二線廠商生存寶典

文 / 齊策

經過數年的發展，國內動力電池行業已經形成了產業鏈一體化的局面。這個過程中，誰對上游和下游控制能力更強，誰就有可能更進一步。

從去年四季度到今年上半年結束，市場行情讓眾多動力電池供應商很糾結。一方面，大多數生產廠產能拉滿，被客戶催貨催得頭痛；另一方面，行業集中度不斷提高。前者是近一年的局面，后者則是三年來的趨勢。

如果將目光放遠一點，從2017年到2021年，國內動力電池市場份額不斷朝頭部企業聚攏，寧德時代的份額由29%上漲至50%，尾部企業市場份額不斷被蠶食，行業CR3（前三強市占率）、CR5、CR10都在提升。

大勢當前，對于二線企業來說，前景就變得微妙起來。

幸存者游戲

那么誰是一線，誰是二線？國內市場上，目前還沒有上半年分廠商數據。從今年前5個月數據來看，寧德時代（20.32GWh）仍然一騎絕塵，占比始終在40%-50%之間，比亞迪（5.91GWh）、LG新能源（3.92GWh）也算一線。

而第四名風水輪轉，有力競爭者為中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源。力神、塔菲爾、瑞浦能源、鵬輝雖然也是CR10常客，但一則地位不穩，二則業務上存在明顯短板。

松下在國內業務表現很特殊，只取決于特斯拉上海的態度，后者明確加強與寧德時代在LFP（磷酸鐵鋰）上的合作，松下如果不開發新客戶，節節下跌無懸念，目前已經跌出前十。

這么一來，二線名單就比較明確了。二線廠商的來源又可分為三類：一、從消費鋰電跨界而來的億緯等（欣旺達目前也掉出前十）；二、有車企獨立電池事業部，如蜂巢；三、起家就從事動力電池業務的，包括中航鋰電、國軒高科等。

在寧德時代如此強勢的情況下，二線如何生存？雖然眼下一兩年依據現有產能絕無性命之憂，但如果放眼中期（三至五年），行業集中度肯定要進一步提升，二線危機四伏。

假設技術路徑沒有明顯變化，那么成本搏殺將成為主旋律，這顯然對產能規模小的供應商不利。何況，一線廠商普遍在上游零部件（隔膜、負極、電解液等）和原材料供應上擁有無可置疑的優勢。

如果賽道改換（兩三年內不大可能發生），一線仍然握有投資的先發優勢。大家都押寶固態電池（半固態作為過渡），但一線同時向鈉電池、石墨烯也進行了預投。

唯獨不利的是，一線現有的龐大產能，在技術路徑發生劇烈變化（假定生產線改造受限）的時候，將由資產轉為負債（折舊無法繼續攤銷）。

秦失其鹿，天下大亂。但是二線供應商與其指望趁亂問鼎，不如思考一下，在一線掌控力不墮的情況下，如何確保自身不被技術、產能、成本、客戶訂單全面占優的一線吞噬。目前，CR3市占率達到2/3，只剩下1/3的市場供數十家企業搶食，局面不樂觀。

其實，二線們沒有坐以待斃，它們正在積極探索生存路線，并形成了看上去行之有效的策略。

押LFP者得救贖

容易可見的生存策略，莫過于綁定大客戶。通過兩條路徑：訂單和投資。

從2019年到現在，動力電池業內發生的最顯著的變化，莫過于LFP從遠不敵三元鋰電池發展到分庭抗禮。2019年三元鋰電池裝機量占比92.9%，而LFP裝機量占比只有個位數。

今年上半年，三元鋰電池裝機量約為28.89GWh，LFP裝機量17.38GWh，后者占比一年間從27.8%提升37.5%。其中6月份LFP裝機量達到7.78GWh，占比首次過半。雖然反超態勢不穩固，但LFP已經是毫無疑問的主流方案。

凡是抓住LFP的二線廠商，日子過得都不錯。

大眾收購國軒高科26.47%股份，成為第一大股東。國軒目前已經把2025年產能規劃做到100GWh（主要取決于大眾中國的新能源戰略進展）。與此同時，國軒還拿到五菱宏光、長安、吉利（旗下楓葉品牌主供）的訂單。

在二線當中，中航鋰電成長最快。廣汽埃安90%的訂單都給了中航；長安汽車、廣汽豐田、廣汽本田、金康、吉利、東風小康、五菱宏光，都是中航客戶。和國軒相比，中航的規劃更為雄心勃勃，計劃“十四五”末期達到200GWh產能。

億緯鋰能則主打合資客戶和新勢力，拿到戴姆勒、現代起亞、寶馬、捷豹路虎、小鵬的訂單。而且，億緯鋰能的海外業務是二線中相對突出的。億緯鋰能海外訂單集中在軟包，與SK合作建立軟包三元鋰電池產線；在國內則以方殼為主，例外的是小鵬（G3和P7）和長城部分訂單（歐拉）是軟包方案。

孚能科技深度綁定吉利、戴姆勒和廣汽。孚能與戴姆勒集團、北京奔馳簽署協議確立長期合作關系，與戴姆勒簽訂長單為期7年涉及電池供貨量140GWh，并引入戴姆勒集團持有其3%股權。

孚能還打算與吉利成立合資公司，遠期規劃產能高達120GWh。孚能客戶還包括東風、江鈴、國機智俊、TOGG、春風動力等。

我們可以看到，合資車企培育電池供應商工作已經完成，它們與中國品牌一道，傾向于把訂單分給三四家供應商來做。當然，如果訂單給寧德時代，即便是100%，也不擔心。

而電池廠商的安全線則是5家以上的長期客戶。如果將客戶做到兩位數，特別是其中有下單量超大的客戶，就可能進入一線。

從去年晚些時候到今年，A00（主要采用圓柱形LFP方案）需求爆發，幾乎所有擁有像樣純電產品線的主機廠，都傾向于采取高端用三元、中低端用LFP的方案。這樣做本身也促成了二線電池廠商業務崛起，對二線生存是有利的。

一線敢為，二線謹慎

凡是抓住LFP的二線廠商，日子過得都不錯。

當前電池技術擴散的情況下，很難構成“人無我有”的殺手锏，什么路線都有廠家投入。籌碼不如一線多的時候，二線廠商押寶何處，就很有考驗戰略眼光了。

長城拆分出來的蜂巢能源，在2019年發布了“四元電池”和無鈷電池。特斯拉和寧德時代也透露有相應技術儲備，正在部署供應鏈。

目前，業內對蜂巢無鈷技術的穩定性存在爭議，但蜂巢另辟蹊徑的做法是想“超車”，應無疑問。如果抓住了無鈷商業化契機，蜂巢有躋身一線地位的野心。看上去和中航一樣，蜂巢規劃了2025年200GWh的產能，當然前提是IPO成功。實際上蜂巢計劃要激進得多，2022年產能就有100GWh之多。

與從比亞迪剛拆分出來的弗迪電池很相似，兩者有主機廠充當母公司兼大客戶，又都有獨立IPO的企圖。不過科創板對IPO的要求是，大客戶訂單不能超過30%。所以它們積極拓展客戶，就有了生存和上市雙重需求。

目前的形勢，反而是二線整體擴產迅猛度超過一線。是否會造成動力電池市場翻天？

二線產能迅速擴張，只是為了彌補規模成本差距。在三元賽道上，一線并不保守。當前高鎳路線一路狂飆，有從NC811、NCA（鎳鈷鋁）到NCMA（鎳鈷錳鋁，就是所謂的“四元電池”）直到NM（無鈷）的趨勢。

目前，除了蜂巢，寧德時代、比亞迪、國軒高科等也布局了NCMA電池；而技術相對更成熟的NCA電池，塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東電池、鵬輝能源、卡耐新能源等都有布局。

但這些“布局”并非現實訂單，有相當一部分是規劃而已，并未實現量產穩產。而寧德時代在NC811上高歌猛進，為奔馳、寶馬、奧迪、本田、極氪、極狐、歐拉、蔚來、小鵬、哪吒、零跑、智己、一汽紅旗、上汽大眾等主機廠的主力車型配套了高鎳電池。預計今年全年寧德時代高鎳出貨量占比將繼續增加。

目前能和寧德時代在高鎳上掰手腕的，仍是LG。LG為特斯拉上海提供NC811的初定供貨量就達到10G-13GWh。當然，韓系三強和松下都在高鎳上有比較成熟的解決方案。

孚能高管則表示，高鎳在大電量情況下的安全問題并未完全解決。孚能打算直接跳躍到半固態上，這意味著在高鎳路線上可能采取守勢。

二線對高鎳、無鈷等路線，都抱著積極試驗、小步推進的做法。LG當時在軟包上遭遇的重大挫折（現代全球召回），讓二線不敢賭。

經過數年的發展，國內動力電池行業已經形成了產業鏈一體化的局面。從金屬礦藏開采，直到電池出廠，技術上完全打通，每Wh成本達到全球準一流水平，依靠規模獨步天下。

這個過程中，誰對上游（原材料供應商）和下游（主機廠客戶）控制能力更強，誰就有可能更進一步。除了“一超”（寧德時代）難以撼動，LFP和三元新路徑的趨勢變化，讓二線廠商們（大體上是5-15名）有進入一線強者（前4名）行列的可能，如此才能確保中長期生存無憂。

這場幸存者游戲，可能直到2030年前后，才見分曉。但結果的種子，這兩年就已種下。