歐盟電池戰略路在何方

文 / 黃耀鵬

半年來，歐洲動力電池的“自給運動”，發展到近幾年的高峰。歐洲進入建設階段的超級工廠數目達到38個。而2020年11月的時候，在建的電池工廠“僅有”15座。

這個夏天很熱鬧

這些項目全部建成后，總年產量達到1000GWh；而2020年全球動力電池裝機量為137GWh。顯然，歐洲人正在執行一項宏偉的產業計劃。

僅在6月份，歐洲電池明星企業北伏（Northvolt）就連獲投資和訂單，忙得不亦樂乎。6月9日，獲得新一輪27.5億美元融資，瑞典工廠的產能規劃從40GWh漲到60GWh。該工廠就是今年最新啟動建設的，距離2023年建成還有不少變數，但大眾、寶馬和沃爾沃已經將該廠的產能瓜分完畢。

6月21日，沃爾沃和北伏成立合資公司，打算再新建一個50GWh的新工廠。去年晚些時候，沃爾沃已經和北伏達成協議，2022年在瑞典建立研發基地，開發新一代電池。

歐洲主機廠都爭相與北伏及其它創業公司的未來相捆綁，態度之積極，遠超中國和美國的同行。

直接原因很簡單，“雙碳”指標每年層層推進，歐洲整車制造商快被壓得喘不過氣來，必須依靠大批量的純電產品來背碳排。

最近有100多名學者聯名給歐盟理事會寫信，認為應該站在“全鏈條”的角度審視電動車碳排。鋰礦或者初煉產品抵達歐洲，所形成碳足跡，必須計算在內，再加上廢舊電池回收拆解，碳排很可能超過燃油車。

那么，轉向電動就不能以碳政策作為驅動力量。

斷不掉的原料依賴

不幸的是，歐洲在電動車碳排上有天然劣勢。除了捷克和德國有“不錯的”鋰礦，歐洲大多數國家只能靠進口鋰鹽。沒錯，他們不但沒有鋰礦藏，缺乏礦業公司的股權投資，就連粗煉、精煉的工廠和技術也很缺乏。

根據2019年數據，全球現已查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，主要在南美洲和澳大利亞，歐洲國家幾乎可以忽略不計。

其中阿根廷占全球儲量的24%、玻利維亞占15%、智利占14%，南美3國合計就已超過全球儲量一半。其余儲量較高的是澳大利亞（12%）、中國（7%），非洲大致占據15%左右，世界其它地方分布分散。有業內人士認為，中國掌握了“全球一半”的鋰礦資源。這顯然不準確。

譬如天齊鋰業259億元人民幣收購智利鋰業巨頭SQM公司的24%股份，成為該公司第二大股東。天齊鋰業還持有澳洲泰利森51%股份，后者是全球最大的固體鋰精礦供應商。那么，SQM和泰利森擁有的儲量，就算在中國掌握之內嗎？

北京天驕集團收購了烏克蘭航空發動機生產商馬達西奇52%股權，但是烏克蘭政府一紙命令，就將馬達西奇“收歸國有”。天驕向一家烏克蘭地方法院起訴烏克蘭政府，索賠35億美元。此案還未進入審理程序。

到目前為止，全球貿易體系中，大宗礦產品交易從未受到阻礙，礦山資源合法股權也大體上未受到干擾（除了烏克蘭這種失敗國家）。但是不可以認為，全球供應鏈和價值鏈保持完整，是天經地義的。

歐盟預計2025年就將滿足整車廠對電池的所有需求。盡管歐盟在不斷提高回收電池中的金屬比例要求，同時降低電池內鋰含量，但預計到2030年，歐洲對鋰的需求預計將飆升18倍，同時也需要5倍以上的鈷。

這樣一來，就和亞洲生產商對鋰鹽和鈷的需求，構成了結構性沖突。在確保供應原料的問題上，實際上歐盟面臨巨大的難題。

接下來，我們很可能將看到歐盟官員在南美、澳洲和非洲四處斡旋，確保中遠期原料合同；和中國的精煉廠達成協議的同時，盡快建立自己的冶煉體系。也就是說，在一整條“鋰價值鏈”上，歐洲人必然還要加大投資力度。

無法阻止的產業滲透

遠在這個熱鬧的夏天之前，歐洲人就已下決心，一定要建成自己勢力范圍內的完整產業鏈。歐洲為此制定了長期政策，試圖形成閉環的動力電池產業鏈。但4年過去了，亞洲生產商的優勢更難以抗衡，后者甚至把手伸到歐洲來。

除了北伏，Freyr、Verkor、Automotive Cells、Britishvolt、InoBatAuto等創業公司，都有美國、日本、韓國資本的影子。

北伏自己，剛提到的那筆融資，就由瑞典和加拿大養老基金聯合領投，高盛、大眾集團也繼續跟投，ATP（丹麥最大養老基金）、巴倫資本集團等十余家投資者參投。

不過，歐盟對北伏的控制有信心。目前北伏籌資65億美元，養老金和投資公司都有明顯“財務投資者”特征，大眾和沃爾沃又是歐洲本土企業（吉利股權不受影響），這比中、美、韓等國企業投資的電池生產線，讓人放心得多。北伏的長期規劃，是占據歐洲動力電池需求的25%。

如此，動力電池產業已經被提升到歐盟戰略安全的層面。碳足跡雖然重要，但不能撼動歐盟38個項目、200億歐元投資的安排。

大眾預計2030年自己在歐洲的電池需求達到240GWh/年，因此投資了6個歐洲電池工廠。不光是大眾和沃爾沃，事實上，所有歐洲整車廠商都已經行動起來，以合資、預訂單、聯合研發、獨立生產等方式，鎖定未來電池供應。

現在還有一個問題，目前LG、三星SDI、SKI等韓企，寧德時代、蜂巢能源、孚能科技等中企，都已在歐洲開辦工廠。歐盟精心呵護的電池項目，將面臨先發外國制造商的競爭。

同是在歐洲，這些中韓電池企業，擁有顯著成本優勢。如何確保歐洲本土的初創公司能與之競爭？在2023年以后的幾年，這個問題將變得很尖銳。歐盟如果只給本土電池企業提供補貼，將很容易 形成政策漏洞。

順便說一句，歐盟所有的電動車消費 補貼，特斯拉都能拿到（除了車價限制）。而特斯拉在德國正在建設的超級電池工廠，也已經拿到補貼。所以，應該不存在單獨給本土企業補的做法。如何維系后者競爭力，也是個難題。

未來幾年，歐盟能夠擺脫電池進口，卻很難擺脫對外來原材料、資本和產品的依賴。如此，無論對歐盟的“氣候中立”，還是對歐盟的戰略自主，都是一個打擊。如果電池“供應閉環”最終搞成一個半吊子工程，歐盟就只能接受與域外供應節點結成聯盟的局面。