網(wǎng)約車平臺(tái)“抽成”過高監(jiān)管該如何是好

文｜王軍

最近，媒體關(guān)于網(wǎng)約車平臺(tái)“抽成”比例是多少、是否合理的報(bào)道，促使平臺(tái)企業(yè)對(duì)公眾疑問做出回應(yīng)，監(jiān)管部門也以“約談”方式表達(dá)了監(jiān)管立場(chǎng)。

不過，截至目前來看，人們的討論仍然有待深化。大多數(shù)意見并未充分認(rèn)識(shí)到互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的獨(dú)特性，仍然將網(wǎng)約車平臺(tái)想象成傳統(tǒng)的出租汽車公司，只是其車輛是通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)方式預(yù)約的。按這種想象的框架，人們只是單向度地考慮平臺(tái)從乘客支付的車費(fèi)中“抽成”了多少，這個(gè)比例的抽成是不是太高，由此是不是導(dǎo)致車費(fèi)越來越貴。監(jiān)管部門也只是敦促平臺(tái)降低“抽成”比例。但這類視角都忽視了平臺(tái)與傳統(tǒng)企業(yè)的區(qū)別。

在筆者看來，有關(guān)“抽成”比例的討論，最應(yīng)當(dāng)關(guān)注的是平臺(tái)在撮合司乘交易的過程中所行使的“動(dòng)態(tài)定價(jià)權(quán)”。網(wǎng)約車的這一特點(diǎn)是它與傳統(tǒng)出租車的根本區(qū)別。如何約束平臺(tái)善用這一權(quán)力，或許是最值得人們探討的問題。

媒體質(zhì)疑與平臺(tái)回應(yīng)

5 月7 日的一則新華社視頻報(bào)道指出：經(jīng)記者調(diào)查，“一些網(wǎng)約車平臺(tái)抽成超過20%，有時(shí)甚至高達(dá)50%。面對(duì)這樣的‘平臺(tái)霸權(quán)’，網(wǎng)約車司機(jī)們被‘困在系統(tǒng)里’，乘客也只能以更高的價(jià)格換取服務(wù)”。作為證據(jù)，記者出示了某次打車時(shí)乘客端和司機(jī)端的不同賬單：前者顯示乘客支付了24.29元車費(fèi)，而后者顯示司機(jī)只收到18.32元。兩個(gè)賬單的差價(jià)是5.97元。記者和司機(jī)都認(rèn)為，這5.97元就是平臺(tái)的“抽成”，比例高達(dá)23.53%，并非平臺(tái)宣稱的20%。甚至，有的受采訪司機(jī)還認(rèn)為，有些訂單的平臺(tái)抽成會(huì)是30%或者更高。這似乎就解釋了為什么司機(jī)認(rèn)為工作辛苦而收入不高，也解釋了為什么乘客感覺乘坐網(wǎng)約車越來越貴。簡(jiǎn)而言之，原因就是平臺(tái)抽成過高！

當(dāng)天，滴滴網(wǎng)約車在其微信公眾號(hào)（滴滴出行）中就有關(guān)抽成的質(zhì)疑給出了自己的說明。其中主要有這樣幾個(gè)意思：第一，滴滴平臺(tái)從每一單乘客支付的車費(fèi)中提取“平臺(tái)服務(wù)費(fèi)”（“抽成”）的比例實(shí)際上都是不同的。影響每筆訂單抽成比例的因素包括不同城市、打車距離遠(yuǎn)近、時(shí)間長(zhǎng)短、拼車與否等。因此，有可能在某些情況下出現(xiàn)很高或者很低“抽成”比例的訂單。第二，平臺(tái)從每一單中提取的服務(wù)費(fèi)中，有一部分會(huì)以“補(bǔ)貼”方式發(fā)放給司機(jī)，目的是“激勵(lì)司機(jī)在雨雪天氣、早晚高峰、節(jié)假日出行高峰、需求旺盛的區(qū)域多出車接單”。故此，計(jì)算司機(jī)收入不能不計(jì)算司機(jī)各種情況下所獲得的補(bǔ)貼金額。第三，平均一定期間的數(shù)據(jù)來看，例如2020 年全年，滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入（司機(jī)分成+司機(jī)補(bǔ)貼）平均占乘客應(yīng)付總額的79.1%，平臺(tái)盡管拿到20.9%，但其中又有平均10.9%以補(bǔ)貼優(yōu)惠方式給了乘客。平臺(tái)留下的10%，扣除6.9%的經(jīng)營(yíng)成本，凈利潤(rùn)為3.1%。

滴滴的說明試圖告訴人們，平臺(tái)的“抽成”其實(shí)并沒有全部被平臺(tái)企業(yè)獨(dú)占，其中既有對(duì)司機(jī)的激勵(lì)補(bǔ)貼，也有對(duì)乘客的優(yōu)惠補(bǔ)貼，扣除成本，平臺(tái)的凈利潤(rùn)并非人們想象的那么暴利。司乘補(bǔ)貼與“動(dòng)態(tài)定價(jià)”滴滴的說明，大約可以平息人們的大部分質(zhì)疑了。不過，討論就此打住顯然會(huì)浪費(fèi)一個(gè)值得深入討論的問題。

滴滴為什么要先從乘客應(yīng)付車費(fèi)中提取平均25.6%的服務(wù)費(fèi)，再將15.6%（10.9%+4.7%）補(bǔ)貼給司機(jī)和乘客，而不直接降低“抽成率”？滴滴的解釋是，給司機(jī)的補(bǔ)貼是為了激勵(lì)和補(bǔ)償司機(jī)在特殊時(shí)段（薄利時(shí)段）提供服務(wù)，而給乘客的補(bǔ)貼相應(yīng)的就應(yīng)當(dāng)是鼓勵(lì)乘客在特定時(shí)段（如淡季或平峰時(shí)段）用車。按照滴滴的說法，滴滴平臺(tái)究竟在扮演什么角色，它與傳統(tǒng)的出租車公司有何不同？傳統(tǒng)出租車公司與司機(jī)的分配關(guān)系，最常見的是承包制，其次有租賃制和工資制，或者是上述方式的某種混合機(jī)制。司機(jī)與公司分成，而且是每筆單都分成，在網(wǎng)約車平臺(tái)出現(xiàn)之前，是不可想象的。分成制意味著公司與司機(jī)一同分擔(dān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，公司還必須投入成本監(jiān)督司機(jī)收入，對(duì)公司來說不合算。

無論叫承包制還是租賃制，實(shí)質(zhì)是一樣的：公司提供車輛，司機(jī)每個(gè)月向公司上繳定額“份子錢”，余額是司機(jī)收入，司機(jī)承擔(dān)油費(fèi)、維修等成本。這種機(jī)制下，公司的監(jiān)督成本最低。當(dāng)然，公司對(duì)司機(jī)服務(wù)品質(zhì)的約束意愿也幾乎為零。又由于車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)事先由政府統(tǒng)一制定，缺乏彈性，無法根據(jù)司機(jī)服務(wù)品質(zhì)、乘客評(píng)價(jià)、出車時(shí)段等，做出靈活反應(yīng)，所以沒有辦法鼓勵(lì)司機(jī)多勞多得、優(yōu)勞優(yōu)得。高峰擁堵時(shí)段，司機(jī)寧肯“趴活兒”也不愿出車，是十分常見的現(xiàn)象。幾乎所有研究傳統(tǒng)出租車管制的文獻(xiàn)都指出：僵硬的價(jià)格管制是阻礙出租車服務(wù)靈活供給和提升服務(wù)品質(zhì)的最大障礙，但政府又無法全面放開價(jià)格管制。

網(wǎng)約車平臺(tái)的“每單分成制”和“補(bǔ)貼激勵(lì)法”構(gòu)建了一種與傳統(tǒng)出租車公司非常不同的“動(dòng)態(tài)定價(jià)”機(jī)制。通過網(wǎng)約車平臺(tái)，乘客和司機(jī)互相尋覓，而不是在路邊遇上誰就只能是誰，他們的需求一旦匹配起來，并非按照政府統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)定價(jià)，也不是自由約定服務(wù)價(jià)格，而只能在平臺(tái)的定價(jià)框架內(nèi)形成每一單服務(wù)價(jià)格。

平臺(tái)在收到的乘客車費(fèi)中，會(huì)依據(jù)一定的策略和算法在司機(jī)、乘客和平臺(tái)三方分配：一方面，按照平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)路程遠(yuǎn)近、時(shí)段、是否拼車等因素，決定給司機(jī)的提成比例；同時(shí)，根據(jù)司機(jī)出車的時(shí)段決定是否應(yīng)有補(bǔ)貼以及補(bǔ)貼的具體金額。另一方面，也會(huì)依據(jù)淡旺季、平高峰等因素決定是否給乘客補(bǔ)貼（優(yōu)惠或折扣）。余額為平臺(tái)所得。

網(wǎng)約車相比于傳統(tǒng)出租車的優(yōu)勢(shì)即在于，它可以通過“動(dòng)態(tài)定價(jià)”這個(gè)工具，運(yùn)用價(jià)格機(jī)制調(diào)整司乘雙方的服務(wù)供給和消費(fèi)行為，改善整體的交通效率和出行體驗(yàn)。例如：通過補(bǔ)貼激勵(lì)司機(jī)在惡劣天氣和高峰時(shí)段出車，通過優(yōu)惠、折扣鼓勵(lì)乘客避開擁堵時(shí)段和用車旺季等。當(dāng)然，如果沒有移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)條件，“動(dòng)態(tài)定價(jià)”恐怕只能是一種科學(xué)幻想。因此，平臺(tái)“抽成”比例爭(zhēng)議的背后，實(shí)際上是平臺(tái)的“動(dòng)態(tài)定價(jià)權(quán)”。沒有平臺(tái)的“動(dòng)態(tài)定價(jià)”，“抽成”爭(zhēng)議可能就不會(huì)那么激烈。但這樣的話，網(wǎng)約車就跟傳統(tǒng)的統(tǒng)一定價(jià)的出租車沒有多少分別了。

如何約束平臺(tái)善用定價(jià)權(quán)

很顯然，掌握了“動(dòng)態(tài)定價(jià)權(quán)”的網(wǎng)約車平臺(tái)，在三方利益分配中占據(jù)了主導(dǎo)地位。再加上平臺(tái)擁有絕對(duì)的信息優(yōu)勢(shì)，它的這項(xiàng)權(quán)力是有被濫用的風(fēng)險(xiǎn)的。值得討論的是：除了平臺(tái)的自律自覺之外，哪些力量可以促使平臺(tái)善用而不是濫用這種優(yōu)勢(shì)力量？

首先是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。每個(gè)平臺(tái)都有權(quán)決定如何行使自己的定價(jià)權(quán)。司機(jī)和乘客在不同平臺(tái)之間的自由選擇將形成對(duì)平臺(tái)持續(xù)改善定價(jià)策略、降低經(jīng)營(yíng)成本的強(qiáng)大壓力和動(dòng)力。因此，市場(chǎng)上存在多個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)，市場(chǎng)準(zhǔn)入不過分限制新平臺(tái)的進(jìn)入，不過分限制網(wǎng)約車的數(shù)量，都是保持平臺(tái)間競(jìng)爭(zhēng)的重要因素。不過，鼓勵(lì)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)可能意味著網(wǎng)約車數(shù)量增加，進(jìn)而可能在一定時(shí)期內(nèi)造成部分司機(jī)收入下降。因此，司機(jī)未必積極支持平臺(tái)間的競(jìng)爭(zhēng)（這和傳統(tǒng)出租車司機(jī)類似，他們也不歡迎競(jìng)爭(zhēng)）。這就對(duì)平臺(tái)的制約力量形成了反約束。

其次是信息披露。無論是出于監(jiān)管要求、輿論壓力還是企業(yè)自覺，平臺(tái)向乘客和司機(jī)充分公開定價(jià)機(jī)制和策略都是極為重要的。在信息公開的基礎(chǔ)上，乘客、司機(jī)、公眾、媒體的監(jiān)督制衡可以有的放矢，不確實(shí)、不清晰的信息才有可能被逐步剔除。

第三是來自獨(dú)立第三方的制約力量。除了新聞媒體以外，消費(fèi)者保護(hù)機(jī)構(gòu)、獨(dú)立的研究機(jī)構(gòu)的調(diào)查研究，也可以對(duì)平臺(tái)的定價(jià)權(quán)形成制約。例如，今年1 月，上海消費(fèi)者保護(hù)委員會(huì)對(duì)10 家網(wǎng)約車平臺(tái)的計(jì)程、計(jì)時(shí)進(jìn)行了比較試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，多家網(wǎng)約車平臺(tái)存在計(jì)程、計(jì)時(shí)誤差（例如：多計(jì)里程、多計(jì)時(shí)間）。4 月份，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院副教授孫金云團(tuán)隊(duì)在國(guó)內(nèi)五個(gè)城市（北京、上海、深圳、成都和重慶）進(jìn)行了800 多次打車測(cè)試后也有類似發(fā)現(xiàn)。這些外部機(jī)構(gòu)的研究是一般消費(fèi)者承擔(dān)不了的，它們的研究發(fā)現(xiàn)，顯然是制約平臺(tái)定價(jià)權(quán)濫用的有力力量。

第四是消費(fèi)者和司機(jī)的維權(quán)活動(dòng)。平臺(tái)的“動(dòng)態(tài)定價(jià)”以乘客支付車費(fèi)為基礎(chǔ)，而決定車費(fèi)金額的基礎(chǔ)，又是平臺(tái)對(duì)每筆訂單的計(jì)程和計(jì)時(shí)。基于平臺(tái)公開的信息和外部機(jī)構(gòu)的研究測(cè)算，如果有證據(jù)證明平臺(tái)在計(jì)時(shí)和計(jì)程上弄虛作假（例如：故意多計(jì)時(shí)間和里程），那么，平臺(tái)對(duì)乘客和司機(jī)就會(huì)構(gòu)成欺詐。乘客和司機(jī)提起訴訟（乃至集體訴訟）的壓力也將是約束平臺(tái)善用“動(dòng)態(tài)定價(jià)權(quán)”的重要因素。

最后是政府監(jiān)管。5 月14 日，交通部等八部門“約談”了10家平臺(tái)運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)平臺(tái)信息披露和合理確定與司機(jī)的利益分配提出要求。監(jiān)管的用力方向應(yīng)當(dāng)注意的是，“降低抽成比例”不應(yīng)該是評(píng)價(jià)平臺(tái)是否善用定價(jià)權(quán)的關(guān)鍵指標(biāo)（就像要傳統(tǒng)出租車公司降低司機(jī)“份子錢”解決不了根本問題一樣）。因?yàn)椋缜八觯皠?dòng)態(tài)定價(jià)”是網(wǎng)約車的核心優(yōu)勢(shì)，是網(wǎng)約車服務(wù)供給和服務(wù)質(zhì)量能夠?qū)煌顩r和乘客需求，做出機(jī)動(dòng)反應(yīng)的關(guān)鍵因素。在“動(dòng)態(tài)定價(jià)”機(jī)制的框架內(nèi)，乘客、司機(jī)和平臺(tái)三方面的利益調(diào)和是一個(gè)需要不斷學(xué)習(xí)、糾錯(cuò)和改進(jìn)的過程。“抽成比例”并非越低越好。一味壓縮平臺(tái)的“抽成比例”很可能導(dǎo)致“動(dòng)態(tài)定價(jià)”機(jī)制失靈，最終受到損害的將是所有的網(wǎng)約車平臺(tái)的受益者。

在筆者看來，信息披露的及時(shí)、全面和真實(shí)，平臺(tái)間競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)可得，司機(jī)和乘客維權(quán)成本的降低，是政府監(jiān)管應(yīng)當(dāng)更為用力的方向。