新奇駿你選擇它的理由，可能要換一換了

劉一手

我們試駕的場地在銀川的沙漠。金黃色的沙丘在陽光下一如既往地沉默著，浩瀚連綿、一望無際。但與其他我們在網(wǎng)上看到的地貌不同，沙漠在表面沉靜的外表下，隱藏著一顆沸騰的心，富有蓬勃的生命力。一陣風過后，剛剛走過的腳印就被完全掩埋，沙丘的形狀和方位也完全改變。這種以柔克剛的特性在新奇駿上同樣能夠找到。

新奇駿采用了CMF-CD平臺，具有更高剛性、更輕量化的車身，也有帶可變壓縮比技術的1.5T發(fā)動機。所以，新車不是在老車的基礎上修修補補，而是從內(nèi)到外的一次全面的革新。

與老奇駿人畜無害的圓潤外觀不同，新奇駿擺出了一張激進的臉，日產(chǎn)稱之為“V-Motion 3.0”設計語言。大燈采用分體式設計，趕上了設計的潮流;而車身線條簡潔明快，仿佛是老奇駿經(jīng)過了健身房的魔鬼訓練。新車在長寬高上相較老奇駿都略有增加，而軸距維持不變，為2706毫米，因此理論上新車保持了老款的充裕后排空間。

外觀確實更年輕了，但對于外觀的美丑還是那個詞——“見仁見智”。重頭戲是新奇駿車內(nèi)，恐怕老奇駿車主要流淚，兩田車主要拍大腿了。儀表盤和中控屏都換成了12.3英寸屏幕，這其實在現(xiàn)在不足為奇。日產(chǎn)更深的功夫下在了軟件優(yōu)化上，最大的亮點就是這套車機的反應速度。試駕開始前的準備階段，我對這套車機產(chǎn)生了濃厚的興趣。因為大屏幕在你看來是優(yōu)點，但其實是雙刃劍：優(yōu)化得好就是神作，優(yōu)化不好就是大尺寸老年安卓機。幸好新奇駿是前者。

在導航界面，無論怎樣滑動屏幕，光標的跟手程度都是ipad的水平;使用其他功能時，車機的運算速度也非?？?儀表盤還能顯示豐富的行車信息，搭配試駕車自帶的L2級別輔助駕駛。車載智能與老奇駿拉開的差距，非常大。并且，日產(chǎn)在此基礎上，設計了美觀的UI界面。如果說奔馳C級的內(nèi)飾讓小姐姐邁不動腿，那新奇駿的這套車機讓理工男欲罷不能也一點不夸張。這就導致了我們車上四個媒體人，一路上除了討論新奇駿的發(fā)動機外，都在夸這套車機系統(tǒng)。

回到車內(nèi)的一些靜態(tài)方面，前排座椅的包裹性不錯，但后排座椅為了“摳出”更大的腿部空間，坐墊較短，且角度較直。在設計上我們也能看到一些新的元素，新的方向盤設計集成了更多功能鍵，內(nèi)飾的做工用料則讓人覺得是這個級別該有的表現(xiàn)，不管它是合資還是自主品牌，日產(chǎn)都沒有“飄”，很實在。

除了車機這個亮點，新奇駿還有一個最大的爭議點——三缸發(fā)動機，并且這是全系標配的，消費者沒有四缸的選項。我在這件事上的態(tài)度是中立的，因為我開過好的，也開過壞的配備三缸發(fā)動機的車型。消費者或者競品銷售對三缸車型的攻擊，更多在于其三缸的“原罪”。如果你想客觀了解這臺發(fā)動機的優(yōu)缺點，不妨繼續(xù)往下讀。

這臺發(fā)動機的技術亮點是可變壓縮比渦輪增壓技術。日產(chǎn)的工程師在曲軸下方加入了一套多連桿機構。在不同模式下，被官方稱為HARMONIC DRIVE?（諧波傳動裝置）的驅動電機會旋轉至不同的角度，帶動一條控制臂，進而帶動整套連桿上下運動，改變活塞在汽缸中的下止點位置，進而改變發(fā)動機的壓縮比。

發(fā)動機的壓縮比可在8：1-14：1之間自動切換。高負載時，采用較低壓縮比壓榨出更多動力;低負載時，采用較高壓縮比提高燃油經(jīng)濟性。因此這臺發(fā)動機的數(shù)據(jù)非常亮眼，最大功率達到了204馬力，峰值扭矩更是來到了300?！っ?。連買發(fā)動機送車的CR-V都難以望其項背。我很討厭說這個詞，但還是不得不說——不過……

不過由于動力經(jīng)過一臺CVT變速箱傳到前輪或者四輪，再加上1.5升較低的基礎排量，要想爆發(fā)出和數(shù)據(jù)一樣亮眼的體感，我們需要等待比AT變速箱更多的時間。廠家把試駕的地點定在了銀川，這里的路有一個特點——又長又直車還少，所以非常適合測試一臺發(fā)動機的極限。對于開慣AT變速箱的人來說，新奇駿地板油時的推背感總感覺要來得晚一些。當你需要急加速時，發(fā)動機和CVT變速箱總是要先把轉速拉高，然后再最大輸出。這個過程絲般潤滑，毫無頓挫，但特點是慢了一點。與之對比，某些AT變速箱換擋迅速直接，但那沖擊力也是“鏗鏘有力”。當然，也有又快又順的PDK，不在我們本文的討論范圍內(nèi)。因此這套動力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是很亮眼的，但是反應速度滿足不了性能控，它更適合日常代步，而更好的動力儲備，也需要付出更大的噪音作為代價。

除了公路試駕，日產(chǎn)還安排我們進行了沙漠試駕。我曾經(jīng)參加過老奇駿的沙漠試駕，所以還算有點經(jīng)驗。試駕車配備了以多片離合器為基礎的四驅系統(tǒng)，與老奇駿不同的是，四驅兩驅切換按鈕在新車上被整合進了駕駛模式，四輪的驅動力分配也可以通過儀表盤觀察。調(diào)到四驅模式后，放低胎壓至1.2，我們就上路了。新奇駿領先競品的另一個點是212毫米的底盤離地間隙，因此即使是兩驅車型，走非鋪裝道路的信心也更足。

對日產(chǎn)比較關注的朋友應該更關心這套動力系統(tǒng)的可靠性。我們在超過35℃的沙漠里連續(xù)開了一個小時，都沒有出現(xiàn)變速箱過熱，或者發(fā)動機故障的情況，也算打消了之前的疑問。

那么，新奇駿開起來感覺如何呢？首先L2駕駛輔助系統(tǒng)很好用，我在去程的途中一直體驗，即使是一些比較急的彎，只要車機能識別出左右車道，都能轉過彎來，但需要駕駛員一直手扶著方向盤，隨時準備接管。而新車的操控和NVH方面相比它在外觀內(nèi)飾電子系統(tǒng)和動力方面帶給人的驚喜，則比較平淡。這并不是說新奇駿沒有升級或者不好，回程的路上，我開著它感受到車就像自己四肢的延伸：很聽話，反應也很快。對于駕駛員發(fā)出的指令，能夠及時有效執(zhí)行，而關于路面的信息，也能充分反饋。畢竟它只是一輛家用SUV，若要求它全方位進化，從成本的角度來看也不現(xiàn)實。

新奇駿的新，不僅在外觀內(nèi)飾這些看得見摸得著的地方。通過一天的時間，我發(fā)現(xiàn)了它從底層上一些觀念的改變：在過去我們要求一輛家用SUV要空間大，要實用，要省油。現(xiàn)在日產(chǎn)認為，為了適應年輕消費者的需求，這些顯然不夠，所以加入了優(yōu)秀的車機系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)，使用可變壓縮比發(fā)動機也能從中窺視到工程師的極客精神。奇駿這個車型的精神氣瞬間年輕了起來，還充滿了活力。希望這些新技術能夠經(jīng)受住時間的考驗，那么奇駿距離“神車”又不遠了。