動力電池出路何在？

文 / 齊策

對于汽車市場前景而言，如今我們身處的是“確定性時代”。電動車產業鏈崛起的速度，超出絕大多數人一兩年前的想象。

全球產業政策趨同

行業發展與技術有關，但“頂層設計”與技術關聯度不大。全球汽車市場要看中美歐，這是2009年以來的全球格局，目前只會強化，不會削弱。這一年，中國超越美國成為世界第一大汽車市場，技術并未在其中起到主導作用。

正如日韓汽車產業規模、技術、品牌、供應鏈都很成熟，也有相稱的競爭力，但是他們都必須依賴中美歐市場，這就決定了“頂層設計”與其無關。他們不管自身政策如何，只能跟隨大氣候。

到底什么是“頂層設計”？氣候政策主導的產業政策。2020年9月歐盟提出《歐洲氣候法》，2021年4月通過，終極目標是2050年歐盟實現碳中和，2035年實現新車零排放。

美國宣布重返巴黎協定后，也聲稱要執行“3550”戰略，即2035年實現無碳發電，2050年實現碳中和。這一政策尚未法律化。美國內部的政治分裂，讓人擔心再次出現反復。

中國則“爭取”2030年碳達峰，2060年實現碳中和。2021年7月16日，全國碳市場啟動儀式于北京、上海、武漢三地同時舉辦，碳排放權開始上線交易。

大勢如此，汽車企業如何抉擇已經不重要了。生存的唯一出路，就是迅速跟進新能源。準確地說，是電動。倒退兩年，全歐洲的車企高管們，都在看著大眾CEO迪斯在忙活著“All in EV”。與其說觀望，不如說想看迪斯如何“翻車”。因為電動戰略執行得太過“激進”，迪斯也的確與大眾監事會一度鬧得不大愉快。

但到了去年，迪斯的做法就顯得非常有前瞻性了。大眾ID.系列賺沒賺錢是次要的，關鍵是供應鏈整合起來了。全歐洲的車企匆忙跟進，而不是像以前那樣慢條斯理地投入電動平臺，必須也要All in。燃油車道路盡頭的懸崖，就在不遠處，清晰可見。

去年醒悟也不太晚，因為結果都一樣。2019年起，全球動力電池產業就被中日韓供應商壟斷。歐洲急著培育自己的電池供應商，試圖通過砸錢追回浪費掉的時間。

相比焦躁不安的歐盟監管機構和德國企業，美國整體性躺平。他們認為，只要把握集成環節就好，和傳統汽車時代一樣。至于電池供應，由日韓企業來做沒有任何問題。

電池生產商穿透供應鏈

新時代意味著新規矩。多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應商。

動力電池產業，也有自己的供應鏈。從成本上來說，正極材料＞隔膜材料＞負極材料＞電解液原料。而拜全球財政放水所賜，鎳鈷錳等正極材料成本已經占到50%。就連分布不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其后。

頭部電池生產商，都以自身為核心，建立了原材料企業（鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦）為上游供應商、部件企業（生產電芯內部件：正負極、電解液、隔膜、極耳；電芯外部件：PVC膜、線束等）為中游供應商，自己做集成商的鏈條。

譬如寧德時代，穿過產業鏈條，直接投資澳洲鋰礦公司，并由旗下子公司建立正極產能。

拋開技術和客戶資源，單是產業鏈部署、原材料供應，就夠現在還沒生產一塊電池的歐洲創業公司喝一壺的。亞洲生產商認為對手是彼此，而非錯失歷史機遇的歐洲人。這半年來，中國二線動力廠商崛起，進一步強化中國動力電池全球話語權。

同時，電池供應緊張局面，迫使車企采取合資參股、簽訂長單、包產能、包專線等多元化策略，綁定電池企業、鎖定供應。

傳統車企對電池供應的標準做法，是與頭部電池企業合作，鎖定大訂單；扶持二線電池生產商，最好參股合資；在歐美大手筆布局電池初創企業，上新技術（譬如碳硅負極）試圖在下一個彎道超車；與此同時，還要制訂標準電壓、標準尺寸等，試圖搶占工藝標準話語權，多管齊下、多線并進。

這都是傳統車企熟門熟路的戰術打法，但是這與上世紀90年代以來與供應商脫鉤的趨勢截然相反。新時代意味著新規矩，多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應商。

如何回歸傳統供應模式

到目前為止，傳統車企戰略上轉向了，但產能、市場、供應鏈沒那么容易轉過來。所以，電動產品仍然沒有大規模放量。

上半年國內的動力電池供應數據，也昭示了這一點。最大的需求方仍是特斯拉（8.57GWh），其次是比亞迪（6.99GWh）、蔚來（4.8GWh）、廣汽乘用車（2.6 7 G W h）、五菱（2.44GWh），而其后的長城、上汽、北汽、小鵬、長安、奇瑞、理想、吉利、東風，都在1-1.8GWh之間。

供應商格局則大體穩定，最多名次微調。寧德時代、比亞迪、LG化學為前三，中航鋰電、國軒高科等緊隨其后。

值得一提的是，特斯拉上半年出口4萬輛Model 3，占據了2.5GWh需求。這變相等同于電池企業在國外布局，而且成本更低、風險更小。不僅因為運輸損耗和國外管理成本，更重要的是需求穩定的問題。

從大趨勢上看，中國電池供應商逐漸和日韓供應商的運營策略走向分野。日韓電池供應商追求全球本地化產能部署，而中國電池供應商則以本地化為主，海外部署為輔，主要風險由整車廠商承擔。這既反映了國內電池供應商的強勢，也反映了全球汽車消費市場，電動車生產分配是非常不均勻的。這同樣是有別于燃油車的時代特征。

歐洲人急于改變這種被動的格局，一方面，大力部署本地化電池生產鏈（仍有賴于亞洲供應商）；另一方面，對整車廠商異常嚴厲，要求后者必須依從碳排政策。但是產業競爭的不利局面，已經倒逼歐盟監管機構采取“一刀切”措施。

對于汽車市場前景而言，如今我們身處的是“確定性時代”。電動車產業鏈崛起的速度，超出絕大多數人一兩年前的想象。

以前“油改電”的產品現在已經不合時宜。從今年豪華車品牌匆忙推出多個電動平臺規劃來看，對于這類品牌而言，內燃機不但成本更低、供應鏈更成熟，關鍵是整車企業對價值分配擁有超然話語權；而現在，電動車的價值前所未有地向上游供應商遷移。這對于整車廠來說構成巨大的挑戰。

無論一線還是二線車企，只要看到了這一點，就會產生強烈的不安全感。而電池企業本身的利潤率普遍偏低（龐大的固投只是一方面），新建的電動供應鏈還未能攫取到足夠多的利潤，分配上也捉襟見肘。

但只要系統集成商一天不掌握價值分配權力，供應鏈就一天不會穩定下來。特斯拉雖然盈利只有一個半財年，但已經掌握了價值分配權限。它在中國給予LG化學、寧德時代訂單，在美國給予松下訂單（未來還有LG化學）。通過強有力的產品和品牌，賦予供應商的強大地位，也塑造了供應商本身。這樣就有點傳統供應鏈的味道了。

從這一角度看，動力電池生產商掌握話語權，可能只是暫時的現象。幾年之后，我們還是會目睹汽車產業在新業態下穩定下來，沒準兒還會懷念這個“動蕩”的一段時間。因為供應鏈空前動蕩，帶來的歷史性洗牌機會，可能幾十年只有一次。