2023 供應會否過剩

文 / 孟華

新能源汽車浪潮，意味著這些金屬資源產業鏈，史無前例地面對強勁而持久的需求。自由資本對此如果不趨之若鶩，才是很奇怪的事。

汽車行業是周期性行業，嚴重受政策影響的新能源汽車也有周期嗎？

其實從去年中期開始，我們就已經身處新能源景氣周期了，全球范圍內也是如此。國內乘用車電池裝機量2020年達到61.8GWh，而2019年為42.23GWh。今年1-6月，裝機量約為53.67GWh，距離去年全年數據一步之遙。

景氣周期與“供應敞口”

而2019年，行業內都還在擔心補貼退坡和市場需求下行。當年的新能源整車銷量確實小幅下降4.0%，業內也充斥了悲觀情緒。就連寧德時代高層都公開表示，2023年將出現“結構性過剩”。

但是，2020年開始風向陡轉，國內動力電池廠商都開啟了第二波強擴產行動，預計將持續到2025年。而且，戰略擴產一旦啟動，就只能微調，無法取消。必須對中遠期需求有非常樂觀的預期，這些投資才有可靠收益。

這個問題上，全球幾乎同步。受到歐洲2035年“零排放”政策的影響，歐洲的產能也正在進行史無前例的擴張行動。中國鋰電企業由寧德時代和億緯鋰能為先鋒，到歐洲建廠，預計后期還將有更多中國鋰電企業出海布局。此舉落后于國內鋰電池產業鏈全球化的布局，但規模上將有過之無不及。

目前，有實力的電池企業都在投入重資興建產能，很多項目都是動輒百億元的投資。不算去年，單是今年1-4月，中國動力電池新建項目就有20多個，投建資金1900多億元，產能450GWh。而且，龐大的投資力度將持續多年。

現在的大氣候，是業內唯恐喪失市場機遇，即由恐懼“套牢”轉為擔憂“踏空”。寧德時代董事長曾毓群也放話稱，2025年中國動力電池市場將進入“TWh時代”。

那么問題來了，即便同樣轉為樂觀的韓國調研機構SNE Research也曾聲稱，2025年中國動力電池出貨量超過470GWh（包含裝機和出口）。如果對比“太瓦時”的預測，就會發現兩者的產能預測大相徑庭。SNE要保守得多。

今年1月，SNE調整了預測結論，認為2023年全球將生產900萬輛EV、200萬輛PHEV，考慮到EV和PHEV單車帶電量都將增長，全球電動汽車對動力電池的需求將達到663GWh（乘用車561GWh，商用車102GWh），供應缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

若果真如此，事情“大條”了。

實際上，今年上半年中國和歐洲新能源車銷量分別為120萬輛、102.6萬輛，全年全球破600萬輛，幾乎沒有懸念。這樣一來，SNE對2023年新能源車銷量的預測，非常有希望達到。而需求定了，電池產能擴張也就有了基礎。

寧德時代則認為，不存在“供應敞口”。動力電池產能擴張的依據，一定來自新能源的銷量預期。如果銷量跟不上，產能卻用4年時間狂飆至“太瓦時”，那么“結構性過剩”倒是應驗了，只不過遲了兩年。

寧德時代肯定不是為了忽悠同行。它自己的2025產能規劃就高達527GWh，二線電池供應商幾乎家家喊出100-200GWh的規劃，區別只是2023年還是2025實現而已。

曾毓群放話稱，2025年中國動力電池市場將進入“TWh時代”。這不是“結構性過剩”，而是市場供需不平衡的“機會性過剩”。

結構性過剩 or 機會性過剩

現有生產線，屆時能否快速、低成本地改造，轉向固態電池生產，一切都處于不確定的狀態。

業內產能展開“千里大躍進”，開弓已沒有回頭箭。截至2021年1月，我國共有動力電池相關企業1.8萬家，2020年全年新注冊企業5253家，同比增長66.1%，其中四季度新注冊2953家，環比暴增196.5%。

和尚多了，粥就多了嗎？2018年時，配套整車的動力電池企業109家，2019年降低到79家，2020年為73家，今年很可能縮減到60家以內。去年全年，全球范圍內裝機量前五的分別是寧德時代、LG化學、松下、SK和SDI；國內前五則是寧德時代、比亞迪（弗迪）、LG化學、中航鋰電和國軒高科。

國內市場上，外資電池業務快速增長。2020年外資電池企業裝機量為7.96GWh，2019年這一數據為234.5MWh，同比增長達32倍。目前新增訂單幾乎都落到LG化學一家頭上。SKI依靠對極狐αT的配套；松下主要是依靠對特斯拉和日系車的配套。2020年三星SDI在中國沒有實現裝機。

電池供應商希望鎖定大客戶，盡量和一線二線整車企業合作。不光是訂單大小的問題，頭部整車廠技術力量也較強，電池標定、PACK制造能力、BMS技術都比較強，整車電池出問題的可能性小。

而今年新能源車因電池問題召回超過11.77萬輛（不含OTA方式召回），雖然和整體召回430萬輛無法相比，但電池問題召回，有些問題干脆無解，只能整體更換，成本非常高昂。

反之，車企也希望盡量找頭部供應商合作。馬斯克就曾多次表示，只要價格合理，電池有多少要多少。寧德時代與特斯拉剛簽了4年供貨合同，而長城今年6月與寧德時代簽署了長達10年的電池戰略合作框架協議。蜂巢能源的擴張，沒有影響長城的決策。

需求向頭部積聚的“馬太效應”，在電池領域比整車領域進行得更快、更徹底，也更殘酷。所以，新能源產品爆發、產能大幅擴張，一二線電池供應商賺得盆滿缽滿（當然大多數利潤都被投入到固定資產大循環中），但另一邊上千家供應商消失得無聲無息。

這不是“結構性過剩”，而是市場供需不平衡的“機會性過剩”，它與“供應敞口”預期同時戲劇性地共存。

資本過剩與投資驅動邏輯

還有一種觀點，目前電池產能的投資大躍進，并非基于需求預期，而是資本相對于大宗礦產資源，正在變得廉價。

全球范圍內，疫情結束時間遙遙無期。各國政府的財政政策，正處于超級寬松周期。資本選擇蜂擁進入電池行業，目的正是通過電池產業鏈，鎖定上游資源。

換句話說，除了需求預期之外，電池供應商受到投資資本的瘋狂驅動。那么資本投資邏輯為什么是投資下游電池，而非直接投資金屬（鋰鎳錳鈷，鋁除外）礦藏？

這些金屬本身就和泛工業聯系緊密。但是新能源汽車浪潮，意味著這些金屬資源產業鏈，史無前例地面對強勁而持久的需求。自由資本對此如果不趨之若鶩，才是很奇怪的事。

堿金屬、鐵族元素與貴金屬不同，只有在實際消耗中才能收獲價值。事實上，資本并未做選擇題，而是全面介入了金屬開采、冶煉、精煉，直至形成產品（電池正負極）的過程。而電池企業不僅作為金屬產品的客戶，對所有原材料和電池零部件，都保持長期而節節看高的旺盛需求。還有什么比需求不斷擴張的產業鏈更具回報價值呢？

當然這類投資缺點也是明顯的，回報期可能長達4-5年，和投資整車生產差不多。但是也可以組建投資基金，長短期錯配不要緊，只要有序交棒就可以形成穩定投資。

這就是我們看到的，從去年到今年波瀾壯闊的電池產能擴張的多重驅動因素。鋰電池擴產的投資邏輯，還是非常清晰的，除非被新技術路徑顛覆。

到目前為止，業內看好的固態電池，仍是“試驗室電池”，技術和工藝路線都不成熟。現有生產線，屆時能否快速、低成本地改造，轉向固態電池生產，一切都處于不確定的狀態。

越是這樣，電池供應商和投資資本，心里越是有底。

盡管它們也對多個新技術路線進行了研發投資，但規模無法和產能投資相比。這和主機廠商急于大幅度同時提升能密和安全性的訴求，并不完全一致。

價值鏈上隱藏的小小分歧，會不會演變成吞噬供應鏈安全的黑洞，我們現在無從得知。