新時代背景下蘭州至合作鐵路運輸需求研究＊

李雨鴻

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043)

1 概述

蘭州至合作鐵路全線位于甘肅省境內，行經蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，至唐尕昂引入西寧至成都鐵路，共線至合作，線路全長187.490km[1]，（如圖1 所示）。2014 年9 月，國家發展改革委批復可研，功能定位為客貨兼顧的區域性鐵路。2014 年12 月蘭州至合作鐵路項目開工建設，2015 年5 月由于鐵路設計標準的調整，除東鄉縣黃家嶺隧道建設外全線暫緩施工至今。

圖1 線路地理位置及區域路網示意

2017 年，十九大報告提出了我國發展新的歷史方位—中國特色社會主義進入了新時代，我國社會主要矛盾發生轉變，鐵路運輸供需矛盾也相應改變。因此，受國家經濟形勢和產業政策、鐵路運量發展態勢、國家鐵路網規劃、項目功能定位及線路方案等因素的變動影響，蘭州至合作鐵路客貨運輸需求發生很大變化，有必要結合新時代背景對其運量規模及構成進行重新分析和預測，為項目主要技術標準和建設方案的確定提供決策依據[2-3]。

2 2014 年國家發改委批復蘭州至合作鐵路情況

為完善西部地區路網布局，促進沿線經濟社會發展，2014 年9 月國家發展改革委批復了 《新建鐵路蘭州至合作線調整可行性研究（鑒修稿）》，功能定位為客貨兼顧的區域性鐵路，正線數目為單線，規劃運輸能力為客車15 對/d、貨運1500 萬t/年[4]。具體批復運量（見表1）。

表1 2014 年國家發改委批復運量表 單位：萬t、萬人、對/d

3 新時代背景下蘭州至合作鐵路運量調整原因

3.1 區域路網建設和規劃發生重大變化

近年來，隨著蘭渝鐵路、寶蘭高鐵、蘭新高鐵的開通，區域路網格局不斷變化。國家《中長期鐵路網規劃》[5]將蘭州至合作鐵路納入規劃，與西寧至成都鐵路共同構成“八縱八橫”高速鐵路網之蘭（西）廣高鐵通道；原成蘭線川主寺至哈達鋪段取消，蘭州至合作鐵路成為蘭州至成都間最便捷客運通道的重要組成部分。

根據區域路網建設和發展規劃，各線分工發生重大調整，原成蘭線川主寺至哈達鋪段客流轉由本線承擔，路網通過貨流轉由蘭渝線承擔。蘭州至合作鐵路作為西北至西南區際間快速客運通道的組成部分，需重新研究運輸需求。

3.2 經濟形勢和產業政策發生變化

目前，我國經濟發展呈現新常態，以供給側結構性改革來實現資源要素的合理配置正在快速推進，煤炭行業成為“去產能”的重點，根據《國家煤炭工業發展“十三五”規劃》，疆煤調運至甘肅、川渝地區需求下降；依據《全國主體功能區規劃》，沿線屬于國家重點生態功能區及限制性開發區域，經濟發展重心由工業逐步轉向為現代旅游業。

新時代國家及區域的經濟形勢、產業政策發生重大變化，直接影響著區域運輸需求規模與結構，蘭州至合作鐵路客貨運量也應相應調整。

3.3 鐵路運量發展態勢變化

蘭州至合作鐵路研究初期，國家經濟處于高速發展狀態，以第二產業為主的粗放型經濟發展迅速，對鐵路依賴性較強，全國鐵路貨運量呈現穩步增長趨勢。2014 年以后受國際國內經濟形勢影響，國家產業結構調整，大宗物資運輸需求有所下降并持續至今。國家發改委批復的可研文件于2014 年6 月完成，研究過程中對運量水平變化趨勢的分析主要依托于當時鐵路運量變化規律，預測貨運量水平較高。然而，隨著國家“去產能”政策的影響，以煤炭為主的大宗貨運需求持續下降[6]。因此，在新時代新形勢新政策背景下，蘭州至合作鐵路貨運量應重新預測，運量結構需優化調整。

3.4 蘭州至合作鐵路功能定位發生變化

依據《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》，原成蘭鐵路是蘭州至成都間客貨主通道；2014 年國家發改委批復的 《新建鐵路蘭州至合作線可行性研究》對其定位是以國土資源開發為目的，以貨為主、兼顧少量客運的單線鐵路。隨著2016 年版《中長期鐵路網規劃》的發布，國家鐵路網格局發生重大調整，蘭州至合作鐵路功能分工發生了巨大變化，是“八縱八橫”高鐵網之蘭（西）廣通道的重要組成部分，是西北至西南地區間客運主通道，功能定位為一條以旅客運輸為主，兼顧沿線部分輕快貨物的路網性國鐵干線。

綜上，蘭州至合作鐵路在路網中的功能定位發生了很大變化，需重新分析項目客貨運量，與功能定位相適應。

3.5 線路方案變化對運量預測的影響

2014 年國家發改委批復的可研文件中，本線沿途設置鹽鍋峽、永靖、臨夏南、合作等貨運站。目前線路走向和接軌方式發生變化，由蘭州樞紐西固城站接入，全線僅設雙城一個貨運站，需相應核定地方貨運量；此外，蘭州至合作鐵路在蘭州樞紐內與蘭州至中川機場鐵路順暢聯通，蘭武張方向、銀蘭方向客車經蘭合線至成都及以遠地區無需折角運輸，旅客運輸更具時間優勢，對甘肅金武張、銀川等地區具有一定的客流吸引力，需重新預測項目客運量。因此，蘭州至合作鐵路線路方案發生了很大變化，需重新分析客貨運量，充分發揮項目優勢。

3.6 沿線人民群眾對鐵路運輸服務給予新的期望

目前，蘭州至合作鐵路所處區域社會經濟發展落后、交通基礎條件薄弱，沿線臨夏州、甘南州均屬于鐵路客運空白區域，相較于內陸發達地區，“不平衡、不充分”的發展矛盾在經濟發展和交通建設方面表現得尤為突出[7]。項目影響地區人民群眾對鐵路給予更高期望，尤其是對高標準動車運輸服務帶來的“高鐵紅利”期盼已久，區域鐵路規劃及建設目標已從傳統解決西部地區鐵路有無問題向高標準鐵路往西部縱深地區覆蓋轉變。因此，需對蘭州至合作鐵路在區域路網和社會經濟中的作用給予重新認識，重新分析和預測項目運量。

3.7 小結

綜上分析，受鐵路網規劃、國家經濟形勢和產業政策、鐵路運量發展態勢、項目功能定位、線路方案以及沿線人民對鐵路運輸服務的期望等因素變化影響，蘭州至合作鐵路客貨運輸需求發生根本變化，有必要對其運量規模及構成重新分析和預測。

4 新時代背景下蘭州至合作鐵路運量優化調整

4.1 路網構成

2035 年：銀川～西安、蘭州～張掖、銀川～蘭州、成都～貴陽、重慶～昆明等高速鐵路建成，蘭州～合作、西寧～成都、川藏、敦格、庫格、格成、成昆增建二線等建成。

2045 年：根據社會經濟發展及運輸需求進一步完善區域路網。

4.2 客運量優化

本次研究結合新時代社會經濟發展特點、區域路網構成、相鄰線路分工及最新線路方案，在2014年可研基礎上，考慮蘭州至合作鐵路承擔的城際客流和旅游客流特性，對客運量進行優化。

（1）原成蘭線客運量由本線承擔

2008 年《中長期鐵路網規劃》中規劃了川主寺～哈達鋪鐵路，決定蘭州至成都的運輸任務由蘭合、蘭哈成兩條通道共同承擔，而且蘭州至合作鐵路規劃為客貨共線鐵路，以貨為主，兼顧少量客運；2016 年 《中長期鐵路網規劃》 取消川主寺～哈達鋪鐵路，本線成為蘭（西）廣高速客運主通道的重要組成部分，主要承擔甘肅省中西部、金武張、寧夏北部及蒙西地區與四川省中西部地區及云南為主的西南地區間旅客交流，線路功能發生重大變化。根據路網調整對本線功能定位的影響，將原成蘭線承擔的遠期15 對客車、約360萬人客流轉移至本線承擔。

（2）區域鐵路客運發展迅速

目前，我國西北至西南地區，尤其是甘肅蘭州及以遠至川西北地區，尚未建成快速鐵路客運通道，現狀旅客交流相對較少。隨著國家中長期鐵路網規劃和相關政策的變化，本線建成后將在區域路網中構筑西北～西南區際交流新通道，客流構成不僅包括西南人口稠密地區向西北的勞務客流，還應考慮旅游客流的增長趨勢。此外，本項目調整為雙線200km 時速標準，相對于公路運輸，運輸效率和服務水平較原標準明顯提高。

（3）客運量優化結果

蘭州至合作鐵路作為蘭州至成都間客運主通道的組成，主要承擔甘肅省中西部、金武張、寧夏北部及蒙西地區與四川省中西部地區及云南為主的西南地區間旅客交流，綜合考慮區域客運量、OD 分布流向及相關路網的建成的影響，按趨勢、轉移、誘增三部分預測蘭州至合作客運需求（見表2）。

表2 蘭州至合作鐵路客運量預測表 單位：萬人

（4）開行方案設計

根據客流預測結果，充分考慮沿線城際功能和旅游客流特點，增加短編構成比例，形成長短編組合、合理配置運力資源的客車開行特色。根據研究區域現狀客車開行情況，分旅游淡旺季確定本線旅客列車開行方案[8-9]（見表3）。

表3 旅客列車對數及徑路表 單位：對/d

4.3 貨運量調整

（1）通過貨運量

原可研下行通過運量主要由蘭州方向發往阿壩等川西北及以遠的煤炭、糧食等貨物構成。其中，根據《國家煤炭工業發展“十三五”規劃》，新疆基地凈調出煤炭量由原《國家煤炭工業發展“十二五”規劃》中提出的0.3 億t 調整為0.2 億t，且供應范圍由主供甘青、川渝地區調整為甘肅西部，寧東地區煤炭以就地轉化為主，煤源減少及川渝煤炭調入格局變化決定蘭州至合作鐵路不再承擔此部分通過運量；根據糧食及農牧產品等生產生活物資性質，結合蘭州至合作鐵路功能定位，考慮此部分運量由公路運輸。

原可研上行通過運量以成都方向發往蘭州及以遠的鋼鐵、礦建等為主。根據區域產業布局，柴達木盆地的格爾木工業園工業稟賦得天獨厚，著力構建鹽湖化工、油氣化工、冶金工業、新能源、新材料等產業體系，因此對礦建等需求較大，由成都地區提供。考慮蘭渝鐵路是西北與西南地區間的貨運主通道，此部分通過運量由蘭渝鐵路承擔。

（2）地方貨運量

原可研地方運量以到達為主，到達貨物主要為煤炭、成品油、糧食、農業生產資料等；發送貨物主要為金屬礦石、非金屬礦石、化工產品、農牧加工品、鋼材以及其他工業產品。根據當時沿線社會經濟發展規劃，沿線地區將新建永靖昌盛鑄鋼、蘭亞鋁業、連海炭素、津蘭銅芯線、隴滇連鑄鋼等大型工業項目。

隨著經濟形勢和產業政策的變化，沿線地區已列入國家層面的限制開發區域（重點生態功能區），未來工業發展潛力不大，原貨運量預測結果偏大。蘭州至合作鐵路沿線僅設雙城一個貨運站，主要承擔臨夏州部分工農業生產、生活物資供應及工業產品和農副土特產外運任務，是臨夏州重要的輕快物資集散地。研究年度雙城車站貨物到發量及具體品名構成預測（見表4、表5）。

表4 雙城車站貨運量預測表 單位:萬t

表5 雙城車站貨運量品名構成表 單位:萬t

（3）貨運量調整結果

蘭州至合作鐵路承擔貨運量全部為地方貨運量，在深入分析品名來源和特點的基礎上，鋪畫貨流圖，預測蘭州至合作鐵路各區段貨流密度（見表6）。

表6 蘭州至合作鐵路區段貨流密度表 單位：萬t

4.4 新時代背景下蘭州至合作鐵路運量預測匯總

匯總上述客貨運量預測結果（見表7）。

表7 本線區段客貨流密度、旅客列車對數匯總 單位：萬人、對/d

5 結語

新時代，我國經濟轉向高質量發展階段，鐵路連接了社會生產和需求，是最為重要的基礎設施和服務型行業之一。基于時代背景變化開展鐵路運輸需求研究，可為項目的建設方案、主要技術標準、投融資模式、運輸組織和運營管理方案的確定提供客觀的決策依據，是適應時代要求的必然選擇，是資源優化配置的必要過程。今后，可進一步深入研究5G 技術和大數據分析等方法在運輸需求預測中的應用，以更好適應新時代背景下的運輸多樣化需求。