應商科技創新能力提升，形成國產替代，另一方面是占據本土采購、服務等綜合優勢，國內零部件供應商依靠優質低價，在線控底盤、儀表板、內飾等很多零部件領域已經切入合資車型或中高端車企供應鏈。

總體來說，我國新能源汽車占據先發優勢，已經形成全球相對完備的產業鏈，吸引著高端外資車企的進入。在“三電”以及其他零部件領域構建的優勢，還需要在接下來的轉型升級戰中繼續增強。

重塑格局中的六項挑戰

未來三五年內，新能源汽車向智能網聯汽車發展已經是大勢所趨，在這一輪新的風口，新能源汽車車企希望加強對供應鏈的話語權，不少車企選擇自研零部件或扶持后來者，同時，智能網聯汽車將帶來更加顛覆性的影響，比如“軟件定義汽車”概念下，很多車企紛紛與BAT、華為等互聯網軟件企業、通信巨頭達成合作。在此背景下，國內的新能源汽車產業鏈或將面臨重塑的壓力。因此，存在的一些問題或弱勢環節，還需要補足。

新能源汽車產業鏈全景圖

高端電池產能不足。全球動力電池競爭格局呈現寡頭競爭之勢，我國動力電池企業技術路線豐富多樣，數量是全球之最，但很多電池企業在制造工藝上達不到車規級標準，所以存在行業整體產能過剩，但高端電池產能不足的情況。因此，很多有實力的車企，為擺脫高端電池企業的限制，有的通過合資建廠加大專供產能，比如戴姆勒與寧德時代、特斯拉與松下、通用與LG;有的選擇培養二級梯隊的供應商，如大眾與國軒高科;還有的自建動力電池，如長城剝離動力電池事業部，成立蜂巢能源。這也是目前車企想要增強在動力電池供應上話語權的幾種普遍方式。

面臨日韓系電池重返市場的壓力。目前，從具體的裝機總量來看，寧德時代一騎絕塵，成為全球當之無愧的第一大動力電池供應商。但LG、松下、三星、SK等日韓系電池企業的實力不容小覷。

以LG為例，此前，這些外資電池企業受限于無法進入2015年5月我國頒布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（業內俗稱“白名單”，此前政策規定，新能源汽車只有搭載進入白名單的動力電池，才可以獲得補貼），在裝機量上稍遜一籌。但2019年6月21日我國工信部取消白名單后，可以注意到，LG的裝機量立馬沖上排行榜的第三位，僅落后于寧德時代、比亞迪。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020年LG裝機總量達4.13Gwh，市占比達6.5%。

也有人提出，外資或者合資車企與國內零部件供應商尤其是動力電池企業的深度綁定越來越大，受到日韓系電池的影響有限。但從新能源汽車的銷量來看，排名前列車企的帶動效應會很強。從乘用車市場信息聯席會（簡稱乘聯會，英文簡稱CPCA）發布的《2020年新能源銷量車TOP10》榜單看，特斯拉Model3、五菱宏光MINI?EV、歐拉黑貓位居前三，另外，理想ONE、蔚來ES6分別居于第七、第九位。這些前十車企必然會拉動其供應鏈服務商的增長。以特斯拉國產化為例，在沒有白名單護航下，寧德時代直接PK松下，到底最后供應份額如何分配呢？拭目以待。

在向智能網聯汽車過渡過程中，受制于芯片、軟件算法、自動駕駛等技術的發展。芯片方面，中國對絕緣柵雙極晶體管（IGBT）芯片等外國芯片的嚴重依賴，此類芯片被廣泛應用于新能源汽車。英飛凌、英特爾和英偉達等主要芯片廠商，向研發電池、電控、高級駕駛輔助系統（ADAS）等整機部件模塊的中國制造企業提供此類重要部件①。

軟件算法方面，“軟件定義汽車”已經成為發展主流。從目前的發展趨勢看，比如在車載機器人、控制界面等領域，很多硬件零部件被更優化的設計以及不斷改進的軟件功能所取代，軟件代碼和算法的復雜性也隨之提升，未來，新能源汽車對軟件的依賴會越來越大。

自動駕駛方面，要實現智能網聯化，目前新能源汽車的第一步就是解決自動駕駛問題。在現有的成熟的自動駕駛路線中，暫時還沒有能夠讓汽車實現L4級、L5級②的技術。

“新四化”不可逆轉

汽車“新四化”：電動化、網聯化、智能化、共享化，已經不可逆轉。我國已經成為全球最大的新能源汽車市場，占據先發優勢，當自動駕駛達到L4級別及以上后，電動汽車將由電氣化上升為智能化、網聯化，整個供應鏈的價值體系將轉移。對國內整個供應鏈以及新能源汽車車企來說，有三個話題需要深思：

一是供應鏈安全問題。這主要涉及某些被“卡脖子”的核心零部件、材料或者設備供應商。加速國產化替代，削弱對國外供應鏈的依賴，這將會是一個長期課題。慶幸的是，近年來，在我國晶圓廠商、芯片代工廠、設備廠商等的努力下，國產芯片制造產業已經能夠自主生產汽車級需求的28納米、16納米和14納米芯片。

二是需要尋找新的增長極。通過優質低價固然是初期搶占市場的策略，但如何結合科技創新來提升零部件的附加值以及技術壁壘，擺脫價格戰的泥淖，或許會摸索出新的發展路徑。比如在軟件算法、自動駕駛方面的技術創新，甚至在動力電池的技術更新迭代上，繼續升級，實現優質優價。

三是塑造品牌力。我國新能源汽車供應鏈完備，但從上游原材料、中游到下游，每個細分鏈條上的品牌認知卻還有待加強。比如動力電池企業，國內除過寧德時代、比亞迪，其他二線梯隊的電池企業過于混雜，還沒有建立強品牌，實現盈利的企業還不多。

① 來源：《2020中國新能源汽車供應鏈白皮書》——出自中國汽車百人會、羅蘭貝格

② 自動駕駛分為五個技術層級：Leve?1：輔助駕駛;Leve?2：部分自動化，目前市場主流;Leve?3：有條件自動化;Leve?4：高度自動化，相當于解放雙手;Level?5?完全自動化，相當于不需要人操作和監視，操作艙完全取消。