臨陣換車 為什么選擇捷達(dá)

文 / 李文波

1991年，一汽-大眾生產(chǎn)的捷達(dá)(Jetta)在中國投入市場后獲得了很高的評價(jià)，幾十年來引領(lǐng)風(fēng)騷歷久不衰，甚至被國人美譽(yù)為“車壇的常青樹”。

2019年2月，德國大眾官方宣布捷達(dá)為大眾集團(tuán)旗下的第13個(gè)獨(dú)立新品牌。

曾經(jīng)有一位百度的網(wǎng)友這樣寫道：“一汽-大眾的捷達(dá)可謂是中國家庭轎車的代表，也是中國家庭轎車成長的見證者。”這個(gè)描述既貼切又符合事實(shí)。

為什么一汽-大眾會(huì)選擇捷達(dá)作為第一款車型？作為當(dāng)初德方談判組的成員，時(shí)隔多年，我還常常聽到這個(gè)提問。

坊間有很多種說法，大部分來自直接當(dāng)事人或間接有關(guān)系的人，然后再不停地被引述。這當(dāng)中也不乏“想當(dāng)然爾”的推測，是可以理解的，畢竟二三十年前的中國情況和今日大不相同。

其實(shí)許多大決定的背后都有無數(shù)的小故事和因緣際會(huì)，捷達(dá)在中國的誕生也是如此。

一

1987年12月10日到18日，一汽副總經(jīng)理林敢為第一次率領(lǐng)了一汽代表團(tuán)來到德國奧迪和大眾總部，參觀了兩家汽車廠的生產(chǎn)線，試駕了Chrysler發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的奧迪100，也交換了合作的想法。

當(dāng)時(shí)一汽已經(jīng)很清晰地勾畫好跟大眾合作的藍(lán)圖，建議把合作分成兩個(gè)階段。

第一階段從1989年開始，生產(chǎn)奧迪100 C3車型，采用Chrysler發(fā)動(dòng)機(jī)，年產(chǎn)3萬輛，以許可證和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式合作，計(jì)劃第一輛車在1989年10月1日中華人民共和國40周年國慶前出廠。

第二階段以合資的方式合作，利用奧迪車系列做基礎(chǔ)，雙方共同開發(fā)能外銷的緊湊型B級車，1996年開始投產(chǎn)，年產(chǎn)15萬輛。

一汽對合資車型的想法是：

一、價(jià)格必須具有競爭力，生產(chǎn)成本要低；

二、還在開發(fā)中，尚未投放市場，配備90年代的新技術(shù)；

三、五人座、四門，也可能是五門，例如旅行車；

四、有多種不同馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，耗油量要低；

五、主要是滿足中國國內(nèi)的市場，但必須可以外銷出口，也應(yīng)該符合北美市場的要求。

原則上德方同意一汽的想法，但對第二階段的車型，認(rèn)為不應(yīng)該只限定奧迪車系列，應(yīng)該也包括大眾的產(chǎn)品。德方認(rèn)為大眾的第三代高爾夫A3最能滿足以上各個(gè)條件。

1972年，高爾夫第一代A1開始投產(chǎn)，在很短的時(shí)間里就獲得了巨大的銷量，超出了當(dāng)時(shí)廠方的期望。

從此以后，德國新注冊的車輛中高爾夫幾乎是年年名列前茅，從家庭主婦到企業(yè)的董事長，大家都喜歡駕駛它。高爾夫成了整個(gè)德國汽車界的標(biāo)桿產(chǎn)品，也是歐洲最暢銷的車輛之一。

高爾夫是標(biāo)準(zhǔn)的兩廂掀背式汽車，打開后背門，大小物件都很容易裝卸，就連折疊式的嬰兒車都能放進(jìn)去。放平后座靠背，立刻就能擴(kuò)建成一個(gè)大的空間，更大型的物件也能裝進(jìn)運(yùn)輸。掀背兩廂車的重量也比一般三廂車輕，因此這車型的油耗相對也經(jīng)濟(jì)。車身短，路邊容易停車，是最典型、最適合家庭使用的緊湊型小轎車。

當(dāng)時(shí)，大眾正在開發(fā)第三代高爾夫A3，預(yù)計(jì)1991年年底投入德國市場。顧及中國職工的培訓(xùn)和部件的國產(chǎn)化準(zhǔn)備需時(shí)，長春生產(chǎn)的高爾夫A3預(yù)計(jì)在1994/1995年間出廠。

在談判進(jìn)行中，一汽突然發(fā)現(xiàn)二汽正在同法國雪鐵龍談合資，而且進(jìn)展相當(dāng)迅速。如果一汽和大眾的規(guī)劃按高爾夫A3進(jìn)行，有可能要落后在二汽的后面，因此大家決定改成第二代高爾夫A2。

實(shí)際上，高爾夫A3主要還是基于高爾夫A2的基礎(chǔ)上開發(fā)出來的，長度、寬度和軸距僅略有不同，車身明顯的有現(xiàn)代感，車輛重，比高爾夫A2耗油，主要的改進(jìn)是提高被動(dòng)的安全性以及首次配備安全氣囊。

1990年4月初，談判已經(jīng)進(jìn)入后期，一汽的談判小組突然提出，在生產(chǎn)高爾夫A2的同時(shí)，要生產(chǎn)同系列的三廂捷達(dá)A2，因?yàn)樗趪鴥?nèi)，特別是在國外會(huì)有更大的市場機(jī)會(huì)。

但這提議立刻被大眾的技術(shù)人員否決了，理由是：不論是技術(shù)，還是設(shè)備、組織管理和投資費(fèi)用上都有問題，不可能初期就在一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)兩款車型。

經(jīng)過討論，雙方同意只生產(chǎn)高爾夫A2，所有的工作也都朝著這個(gè)方向按部就班地積極進(jìn)行。但是，任誰都想不到，一次偶然的“邂逅”徹底改變了這個(gè)原定的高爾夫A2計(jì)劃。

二

1991年2月初，我和斯密特博士（Dr. W. P. Schmidt）從德國經(jīng)上海到長春參加一汽-大眾的第一次董事會(huì)。

當(dāng)時(shí)，斯密特博士是德國大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)銷售的董事，同時(shí)也是一汽-大眾董事會(huì)的副董事長；我則是德國大眾集團(tuán)中國部部長，也是一汽-大眾董事會(huì)的代理董事。

當(dāng)我們兩人走出上海虹橋老機(jī)場時(shí)，機(jī)場門前路旁一排整齊停放的七八輛紅色小轎車立即吸引了我們兩個(gè)“汽車人”的眼球。

第二代捷達(dá)A2

第二代高爾夫A2

夏利TJ7100

這是斯密特博士（左）在2018年來我家時(shí)的合照。很遺憾，2020年1月3日就故去了，享年87歲。

第一次董事會(huì)成員合照。我（后排左一），斯密特博士（前排左三），耿昭杰廠長（前排左四），韓玉麟廠長（前排右三），林敢為總經(jīng)理 （前排右二）。

斯密特博士問我這是什么車？我回答說，不知道，然后請他看顧一下我的行李，自己一個(gè)人走過去向紅車司機(jī)們打聽個(gè)究竟。

原來這排紅車是天津汽車廠組裝的來自日本大發(fā)的夏利車，售價(jià)8.5萬元人民幣，在上海當(dāng)出租車使用。這個(gè)重要的訊息觸動(dòng)了我敏感的神經(jīng)，趕緊請斯密特博士一塊兒去看個(gè)仔細(xì)。

夏利應(yīng)該屬于比大眾高爾夫小一級的五門掀背式兩廂車Polo等級。不論是夏利的內(nèi)飾和外部造型，還是質(zhì)感，都不及大眾的產(chǎn)品，但是它的售價(jià)太有吸引力了。

我說：“依據(jù)可行性報(bào)告中的分析，高爾夫售價(jià)要比桑塔納高10%-15%，桑塔納是14萬元左右，這樣一來，高爾夫怎么能同這款夏利車競爭？”

斯密特博士回答：“靠品牌和質(zhì)量，而且高爾夫A2的車身也比較大。”

我向他解釋：“大部分中國人都是第一次看到這兩款新車，天津汽車和一汽-大眾都是新廠，夏利和高爾夫也都是新品牌，剛剛起步的中國汽車市場還談不到品牌認(rèn)同感，消費(fèi)者一定會(huì)把高爾夫歸類到夏利，因?yàn)槎际莾蓭嚒５莾蓚€(gè)車的價(jià)格相差這么大，高爾夫會(huì)有競爭力嗎？”

我又轉(zhuǎn)身問夏利車司機(jī)此車的銷售狀況。他們回答：“還好，夏利沒有尾巴，不夠氣派，領(lǐng)導(dǎo)們還是喜歡乘坐桑塔納，一般機(jī)關(guān)不會(huì)買它做公務(wù)車，私人購車是少之又少，所以就拿它來當(dāng)出租車了。”

我翻譯給斯密特博士聽，并且說：“一汽-大眾最好是生產(chǎn)捷達(dá)，分占桑塔納現(xiàn)有的市場，不必要用一款新車型來開發(fā)新市場。目前桑塔納作為普通公務(wù)車和出租車供不應(yīng)求，而私人購車及家庭使用的市場還沒有形成。”

夏利司機(jī)的談話給了我很大的啟發(fā)，我接著對斯密特博士說：“一汽-大眾現(xiàn)在要改型，恐怕太晚了，一切都已準(zhǔn)備就緒，馬上就要投產(chǎn)了。再說捷達(dá)多了一個(gè)大尾巴，成本和售價(jià)是否也會(huì)比高爾夫高，它又怎能有競爭力？”

斯密特博士說：“捷達(dá)的生產(chǎn)成本要比高爾夫低。雖然外表看起來捷達(dá)車 身長，有大行李廂，需要的鐵皮要比高爾夫多，但是高爾夫的后背門工藝復(fù)雜，生產(chǎn)成本要比捷達(dá)的行李廂蓋高得多。”

說完，斯密特博士立刻打電話到德國，和有關(guān)人員通了電話。

三

在從上海到長春的飛機(jī)上，斯密特博士告訴我說：“原則上可以改生產(chǎn)捷達(dá)，但問題比較多，比較復(fù)雜，讓我們到長春后再談吧。”

到了長春，我們先和德方相關(guān)人員討論，當(dāng)時(shí)最大的問題是時(shí)間的緊迫性和捷達(dá)模具的來源。

按規(guī)劃，一汽-大眾在1991年就要生產(chǎn)2000輛高爾夫A2，一切準(zhǔn)備都已就緒，8月就要投產(chǎn)。

而當(dāng)時(shí)已經(jīng)是2月，要換成捷達(dá)，年內(nèi)出貨的話，時(shí)間上會(huì)很緊張，可以說近乎不可能。況且生產(chǎn)設(shè)備、沖壓鑄造的各種模具和組裝件的來源等等都必須重新規(guī)劃。

再說，德國大眾全集團(tuán)只有兩套捷達(dá)A2的模具，一套在歐洲，自己要用，不可能轉(zhuǎn)讓給長春；另一套在大眾的南非廠。

大眾的新捷達(dá)A3要比新高爾夫A3晚一到兩年才能上市，最早也要到1993年后才能把捷達(dá)A2的模具轉(zhuǎn)讓出來。不可能像生產(chǎn)高爾夫A2，現(xiàn)在就可以逐步地把模具和設(shè)備拿到長春來。

原則上，這些沖壓件當(dāng)然可以預(yù)先生產(chǎn)，對產(chǎn)品做些防護(hù)處理，再儲存。但是量和時(shí)間都不能太大和太長，因?yàn)闀?huì)增加費(fèi)用。反正事情既復(fù)雜又麻煩。

再說，在當(dāng)時(shí)改變車型是件大事，一定要得到北京的批準(zhǔn)。中央有位領(lǐng)導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)老百姓開始慢慢有錢了，很想推廣“家庭轎車”來幫助市場消費(fèi)，吸收私人的流動(dòng)資金。借鑒歐洲，高爾夫應(yīng)該是最理想的家庭轎車車型，但是價(jià)錢不能太高。

在討論中，不論是中方或德方的領(lǐng)導(dǎo)們，對這種突然的改變車型，都產(chǎn)生疑惑和保留意見。這完全是正常的反應(yīng)。

但擺在眼前的實(shí)際情況，令冷靜理性的汽車人們看清了事實(shí)。

在1991年2月8日正式召開的一汽-大眾第一次董事會(huì)上，中德雙方最后還是一致同意改換車型，最終董事會(huì)的記錄是這樣寫的：“根據(jù)中國汽車工業(yè)以及中國轎車市場的實(shí)際發(fā)展情況，一汽-大眾的經(jīng)營計(jì)劃（包括1992年的預(yù)算）將以捷達(dá)A2作為公司的當(dāng)家產(chǎn)品。”

四

內(nèi)行人都知道，在當(dāng)時(shí)的時(shí)空和政策壓力下，這個(gè)改變了的重大決策的執(zhí)行，會(huì)帶來很多很大的困難和麻煩，但是大家還是義無反顧做了破釜沉舟的重大決定。

今天，回顧1991年改產(chǎn)捷達(dá)的決定是正確的。斯密特博士和我這個(gè)“臨陣換車”的動(dòng)議完全是一個(gè)天時(shí)地利人和造成的巧合，而一汽和一汽-大眾方面的領(lǐng)導(dǎo)層在如此短暫的時(shí)間內(nèi)，以如此大的勇氣作出了壯士斷腕般的決定，委實(shí)可佩。

在德國和歐洲，高爾夫已經(jīng)傳承到第八代了還是受人喜愛；但在中國，沒有尾巴的兩廂車，還是不能超越有尾巴的三廂車。正如夏利司機(jī)說的：”沒有尾巴，不夠氣派。” 除非是超大體形、強(qiáng)化肌肉、豪華內(nèi)飾和外觀，那就變成了SUV，這是氣派取勝。

捷達(dá)項(xiàng)目因?yàn)橥顿Y大、成本費(fèi)用高，售價(jià)沒有競爭力，銷量勉強(qiáng)，開始幾年不但沒有利潤，雙方股東還要補(bǔ)貼。

但是捷達(dá)性能好、質(zhì)量硬、耐用，實(shí)用性特強(qiáng)，在市場上的口碑非常好。特大的行李廂，不但能放長布檔子和水桶等司機(jī)每天要用來擦洗車子的雜物，還能再放兩只旅行箱。談到這點(diǎn)，一般出租車司機(jī)都稱贊有加。

捷達(dá)車并沒有搶奪桑塔納的普通公務(wù)車市場，而是慢慢地?cái)D走了夏利，占領(lǐng)了出租車的地盤，逐漸進(jìn)入了中國的家庭，成為中國車壇的一棵長青樹，再演變成一個(gè)獨(dú)立的品牌，好像是浴火重生的鳳凰。這得感謝與歸功三十年來所有參與者不懈的努力。

2018年，斯密特博士到柏林舍下做客時(shí)談到此事，兩人不禁莞爾，以茶代酒干了一杯。這是我們最后一次在一起。

（未完待續(xù)）