韌性視角下大運河沿線水陸交通網絡與城市的耦合演變

汪芳 胡文穎 高晨舸

1 研究背景

在快速城鄉建設過程中，面對多元發展問題及挑戰，區域系統韌性逐漸得到重視。“韌性”的概念可追溯到1973年，生態學家C. S. Holling將其定義為：生態系統在受到干擾時保持基本功能特性的能力[1]。隨著對韌性概念理解的加深，1996年，Holling將靜態的工程韌性與動態的生態韌性加以區分[2]。隨后，跨學科的社會生態系統理論將韌性概念拓展到社會層面，強調系統在非確定性和不可預測性條件之下的抗擾動、自組織能力以及適應性和學習轉化能力[3-4]。對于城市韌性，Meerow等將其歸納為：城市系統中的社會生態與社會技術網絡，在受到干擾時表現出的保持或迅速恢復其理想功能狀態、改變限制及約束條件，以適應當下或未來變化的能力[5]。城市系統的韌性表征于其自身的復雜性，并體現在城市系統動態演化的過程中，反映了城市系統在非平衡狀態與不確定因素影響下，重新建構平衡[6]并維持關鍵系統功能的特性。這一平衡的建構過程并非一定要恢復到原有狀態，而是在內部驅動及外部作用下的轉型、優化和再適應的過程。

自古以來，聚落的選址、分布和發展與河流及交通網絡密切相關[7-8]。優越的水陸交通區位為城市發展創造了條件[9]。農耕時期，水運、陸運、海運是3種主要的交通運輸方式，而水運是其中最為經濟便捷的方式，因此歷代統治者對運河的挖掘和維護都十分重視。區域交通網絡以及城市系統的發展演化過程中，運河扮演著重要角色。京杭大運河的開鑿和貫通改變了沿途城市的交通狀況和經濟面貌，也促進了南北方人口、物資、信息、生活習俗及思想的交流[10]。現代高速交通網絡重塑了區域系統的時空結構[11]，大運河在歷史上作為“南北經濟大動脈”的地位被撼動，陸路交通代替水運交通成為運河沿線交通經濟發展的新軸線[12]。與此同時，運河沿線城市聚落的角色和地位也隨之轉變。大運河沿線各類交通與城市聚落空間分布經歷了怎樣的發展與演化過程？不同歷史時期運河及沿線各類交通網絡與城市系統之間分別存在怎樣的關系及相互影響作用？在長時段發展過程中，交通網絡與城市聚落空間分布之間的關系以及區域交通與城市協同發展關系的轉型與重構值得進一步思考和探討。

2 研究設計

2.1 研究對象

大運河世界文化遺產由隋唐大運河（衛河、通濟河段）、京杭大運河（通惠河、北運河、南運河、會通河、中運河、里運河、江南運河段）、浙東運河共10段河道組成，全長1 794 km，途徑2個直轄市、20個地級市。其中，京杭大運河于春秋時期（公元前486年）開始修建，完成于隋。唐宋以后逐漸繁榮，元代時“裁彎取直”，明代時南北貫通，連接起南方經濟重心與北方政治中心[13]，此后，清代基本上延續了明代的水系格局和漕運制度[14]。本研究選取京杭大運河及其沿線城市為研究對象（圖1）。

1 大運河及沿線城市區位Location of the Grand Canal and cities along the Canal

因不同時期行政區劃體系存在差異，運河沿線城市范圍與劃分方式有所變化。清代采用“省—府（直隸州、直隸廳）—縣（散州、散廳）”3級結構；北洋政府時期（1912—1928年），改府州為“道”，基本沿襲清末區劃，南京國民政府時期（1927—1948年）取消中間行政等級，只設“省—縣”2級[15]，為方便管理，又設立“行政督察區”介于省縣之間；新中國成立以后，經幾輪調整，在20世紀80年代實行“地市合并”改革前后，基本保持“省級—地級—縣級—鄉級”4級。本研究選取行政區劃等級體系中的第2級，即清代的“府”和民國以后“地級行政區”的轄域邊界作為行政區域界定范圍。

運河沿線城市聚落則以最穩定的行政區劃單位——“縣”作為最小研究單位，將運河城市分為3級：省級行政中心為1級、府級（地級）行政中心為2級、縣（區）級行政中心為3級。其中，民國時期情況比較復雜特殊，為省縣直管制，故根據民國中后期產生的“行政督察區”進行劃定，將直轄市和省會作為1級，省轄市和地區中心縣作為2級，其他縣作為3級。

2.2 時間范圍

京杭大運河在清雍正和乾隆（1723—1796年）年間最為興盛，此后由于國力衰弱、黃河第6次改道等多重原因，導致運河逐漸淤塞失修而最終停漕。本研究的時間范圍從清中期（18世紀末—19世紀初）運河盛極將衰時起，至新中國高速公路和鐵路網絡形成之后（2014年）。并根據交通變遷節點重要性和數據可獲取性，選取4個時間節點，分別為清嘉慶二十五年（1820年）、“民國”二十三年（1934年）、新中國“地市合并”改革前（1970年）和現代高速交通網絡形成后（2014年），分析運河城市的時空演變格局。

2.3 研究方法

研究首先通過對歷史檔案、書籍、地方志、輿圖等文獻進行收集整理，對京杭大運河沿線城市的歷史演變進行梳理。隨后，將歷史地圖矢量化，并將城市等級、各級行政中心地理位置以及行政區劃等城市信息轉譯為地理空間數據，構建運河城市數據庫。此外，采用地理信息空間分析工具對城市空間分布及其與交通網絡格局之間的關系進行探究。具體包括利用核密度（Kernel Density, KD）分析測度城市及交通網絡密度變化；通過利用鄰域分析工具中的緩沖區分析工具，探究線性道路網絡對運河城市的影響范圍；通過近鄰分析和點距離計算工具計算運河、高速公路、鐵路及站點等各類道路網絡的緩沖區輻射范圍，以及運河城市到不同交通路線的最短距離，并對緩沖區內的城市分布進行定量統計，以便對運河城市與交通網絡空間關系的密切程度做出綜合評價，對比不同類型交通對運河城市的影響，同時結合文獻分析對運河城市進行分類并闡釋各類運河城市時空格局關系與演變發展原因。

2.4 數據來源

矢量地圖數據來源包括：1）通過禹貢–復旦大學歷史地理研究中心網站獲取的1820年與1911年清代河流、省、府級界線和省、府、縣級治所等信息[16]；2）通過中國歷史地理信息系統（The China Historical Geographic Information System, CHGIS）獲取清代到民國時期的第4版、第5版地圖數據包[17]；3）國家基礎地理信息系統數據[18]，包括2014年全國縣級以上行政區劃、縣級以上聚落、3級以上河流水系等；4）哈佛大學世界地圖網站[19]提供的中國歷史地圖集和中國當代地圖集，獲取清代驛路系統、新中國成立后公路和高速公路、鐵路和高鐵路線及其站點等信息。

紙質和電子地圖來源包括：1）中華文明之時空基礎架構[20]，Academia Sinica網站提供的標準版（Web Map Tile Service, WMTS）服務，包括民國1934年版申報人文和自然地圖瓦片數據等[21]；2）Flicker網站“中華民國”地圖合輯，獲取1933年“中華民國”分省地圖冊、1934年申報中國分省地圖第二版[22]；3）譚其驤《中國歷史地圖集》（1982年版）[23]；4）1966年、1974年版中國地圖冊[24-25]；5）中華人民共和國民政部全國行政區劃信息查詢平臺[26]提供的行政區劃地圖，以及縣級以上行政區劃。

3 運河沿線城市及行政區劃的時空演變

城市規模、等級、分布和行政區劃的變化能夠間接反映沿運河城市在不同時期的發展狀況與綜合實力。將1820年、1934年、1970年和2014年運河城市群的聚落分布和空間范圍可視化，分析其空間分布特征，探討運河城市的發展軌跡與時空演變原因（圖2、3）。

2 各階段運河沿線城市空間范圍The boundary of settlements along the canal in different periods

3 各階段運河沿線城市空間分布Distribution of settlements along the canal in different periods

3.1 清代運河城市的空間分布特征

清代城市聚落點包括省級、府級和縣級治所3個層級。此時已有的城市聚落多集中在運河南北兩側，分別位于河北和山東交界地帶、長江三角洲的江蘇和浙江交界地帶，且各省級、府級治所基本位于運河線上。各運河城市轄區空間范圍較大，尤其在山東中部和江蘇北部，府下轄縣占面積較大而數量較少。清代城市的這種空間分布特征由自然因素和人為因素兩方面所致。

黃河在歷史上曾發生6次重大改道。前5次改道，黃河水從太行山東麓擺動到黃淮海平原西緣，形成巨大的沖積扇[27]。水患過后黃泛區留下的泥沙使土壤變得肥沃，因此農耕社會時期（距今約8 000年以前）在此區域形成了大量城鄉聚落。明清時期，黃河下游決口次數增多，給黃河治理和漕運維護增加了困難。這一區域的城鎮一方面因漕運而經濟發達，另一方面卻受黃河水患影響受災嚴重。

清代統治者在運河管理方面分別設置河道總督和漕運總督。河道總督治所位于山東濟寧，總理黃運兩河的一切事務，漕運總督則駐扎在淮安，并在各省下設專司[28]。這些城市既是漕糧征收轉運的站點和衛所運丁屯兵的駐地，也是地區級或省級的首府城市，城市功能與地位的重合體現出漕運系統使運河城市牢牢占據了各級行政中心的地位，并帶動了城市社會經濟發展。

3.2 民國時期運河城市的空間分布特征

民國以后，運河直接流經的地區級行政單元與城市聚落的總數量均有所減少，其空間分布的覆蓋范圍也逐步縮小，各級行政中心的位置逐漸偏離運河。聚落分布最密集的區域仍然位于南北兩端，但所轄縣的數量明顯減少，反映出行政區劃的劃分方式越來越細致。在其他地區興起的新的中心城市改變了原本運河城市影響力的輻射范圍，越來越多的城市擺脫了對運河的依賴，其中變化最大的兩大區域分別在河北和江蘇境內。運河城市對運河東西兩側的輻射范圍縮小的原因可能是：京漢和津浦2條南北向鐵路的修建，以及海運的開放和國外資本勢力介入致使東南沿海地區港口城市的形成，促進了新的地區級中心城市形成，如保定、石家莊、連云港等。

縣級組織體系具有一定的歷史延續性和相對穩定性，而地區的中心城市則根據不同時期的城市發展差異有所變化。民國北洋政府時期（1912—1928年）曾改清末的府州為“道”，各道所轄縣的數量相差巨大，但隨著各城市政治、經濟、交通條件的變化，地區中心發生改變，原有的區域劃分已經不能適應當時的發展狀況。南京國民政府成立（1927年）以后將原來所有的縣級行政區統一稱為“縣”，并且根據其綜合發展情況做了等級劃分，重新確定各地區的首縣。從縣級城市分布圖中也可以看出重新進行地區劃分后，各地區下轄縣的數量較清代而言變得更為均衡。

3.3 新中國成立后的運河城市的空間分布特征

抗日戰爭勝利后，南京國民政府對行政區劃和各地區中心城市又進行了一次較大調整定位。新中國成立初期基本上延續了民國后期的地區劃分，此后又經過數輪調整，20世紀以后才基本穩定，因此選擇新中國成立早期（1970年）和成熟期（2014年）2個時間點進行分析（圖2、3）。

新中國成立至今，相較于清代和民國，一個較為明顯的區別在于運河穿越城市的位置，尤其是運河北段。明清時期運河作為重要航道和南北經濟軸線，基本都是穿越城市中心而過，以便各府、州、縣進行河道治理和漕糧運輸管理，在重要的位置還設立若干直隸州。由于黃河改道后濟寧以北地區運河停止通航，運河實際功能消失，喪失了經濟發展軸線的地位。同時運河流經地區的城市中心發生轉移，導致運河逐漸淪落為劃分地區和城市的邊界線，在現今河北和山東的行政區劃分中尤為明顯。而運河江南段仍在承擔運輸功能，因此運河穿越城市中心的相對位置沒有發生明顯改變。

此外，在城市的空間分布上，改變了原有南北兩端多、中間少的特征，分布更為平均，城市數量增加。聚落分布差異性減弱，側面反映了城市發展的驅動因素變得更加復雜和綜合，運河已無法給沿線城市帶來持續且強烈的影響。對比1970年和2014年的地圖可以發現，行政區劃分更加細致，地級市數量變多，市域范圍變小。主要是因為城鎮化和現代化的發展強化了縣級行政單元的實力，不少縣在新中國成立后升級為縣級市或地級市，雖然地級行政中心的管轄范圍變小，但綜合實力更強。同樣，對比南方、北方可以發現，70年代南北方運河城市所轄地區的面積差異并不明顯，經過30年改革開放的快速發展，南方地級市數量明顯增多，市域面積較北方更小。

4 運河沿線南北水陸交通的變遷

4.1 水運交通的興衰

自元代定都大都以來，統治者便致力于打通京杭大運河整個南北段，元二十六年（1289年）會通河開通，元三十年（1293年）通州至大都的通惠河段開通。自此，京杭運河南北全線縱貫，北上漕船可以從杭州直抵京師大都[14]。但元代（13世紀末—14世紀末）水運仍以海運為主，直到明代以后京杭大運河開始真正發揮南北交通運輸的功能，被稱為漕河[29]。明代對大運河的管理和治理進入了成熟階段，清代在繼承的基礎上又推出許多新舉措。康雍乾時期（1662—1796年）在治河、導淮、濟運等方面都取得了成功，順治元年（1644年）至康熙六十一年（1722年）恢復了直隸、山東運河，雍正元年（1723年）至乾隆六十年（1795年）南河和北河治理完善，可以被視為運河漕運史上最后的輝煌[14]。

清中后期黃河多次決口，伴隨著內憂外患，國庫空虛而無力整頓。嘉慶（1796—1821年）年間，水患日益嚴重。道光元年（1821年）大運河已淤塞難通，船只常被泥沙阻斷擱淺。道光四年（1824年）洪澤湖高家堰漫決，第二年引黃河水“保漕濟運”，未見明顯成效，遂商議實行海運。道光七年（1827年），由于守舊勢力和貪官污吏的阻撓，只實行了局部海運，結合“灌塘濟運法”，河運海運并行。道光二十七年（1847年），清政府在上海和天津分別設立海運總局和分局，招攬商船參與漕糧海運。咸豐五年（1855年）黃河在河南銅瓦廂（今蘭考）決口，改道北徙，穿運河奪大清河河道，由山東利津進入渤海，成為歷史上第6次大改道。這次改道結束了黃河700多年奪淮歷史，從此長江以北運道大部分被黃河淤塞沖毀[28]。同治（1862—1874年）年間漕糧運輸改以海運為主，河運量只占全部運輸量的1/10。隨著晚清資本主義商品經濟的萌芽和洋務運動的興起，同治十二年（1873年）李鴻章在上海組建了輪船招商局，并且在天津、漢口等地設立了多個分局，從事江浙漕糧運輸及各種客貨運輸業務。光緒二十六年（1900年）以后，漕運劃歸輪船局管理，此后國家不再統一管理運河，漕運停止，黃河以北河道處處淤積，運河斷流。光緒三十年（1904年），清政府下令撤裁漕運總督及各省糧道官，標志著漕運制度徹底結束[28]。

4.2 陸路交通的興衰

清末民初的陸路交通也在經歷著巨大變革。在資本主義國家全面進入工業時代的同時，中國受外來先進技術的影響，鐵路和公路等陸路交通得到快速發展，京杭大運河的運輸功能被替代，運河因此而徹底衰落，南北交通干道逐漸發生轉移。抗日戰爭期間（1931—1945年），日軍占領或破壞了多處鐵路，并在中國東北和華北等運河北段地區修建了若干條新線路[30-31]。由于戰爭的破壞和國民經濟的不穩定，新中國成立前夕，全國2萬多千米鐵路中僅1/2勉強維持通車。

新中國成立以后，鐵路網建設可分為3個階段：改革開放前，1949—1978年全國鐵路路網框架基本形成，營業里程達到51 707 km；1978—2007年間，完成5次（1997、1998、2000、2001、2004年）既有線路大提速；2007年4月完成第6次鐵路大提速，動車組全面上線運營，中國正式進入高鐵時代。1968年，南京長江大橋建成通車后，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌。2條鐵路貫通后改名為京滬鐵路，是連接北京政治中心和上海經濟中心的重要紐帶。2011年，京滬高鐵正式投入運營。包括國道和省道在內的高速公路，自20世紀80年代起開始建設。經過20多年的快速發展，全國高速公路網絡布局基本形成。2013年起，全國高速公路通車里程成為世界第一。全國范圍陸路交通網絡的建設對運河沿線交通及城市發展影響顯著。

4.3 運河沿線水陸交通網絡變遷

將大運河以及各時期主要的陸路交通網絡進行矢量可視化處理，包括清代驛道系統、民國時期鐵路系統、新中國成立初期1970年的鐵路系統和2014年高速交通網絡形成后的鐵路、高鐵和高速公路（國道高速公路，不包含省道高速公路）系統。

對比各階段交通網絡（圖4）可以發現以下規律。1）清代以來，交通方式逐漸多樣化，交通網絡空間分布逐漸密集，區域間的聯系更為密切。2）陸路交通干道在各個時期與運河均有部分重合。清代運河和驛道均以南北向為主，且以都城北京為核心向外圍放射性延展，是封建統治時期以政治力量為核心的表現；民國開始建設東西向道路網，以隴海線和膠濟線為代表，形成網狀布局，從此運河沿線城市之間構建起東西方向的聯系。3）鐵路在河北省和江蘇省境內與運河有重疊路段。津浦鐵路與運河走向在山東境內和江蘇北部有兩段錯位，經德州后拐彎經過濟南到濟寧、棗莊、徐州與運河再次交叉，途徑安徽省到南京、鎮江后重新與運河同向，臨清、聊城、宿遷、淮安、高郵、揚州等城市因此錯過了鐵路早期建設。4）高速鐵路網絡與早期主要鐵路網相重合，其中京滬高鐵線在河北段和長三角地區與原有運河有部分重疊。5）在交通建設速度上，民國時期是鐵路網絡建設的起步期，而新中國成立初期由于歷經多年戰亂且國內經濟社會發展水平有限，與民國相比鐵路交通網絡的差異不大，建設速度明顯放緩。改革開放后的30年間交通網絡建設進入飛速發展階段，鐵路網和高速交通道路網幾乎覆蓋全部地區。

4 各階段交通網絡The evolution of the transportation network in different periods

5 運河沿線城市與交通網絡的耦合分析

不同歷史時期的運河沿線城市群表現出明顯的分布特征差異，運河城市多以河道為主軸向兩側擴展形成，隨著自然條件的變化和南北水陸交通的變遷，運河沿線城市格局隨之發生改變。從區域的尺度來看，現代交通網絡與古代交通網絡存在一定的錯位與契合，不同歷史時期區域中心城市的聚集特征也有所變化。因此，推測交通網絡空間結構變化與運河城市興衰具有一定的關聯性，并對交通網絡與運河沿線城市格局進行耦合分析。為了更好地對比運河沿線城市與周邊地區城市分布的空間差異，將城市格局分析范圍擴大至運河流經的省和直轄市范圍，從區域尺度進行宏觀對比。

5.1 區域尺度下的城市聚集特征及其與交通網絡的耦合關系

通過對各歷史時期縣級和地級以上城市進行KD計算，并分別與當時的交通網絡進行疊加，進行城市密度與交通網絡布局的耦合分析（圖5、6）。對比不同歷史時期縣級城市密度與交通網絡的關系發現：1）不同歷史時期縣級城市分布整體差別不大，高密度核心主要集中在南北兩端的帶狀區域內，運河中段城市密度始終較低；2）對于北方通航城市，清代和民國時期高密度核心主要沿運河和驛道、鐵路形成2條并行高密度帶，而新中國成立至今，北方沿運河的高密度帶逐漸弱化，城市進一步向鐵路干道聚集；3）對于南方通航城市，不同歷史時期縣級城市分布變化不大，高密度核心范圍有所擴大，聚集程度略有弱化。

5 各階段縣級聚落核密度與交通網絡耦合關系Coupling relationship between core density of county level settlements and transportation network in different periods

對比不同歷史時期地級城市密度與交通網絡的關系發現（圖6）：1）清代和民國時期地級與縣級城市高密度區域分布特征相似，主要在運河南北兩端，而新中國成立以后兩端密集的特征逐漸弱化。2）從民國至今，陸路交通網絡主體變化不大，而地級城市分布特征變化較大，是城市群與鐵路網相互適應的結果；改革開放至今，交通網絡覆蓋范圍迅速擴大，地級城市空間分布特征變化較小，城市集群數量增多，聚集程度降低，總體呈現均質化趨勢。3）民國時期，城市密度南北差異依舊明顯，位于運河北端的高密度核心逐漸從山東、河北交界地區向北偏移，即向北京周圍靠攏；而新中國成立后，北方城市呈多中心分布，聚集程度弱化，南方地級城市高密度核心則由原來的沿運河呈帶狀分布，變為受其他交通網絡影響下的三角形分布，聚集效應明顯，此后南方地區的城市格局一直持續至今。4）民國與新中國成立早期，地級城市向鐵路干道聚集，一方面因為鐵路修建是以串聯中心城市為目的，另一方面是因為鐵路的修建改變了沿線城市的交通區位，部分縣級城市因此發展提升為地級中心城市。5）新中國成立后，地級城市數量增多，呈現多中心分布特征，高密度核心多分布在主要交通干道的縱橫交叉點上。

6 各階段地級中心聚落核密度與交通網絡耦合關系Coupling relationship between core density of prefecture level settlements and transportation network in different periods

5.2 運河沿線城市與交通網絡空間距離分析

交通網絡作為線性要素，對周邊一定范圍內的城市具有廊道效應，其影響程度隨著城市與交通線路之間距離的增大而衰減。通過對運河、驛道、公路、鐵路4類交通網絡進行緩沖區分析，并根據分析結果調整緩沖區寬度。最終確定5 km、10 km、30 km、50 km的緩沖帶寬度，保證緩沖區能足夠細致地反映交通線路兩側不同距離范圍內的城市分布數量與衰減特征，同時保證各緩沖區足夠寬以使緩沖區內聚落點數量充足，便于統計分析。由于高鐵網絡具有特殊性，站點間距較大，呈點狀分散分布，不適宜用線性廊道緩沖區方法計算覆蓋程度，而選擇計算城市和高鐵站點之間的最小距離。

從圖7的統計結果可得知：1）距離運河10 km以內的地級城市中心占多數，比例約為60%，其位置緊鄰運河或被運河貫穿。各時期城市數量差別不大，民國和新中國成立初期略有下降，主要是因為該時期運河沿線的重要城市地位下降為附屬縣，地級城市中心發生轉移；新中國成立以后地級城市數量增多，運河城市綜合實力也有所回升；2）距離運河10～50 km的城市數量和比例逐漸增多，這些城市鄰近但不完全依靠運河，城市中心發生了小距離偏移，從側面反映出運河對城市的控制力和影響力逐漸減弱；3）距離>50 km的城市比例下降，遠距離城市受運河影響較小，且由于區劃更為細致，地級城市數量增多，運河城市實際管轄空間范圍縮小。

7 運河沿線地級城市與運河距離分布Distribution and distance between prefecture level cities along the canal

由圖8可知：1）運河沿線城市與其他交通網絡的關系同樣十分緊密，清代70%以上的城市位于距離驛道5 km范圍內，即運河城市除了占據水路交通發達的區位以外，陸路交通條件也較為優越。一是因為運河城市大多為各地區漕糧征兌的中轉站或臨時倉儲地，而內陸地區的漕糧物資須依靠驛道向運河城市運輸，故運河城市對水陸交通都有較高需求；二是運河的開鑿利用了臨近現有天然河道及驛道的優勢，統治者將物產豐富、經濟發達的區域進行串聯，便于對全國資源的集中控制和管理。這些城市自身區位條件優良，發展水平較高，多數城市與水陸交通網絡具有雙向選擇、相互促進的關系；2）從鐵路對運河沿線城市的覆蓋程度變化來看，民國時期鐵路系統對運河城市的覆蓋最低，位于鐵路5 km范圍內的城市只占全部運河城市的50%左右，這段時間恰好處于運河停漕到鐵路興起之間，運河沿線城市格局重塑導致區域中心位置偏移；3）新中國成立后，高速交通網絡形成，對比鐵路、高速公路和高鐵3種交通方式，可以發現80%和95%的運河城市分布在距鐵路和高速公路5 km范圍內，90%和100%的城市分布在距鐵路和高速公路10km距離范圍內。而只有40%的運河城市位于距高鐵（站）5 km范圍內，60%位于10 km范圍內，該現象由運河與高鐵線路的空間錯位所致。

8 運河沿線地級城市與其他交通網絡距離分布Distribution and distance between prefecture level cities and other traffic networks

5.3 基于交通網絡分析的運河城市分類

結合運河沿線城市空間分布特征及城市系統韌性，并根據城市與交通網絡的關系以及發展模式，可將運河沿線城市分類為相互促進型、自身優勢型、交通驅動型、運河依賴型和新興交通型。

1）相互促進型城市數量最多，例如常州、鎮江、蘇州、無錫、嘉興、杭州等。這些城市或占據地理區位核心，或具有特殊政治背景，或自然條件優良、物產豐富、經濟發達，城市本身就具有核心吸引力和競爭力，在面對發展的不確定性時具有較強的系統韌性與抗擾動能力。水陸交通網絡途經這些城市是雙向選擇的過程，反映出運河與沿線城市之間共同構建的相互促進、協同發展的韌性網絡關系。

2）自身優勢型城市的先天條件與相互促進型城市相似，例如揚州、湖州利用本地主導產業帶動經濟發展。清末運河停漕后，這些城市因錯過了鐵路初期建設，致使至今尚未與高速鐵路網絡建立緊密聯系，在新型交通網絡中的區位優勢明顯下降。但這些城市發展未受到重大影響，一方面是本身經濟條件較為發達，另一方面是同時處于長江和運河的通航段，城市內部自身系統韌性在變遷過程中發揮了一定的緩沖作用，使其在非平衡的劣勢狀態下維持系統的持續性與穩定性。

3）交通驅動型城市數量較多，如天津、泰安、滄州、德州、棗莊、徐州等。這些城市距離運河及古驛道較近，因交通區位優勢促進發展，并在此后交通網絡變遷中持續占據交通區位優勢，屬于區域交通樞紐或中心城市。此類城市借助交通區位優勢，在新時期獲得了新的發展機會。這類城市可通過構建多元網絡與發展自適應性子系統，在新的發展機會中夯實自身韌性，以應對未來未知的干擾與風險。

4）運河依賴型城市數量較少。該類型城市因河而興、因河而衰，比較典型的有臨清、聊城、淮安。這類城市缺乏自身硬實力，因地處運河沿線而獲得發展，外來人口和資源的涌入形成了聚集效應，但城市對水運交通依賴程度過高，而城市內部自身缺少應對變化的張力與靈活性，后因失去交通優勢而迅速沒落。這類城市需及時考慮自身轉型發展，建立內部的動態自適應性機制與外部彈性網絡，擺脫對交通的單一性依賴。

5）新興交通型城市在歷史上地位不高，雖有運河經過但與運河的聯系不甚密切。因后期鐵路等交通方式的興起改變了原有區位條件，成為區域中心，城市地位得到提升，如衡水、邢臺等。這類城市借助新的發展優勢，通過轉型并適時調整發展模式以擺脫劣勢狀態。

運河沿線城市作為多元要素組成的復雜系統，在長時段的發展演化過程中，受到系統內外影響，在不斷變化的趨勢中通過堅持與恪守、調整與過渡、變革與轉化等方式尋找著適應自身發展的動態平衡，呈現出城市韌性的多維屬性、狀態及特征。

6 結語

本研究從時間變遷的角度對運河城市進行歷時性分析總結。從清中后期以來南北水陸交通方式轉變、運河沿線城市及行政區劃變遷等方面，對不同時期運河沿線城市的空間分布特征及成因進行解讀。此外，分析了運河沿線城市群密度，以及交通網絡與城市格局的耦合關系，對運河城市與不同交通網絡之間進行鄰域分析與距離統計，以此為數據基礎將運河城市分為5類。

總體而言，運河沿線城市在動態發展演化的過程中，在社會經濟因素及自然因素的影響下，其自身的復雜性增強，清中后期以后陸路交通及現代高速交通網絡的建設打破了清代及以前大運河交通與城市聚落體系的平衡狀態，并在新的區域系統中重新建構交通–經濟網絡的平衡。在這一建構過程中，一些城市充分受益于高速交通網絡建設帶來的發展新機遇，并與新的區域中心構建聯系或自身升級為新的中心城市；而另一些城市卻在區位、政策、自然條件、產業模式等諸多因素的綜合影響下隨著運河的衰落而衰敗。此這過程中，城市韌性成為決定運河沿線城市能否順利優化轉型并融入新的區域發展體系、重塑新生的重要支撐。因此，城市發展建設在面對自然與社會因素共同作用之下的不確定性時，有必要結合城市自身特征與功能需求，適當調整政策及發展建設中心，通過明確階段性發展目標及策略，有針對性地提升城市系統韌性，影響并帶動區域整體發展。

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文中圖片均由作者繪制，其中底圖來源于標準地圖服務網站，審圖號：GS（2016）2923號。