尋找“S型曲線”二次增長的“點位”

林夢鴿

一騎絕塵、羽翼漸豐、加碼轉型，可以用來形容當前新能源汽車市場的格局以及車企梯隊，前有特斯拉、比亞迪暫居領跑地位，后有蔚來、小鵬、理想等“造車新銳”成為新能源汽車市場里不可忽視的重要角色，以及吉利、長城等傳統車企積極發力新能源賽道、謀求轉型。

但市場與資本風口向來波譎云詭。因車主維權事件發酵、安全事故頻發，特斯拉一夜之間在輿論場漩渦中成為眾矢之的。比亞迪則在電池安全上取得新的發展，其發布的刀片電池在面對“針刺穿透測試”時克服了熱失控的難題，提高了動力電池的安全系數。隨著電池的外供，比亞迪有望在動力電池市場上開辟新的增長極。而蘋果、百度、小米以及華為等互聯網與電子消費巨頭，通過結合自身的實力、資金以及技術等條件，或以整車制造商角色，或以電子軟件供應商身份進入新能源賽道，布局企業新的增長點。

新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向。我國對新能源汽車的政策傾斜，扶持、倒逼了車企的轉型發展;而《新能源汽車產業發展規劃（2021?2035年）》提出“新三化”趨勢，將推動汽車供應鏈價值轉移，這也將利好在芯片與軟件上更具優勢的互聯網企業與供應商。面對新一輪跨界勢力，傳統車企、新能源車企該如何保持競爭力？新能源汽車市場格局又將如何改寫？

補貼退坡疊加雙積分制度

自2009年起，新能源汽車發展頻頻傳來政策利好。購置補貼政策、“雙積分”制度、《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、《新能源汽車產業發展規劃（2021?2035年）》等陸續出臺，推動新能源車企的發展，帶動了新能源汽車銷量的上升，同時也完成了一定的消費市場教育。

以購置補貼為例。因多重因素影響，新能源汽車市場在2020年同樣受到波及，車企生產受阻、消費需求出現萎縮。同年四月份，為減緩新能源車企的壓力，并進一步穩定市場預期、刺激消費，《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》及時出臺，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策的實施期限延長至2022年底，同時平緩補貼退坡力度和節奏，規定原則上2020?2022年的補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

消費者購買意愿的降低，無疑是補貼退坡的最直接反映。如何留住價格敏感的消費者、穩定市場需求，也成了車企短期內需直面的難題之一。一方面，部分地方政府接力補貼政策，或鼓勵新能源汽車向下沉市場推廣;另一方面，則由車企自行推出降價方案或者優惠活動，而這，勢必對原本已處于現金流承壓狀態下的車企提出新的挑戰和考驗，進一步擠壓其利潤空間。

但購置補貼的退坡以及后續取消，在目前來看已是定局。對于新能源車企而言，當務之急是思考如何在過渡期內調整盈利模式，順利擺脫對補貼的依賴，同時在政策驅動減弱、市場化競爭增強的情況下站穩腳跟、避免被淘汰出局。

另一個重要的政策則是“雙積分”制度。所謂的“雙積分”是指乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理，由油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）構成。雙積分制度要求車企一方面降低油耗，另一方面提高新能源汽車的生產與銷售，以滿足積分考核要求。

據2021年起正式實施的新版雙積分管理辦法，一方面減少了新能源車單車正積分的供給，如純電動汽車降幅在30?50%;另一方面明確2021年至2023年新能源汽車積分即NEV積分比例要求分別為14%、16%、18%，都大幅提升了車企的積分達標難度。

NEV積分必不可少。由于油耗負積分和新能源汽車負積分在當年度必須抵消、清零，而新能源汽車正積分又可以同時抵消兩種負積分，車企為此必須提高新能源汽車生產和銷售數量獲取積分，或直接向其他車企購買積分。

據工信部數據顯示，2020年度我國境內138家乘用車企業共生產/進口乘用車1986.38萬輛，油耗正積分為432.23萬分，油耗負積分為1177.05萬分，新能源汽車正積分434.94萬分，新能源汽車負積分108.05萬分。分別正負相抵后，2020年油耗凈負積分為744.81萬分，新能源凈正積分為326.89萬分，即使以新能源正積分抵消油耗負積分之后，汽車市場仍有417.92萬分的負積分缺口。

車企中，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱分別以860310分、467315分、440477分位列新能源汽車正積分前三，而一汽-大眾、上汽大眾、東風汽車則以-139251分、-92930分、-84264分位列新能源汽車負積分前三。

積分價格同樣受總量與市場需求的影響而波動，以目前每個積分大約為3000元估算，特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱若將新能源汽車正積分全部拋售，可分別獲得26億、14億、13億元的收入;反之，一汽-大眾、上汽大眾、東風汽車則需要花費4.2億、2.8億、2.5億購買新能源汽車正積分以達到考核要求。

雙積分并行，意味著傳統車企再也無法單腳前進，必須同時兼顧傳統燃油車減耗以及新能源汽車布局，如何在短期內快速反應，考驗的是車企在業務板塊、盈利模式乃至人力、資源等調配能力。而對于新能源車企來說，產銷新能源汽車獲得并交易新能源正積分，能在一定程度上緩解自身的經營壓力，有利于其繼續保持研發等費用投入，保持產品與技術的更新迭代能力，達到正向循環發展。

補貼退坡疊加雙積分制度，新能源汽車的政策態度逐步由扶持往維持轉變，市場也將由政策驅動往市場驅動發展，以往為了騙補、騙積分而不顧產品性能品質的做法，將會使車企在市場化競爭中失去消費者口碑、陷入輿論泥淖。

“電動化+智能網聯”新趨勢

《新能源汽車產業發展規劃（2021?2035年）》提出，當前，全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。

在‘電動化、網聯化、智能化趨勢下，汽車已經從單純的交通工具，往移動智能終端、數字空間轉變，集結了新能源、新材料、互聯網以及人工智能的新能源汽車，比以往更具想象空間和創造空間。

在“新三化”趨勢下，汽車這個載體已經從單純的交通工具，往移動智能終端、數字空間轉變，集結了新能源、新材料、互聯網以及人工智能的新能源汽車，比以往更具想象空間和創造空間。除了基礎的整車制造供應鏈之外，電動化供應鏈以及智能網聯化供應鏈也應運而生，呈現雙鏈聯動趨勢。

電動化

新能源汽車電動化以“三電”系統即電池、電機、電控為主要核心技術，其中，又以提供能源動力的電池為核心部件。據工信部新能源推薦目錄統計，純電動車型平均續航里程已從第一批的159.7km增長到第三十批的382.4km，電池能量密度也由第一批的29.5Wh/kg提升到第三十批的48.4Wh/kg，續航里程與電池能量密度均得到較大幅度提升。

據高工產業研究院發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，在2020年，全球動力電池裝機TOP10企業中，中國電池企業占據6席，分別為：寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能，分列第一、第四以及第七至第十名，合計市場份額達41.1%，居于全球第一，其中寧德時代、比亞迪的全球市場占比為26.0%、6.6%;LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池企業市場份額合計為31.7%;松下全球市場份額為20.2%。

可以說，中國電池企業已經進入全球第一梯隊，但電池安全、高能量密度與低成本幾個要素之間，如何取得平衡乃至最優化，也將成為未來動力電池產業發展以及電池企業競爭的主戰場。

站在消費者角度上，除了電池安全問題之外，“電量焦慮”同樣是他們難以回避的考慮因素。換電站、充電樁等充電基礎設施，作為新能源汽車尤其是純電動汽車補充電能的重要配套措施，其分布位置、數量以及效率都影響到新能源汽車充換電的便利性，進而成為影響消費者購買新能源汽車的重要因素之一。

中國汽車工業信息網數據顯示，截至2020年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，充電設施168.1萬臺，車樁比約為3：1。地區分布不均、公共領域快充充電樁不足、私人樁進入住宅區存在安全隱患等等問題一定程度上制約了新能源汽車的推廣和銷量。此外，截至2020年11月，我國換電站保有量總計535座，以加油站類比，尚未突破千位數量的換電站，比之約有12萬座的加油站，僅是九牛一毛。

在布局換電站的企業中，有定位電動汽車換電網絡平臺的奧動新能源，以及蔚來、吉利、北汽等等車企的身影。換電站屬于重資產經營，涉及到土地資源、用地規劃之外，還需有大量資金、技術投入作為支撐，若貿然入局，輕易會拖垮車企的正常運轉。若作為車企提供充換電或售后等配套服務的延伸場所，或利用空間和地理位置等拓展廣告業務，換電站不失為車企新的增長點所在。該如何抉擇與平衡，需要車企根據自身經營情況與發展規劃謹慎做出決定。

智能網聯化

過去五年多的時間里，第一批跨界造車新勢力多從電動化為切入點，進入新能源汽車領域，尤其蔚來、小鵬、理想等三家車企通過精準的產品定位、重視互聯網鏈接與用戶服務等方式已經完成了一定的市場積累。而隨著蘋果、阿里巴巴、騰訊、百度、小米等互聯網與電子消費企業入局，新一輪的跨界造車勢力將直接從智能網聯化切入，除汽車硬件之外，在算法與軟件生態上構建技術壁壘。

圖1 中國新能源汽車和充電樁保有量

2021年1月11日，百度正式宣布將聯手吉利成立一家智能汽車公司，3月2日，集度汽車有限公司正式成立。此次造車，百度將把人工智能、Apollo（阿波羅）自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

無獨有偶，3月30日，小米發布一則《智能電動汽車業務立項》公告稱，小米集團將成立一家全資子公司以開展智能電動汽車業務，公司首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額為100億美元。

2020年11月，上汽宣布與阿里巴巴達成合作，將投資推進高端智能純電汽車項目;騰訊也于2021年1月宣布將與吉利圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座以及數字化新業務等領域展開全方位戰略合作。此外，多次聲稱“不會造車”的華為，則以軟件服務商的形式開展汽車業務，為智能網聯汽車提供電子部分的增量部件。

對互聯網科技公司來說，其在語音圖像、人工智能、軟件生態以及用戶運營等方面有著豐富的經驗。在智能網聯化道路上，當硬件功能趨同趨勢凸顯，算法與軟件以及用戶體驗將成為新能源汽車新的核心價值所在，且更利于車企打造差異化競爭優勢。

圖2 汽車自動駕駛產業鏈分拆

以小米造車為例。作為消費電子品牌，小米與整車制造風馬牛不相及，因此，造車初期將考驗其在汽車硬件上的整合能力，但中長期來看，軟件生態以及龐大的用戶群體將是其競爭優勢。先有手機，后有智能家居，若再將汽車納入，小米可在自身的軟件生態系統里發揮和創造更多的可能性，以提升用戶體驗。

在用戶基礎方面，據小米財報顯示，截至2020年12月，小米全球MIUI月活躍用戶數達到3.96億，同比增長28.0%，其中中國大陸地區MIUI月活躍用戶數為1.11億。其積攢的較強品牌影響力和粘性較高用戶群體，將有利于小米在造車前期進行宣傳推廣、打開市場，或通過手機軟件、內置廣告等觸達用戶，而目前分布廣泛的線下門店也有望成為新能源汽車的展示和交易場所。

向來產品調性主打高性價比的小米，在成本控制方面有一定的經驗，倘若在新能源汽車賽道上繼續堅持高性價比路線，對于競爭中低端市場的車企而言，其潛力不可小覷。

軟件與算法的核心在于數據。對于已有搜索引擎、地圖、自動駕駛等業務板塊的百度而言，強悍的數據庫或是其入局新能源汽車的強勢競爭力。通過實時路況數據的累積、車主駕駛信息的收集，百度在車載系統、自動駕駛方面能夠提供更加精準的數據支撐，并為車主提供更個性化的服務;同時，借助數據庫及算法分析，在新能源汽車諸如剎車失靈、電池自燃、自動駕駛失控等安全隱患上，或可提供新的解決方案。

新能源汽車中不可回避的硬件之一還在于芯片，這個資本密集型的行業，往往需要高昂的、持續性的研發資金投入，以及優質的科研人才和團隊支撐，具有較高的技術壁壘。當前，僅有特斯拉是集自主研發并量產自動駕駛芯片、擁有全棧自主軟件與算法以及整車制造于一身的車企。對大部分車企而言，短期內調整組織及人員結構、投入大量資金用于芯片研發與軟件開發有一定難度，則可以基于自身產品的定位與需求，以外購的方式與相關芯片供應商、軟件服務商進行合作。

打造新品牌競爭力

一直以來，新能源汽車都被寄予加速中國汽車產業變革的重任。對于中國汽車行業而言，除了賦予汽車以新能源之外，也應當孕育出能夠參與全球市場競爭并處于領先地位的新品牌。

據麥肯錫公司在2020年7月份發布的電動汽車指數（EVI）報告顯示，以“電動汽車工業供給”和“電動汽車市場需求”兩個維度進行評估，全球的電動汽車行業在發展上具體呈現四個板塊的格局。其中，第一板塊為中國，相對領先于第二板塊的法國、美國、德國、韓國以及日本等五個傳統汽車工業強國。

憑借完整高效的供應鏈體系，在供給端上，中國成了全球市場中最大的新能源汽車生產國，許多跨國公司例如特斯拉等已經開始借助中國的工業能力拓展全球新能源汽車市場。對于中國新能源汽車自主品牌而言，依托本土的工業能力，將中國設計、中國制造的新能源汽車積極出口海外，是搶占全球市場份額的先發優勢。尤其是面向并不具備新能源汽車工業產能或發展相對緩慢、但市場需求較大的發達國家例如挪威、荷蘭、瑞典、德國等，通過提升產品性能、市場消費偏好與習慣調研等，推出滲透力與競爭力更強的產品，是國內自主品牌車企“走出去”的重要戰略。

此外，麥肯錫稱，在需求端上，我國市場也保持著一定幅度的增長，排名全球第四，僅次于挪威、冰島、荷蘭。據公安部數據，截至2020年底，我國汽車保有量為2.81億輛，其中新能源汽車保有量492萬輛，滲透率僅1.75%，新能源汽車的推廣仍發展較慢，但換言之，在“碳達峰”和“碳中和”的目標下，新能源汽車市場仍可釋放巨大的需求空間。

隨著消費升級、新一代年輕消費者成為購買主力，汽車的品牌價值、性能、服務、使用體驗等等消費影響因素占比越來越大，價格影響比重逐漸降低，消費者更愿意為品牌、服務以及技術等買單。

在碳達峰和碳中和的目標下，新能源汽車市場仍可釋放巨大的需求空間。

不同于一般消費品，汽車的使用周期較長，消費者增購換購、更新迭代的周期也相應變長。對于車企來說，取得首次購車消費者的青睞至關重要，在增換購階段，改變消費者的消費偏好、品牌依賴則難度進一步加大。

車企的產品營銷策略也將從以產品為中心向以客戶、品牌為中心轉變。在品牌的認知階段，車企應借助多渠道的營銷手段、多觸點抵達潛在消費者，在消費者心智上樹立起自身品牌和產品形象，同時優化廣告的投放模式和渠道，將品牌力植入消費者的消費偏好中。而在用戶體驗與服務方面，從購車、用車到售后服務，同樣是車企提升口碑、進一步加強品牌溢價的重要環節。如何在“研產供銷”環節持續發力、提高品牌忠誠度的價值、提升服務質量、滿足消費需求偏好是車企所要關注的關鍵問題。

政策利好、供應鏈完備、新基建快速發展、消費升級等等，為新能源汽車的快速發展提供了充分的條件，也成為自主品牌在新能源汽車市場中處于相對領先位置的先發優勢，而品牌力是其“換道超車”的加速器。如何在新能源汽車市場中脫穎而出，成為諸如傳統汽車行業里的寶馬、奔馳、奧迪之類的名牌，是新能源自主品牌在這場汽車產業變革之中真正實現“換道超車”的關鍵之舉。