欠薪到破產要走多遠

文 / 黃耀鵬

聲稱每年汽車業務投100億元的寶能，又欠薪了。

這一回欠的是5月份工資，殃及汽車、物流、生鮮、網科、手機通訊多個板塊，而城發、聯動云等盈利板塊不在其中。據說承諾6月底或7月初補發。

在2019年之前，車企直接破產很難見到，多半“僵尸化”，然后還能轉手。即便品牌價值已經所剩無幾，但資質、生產設施還能有人接盤?，F在找人接盤越來越困難，但從外界發現不妙，到真正關門大吉，仍然有很長的路要走。

寶能欠薪的背后

從去年底到現在，寶能汽車和觀致汽車的1.25萬員工，大部分人社保、公積金被斷繳，但工資扣繳倒是按月執行，還有些社保賬戶壓根只有空戶頭。

在新一輪工資拖欠之前，供應商已經察覺到寶能的賬期越來越長，甚至停付。其中一些供應商拒絕繼續履行合同條款，要求寶能付款后才會繼續供貨。

去年11月，寶能推出一款增程電動車，預計在寶能西安工廠生產，但發布后并未發售，也未接受預定，沒有下文了。3年來唯一上市的車型，是觀致7。

觀致7的5月銷量為840輛，4月份為806輛。截至5月底，觀致7今年累計銷量4100輛。目前觀致5的銷量為零。觀致汽車2019年銷量為2.22萬輛，2020年降至1.21萬輛。

能說明問題的，是今年2月份的銷量。疫情造成去年2月份乘用車銷量的低基數，因此全行業今年2月份錄得高增長，前20名銷量增幅都在3位數以上，“唯二”負增長的品牌是寶能和華晨。

2月份有產量的65家乘用車企業中，觀致同比下降-38.5%，華晨同比下降-9.6%，可謂難兄難弟。深圳寶能銷量為零。

資本驅動還是技術驅動

寶能可見的投入目前有：花89億元收購觀致60%股權；在多個城市拿地建設生產基地；2019年底收購長安PSA，同時在深圳建設“研究院”（也有人說“深研院”就是PSA研發機構）。

一些離職人員曝光，寶能內部車型研發流程混亂，數據、資金、制度無一到位。消費調查、科研、車型競爭力一塌糊涂，對“降本”、“回報率”倒是相當敏感，變成首要指標。

這些說法并無佐證，但目前寶能汽車產品不見蹤影，是事實；供應商對寶能、觀致去年底開始緩結、停結賬單，怨聲載道，也是事實。

廣州基地只搭了個框架就停工，雜草叢生，同樣是事實。寶能的資金緊張，不是什么秘密。

大姚（姚振華）和小姚（姚建輝）公開分家前，市場就已經懷疑寶能資金出了問題。據悉，寶能應收款700億元左右，關聯擔保300億元，債務風險較高。

寶能雖然通過減持股權、股權質押、發債、配股等方式籌措資金，但債務問題目前沒有緩解。

寶能汽車目前還是個“錢窟窿”，沒有絲毫造血能力，反而不斷吞噬寶能資金。寶能即便能籌到資金，但品牌和產品運營毫無起色，始終有存亡危機。

寶能還是在用運營房企的方式運營汽車業務。房地產講究快周轉、高投入、高回報，賺錢邏輯和汽車不同。前者資本最重要，甚至是唯一驅動因素；對于汽車而言，資本也很密集，但從根本而言，工程技術是唯一驅動因素。

重組和重整

說到技術驅動，人送綽號“皮尺泰”的眾泰，則在外形仿制的道路上一路狂奔，結果就是快速墜落。而去年眾泰母公司鐵牛集團破產，大家以為很快輪到眾泰。理由是眾泰已經停產，供應商已經把眾泰拉到黑名單里。從欠薪到“即將”破產，眾泰足足拖了兩年多。

但沒想到，今年6月份以來，眾泰重組概念卻迎來多個漲停；大股東則頻繁減持套現。深交所已發詢問函。

眾泰死而不僵，炒“重組”卻炒得飛起。這個局面讓人哭笑不得。即便重組成功，眾泰這塊牌子也要不得了，到時算涅槃重生還是重打鼓另開張，取決于接盤者如何考慮。

凡是在技術積累上躺平的企業，無不業務受困，甚至邊緣化。但相對于新勢力，傳統汽車企業有一個優勢：血條厚。

新勢力可能死得無聲無息，連名字都不為人所知。但傳統車企資本密集、勞動密集、供應鏈漫長，如果經營失利，綁架了一堆上下游供應商、銀行和上萬名雇員，多數情況下，地方政府通常不會見死不救。

華晨就屬于后者。和寶能的民企身份不同，華晨是地方國企。65億元債券違約只是冰山一角，華晨很可能涉及2000億元以上的債務無法償還。

去年8月，遼寧省銀監會組織、光大銀行牽頭成立債委會，但只涉及銀行債務。去年10月20日，沈陽中院支持了供應商和信托債權人的訴訟請求，對華晨實施“債務重整”。

其實此舉對華晨有利。凍結了債務，讓銀行不能抽貸，其他債權人也不能拍賣抵押物。直到今年4月20日，才召開了第一次債權人會議，確認普通債權總金額約為334億元。顯然，金融機構債權都不在其中。

華晨債務重整成功的前提，是華晨盡快形成新的造血機制。遼寧省國資委、銀監會等“保華晨”，肯定是第一選擇，但并非無條件。

兩者目前都受困于資金，而且寶能看上去比華晨要好多了，畢竟沒有債務違約。但這種情勢下，華晨仍能保證繼續貸到款，寶能則只能依靠集團籌措資金。寶能發債能力一旦受到制約，違約浪潮很可能接踵而至。

華晨還有一個優勢，那就是合資伙伴寶馬。雖然寶馬股權增至75%（尚未交割），而且也做了財務隔離，但華晨寶馬的存在，始終是華晨翻身的指望。寶能則沒有這方面的倚仗。

破產重整和破產清算不同，前者大概率死不了，但長期問題和寶能、眾泰一樣，仍然是這塊牌子還有多少價值。

車企現金流緊張的時候，一般都選擇先延長供應商賬期，短期債券違約選擇則盡量后延。兩者雖然都對企業供應鏈和融資傷害巨大，但都比不上欠薪。

一旦大面積連續欠薪，層出不窮的勞資糾紛將導致內聚力蕩然無存，人心惶惶將導致企業運營陷入徹底的困境。凡是陷入基層人事動蕩的車企，幾無翻身可能。

奇妙的是，從欠薪到破產，往往需要數年。無論地方政府、監管機構還是各路債權人，都不愿意看到整車企業倒掉。紓困資金救急救不了窮，即使最終還是要倒，之前的苦苦掙扎并非毫無意義，起碼給大股東、債權人套現離場的機會。

不過，新勢力的興起，造成傳統企業的“殼資源”貶值。想離場還得動作利索點，因為命運已經注定。