吉利公開嗆聲WTCR合不合適？

錢俊

6月底，吉利汽車集團的一份意外聲明震驚了賽車世界。該聲明援引了吉利汽車集團副總裁楊學良的表態——對WTCR國際汽聯世界房車杯的性能平衡規則（BoP）表示不滿，單方面宣布不再與賽事推廣方歐洲體育（Eurosport Event）合作承辦原定11月于寧波舉辦的WTCR中國站。

WTCR的前身是WTCC世界房車錦標賽，是為數不多的“世界級”汽車賽事，堪稱房車賽的巔峰舞臺。推廣方歐洲體育自2005年以來將ETCC歐洲房車錦標賽升格為世錦賽后，賽車規格由“Super 2000”一路水漲船高升至“TC1”。

由于廠商們無法負擔高企的研發和運營費用，該項賽事在2018賽季后無奈停擺。歐洲體育只得妥協，對車輛規格“降級”，引入風靡全球的TCR規格，將世錦賽“降級”為世界杯。“降級”后，賽事的最大變化是限制廠商的直接參與。在WTCC時代，廠商基本由旗下運動部運作;進入WTCR時代，廠商和賽事的連接需通過私人（俱樂部）車隊來進行。

在很大程度上，這避免了過往WTCC中出現的車輛研發“軍備競賽”，極大降低了參賽成本。所以，在WTCR開跑的前兩賽季，發車格上的賽車數十分令人滿意。

TCR與GT3一樣，都是由汽車制造商的運動部研發并生產賽車，下線后交給統一機構進行測試。測試后，授權的機構會根據車輛性能的展現給出基準的性能平衡方案，這在很大程度上決定了一款TCR賽車的特性。例如：領克03 TCR賽車因采用三廂布局，在高速性能上會比以往的兩廂車更強，但彎道靈活性可能不如高爾夫/Cupra等兩廂車型。賽季開始后，FIA/推廣方會根據比賽中體現的各種因素，來更新BoP，這些措施包括但不限于調整進氣口徑、車輛總重、車輛離地間隙和燃油流速等。

談回文章最初提及的這份聲明。吉利汽車集團作為領克的母公司，在這時跳出來發聲，抱怨BoP極度針對領克賽車，讓后者在比賽中毫無勝算。甚至為表達憤怒的立場，單方面宣布停辦WTCR中國站，即使從國家防疫大局考慮，此站賽事成行的可能本也幾乎為0。

領克自2019年殺入WTCR，由瑞典知名車隊Cyan Racing運營。參賽元年，車隊主力車手包括伊萬·穆勒、安迪·普里奧和泰德·比約克——三位房車賽名將曾8次摘得WTCC車手世界冠軍。那年，領克陣營就合力捧回了車隊年度冠軍獎杯。次年，領克更贏下車手和車隊雙料年度冠軍。這意味著今年的BoP對領克賽車勢必將無比嚴苛。老實說，在過往賽季里，領克吃了多少“政策紅利”世人皆知。吉利此時以集團身份跳出來控訴賽事不公正，給人留下“只能贏，輸不起”的負面印象。

你或許不知，在歐洲體育推廣的賽事中，質疑BoP的聲音從未停息。領克的主要對手現代同樣曾在2020賽季對WTCR提出過抗議，并在德國紐博格林（北環）站罷賽;中國車手馬青驊在WTCR中奪冠，很大程度也受惠于BoP對阿爾法·羅密歐賽車“友好”;大眾集團的賽車們則是常年得不到實惠，以至于德國人減少對房車賽事的投入，將主力轉投新能源賽車。

有趣的是，這份對賽車世界看起來是重磅炸彈的聲明，卻并未在中國汽車媒體中帶起漣漪。相比當年領克奪冠，萬人觀賽團齊賀“中國賽車登頂世界巔峰”的盛大場面，“報喜不報憂”在此次事件上得到了充分展現。

體育賽事，尤其在商業體育賽事里鮮少“絕對公平”。即便是自創辦元年就參加F1的法拉利也曾在FIA嘗試修改對自己不利的規則時，有理有據闡述自己的激烈見解。不過，以集團姿態公然“開罵”在國際賽車圈實屬罕見。我們樂見中國汽車制造商在國際賽道上攻城拔寨，但如何在逆境時應對則是需要提升的地方。稍遇不順心就撕破臉，一紙檄文昭告天下，只會覆水難收。

不知吉利汽車集團在發布聲明時是否考慮過，這份聲明在“詆毀”WTCR的同時，也讓領克自己失了分。