自建電池還是優先保供

文 / 黃耀鵬

6月初的寧德時代（CATL）連連出鏡。6月2日，在保定，長城汽車和寧德時代簽了十年長期戰略合作框架協議，雙方約定在新能源業務上深度合作。雙方董事長出席，讓這份非約束性協議框架，變得像戰略宣言。

第二天就有消息稱，寧德時代計劃在上海新建產能高達80GWh的電池工廠。寧德時代方面既未證實，也未否認。

6月4日，上海發改委發布了2021年第一批新能源和可再生能源專項資金獎勵目錄（草案）公示。

特斯拉傾向第三方

寧德時代大干一番的勢頭顯而易見。但是當前要深度合作的兩家，特斯拉和長城，都曾謀求自建電池產能。

很多主機廠都有類似想法，但特斯拉、長城，也包括大眾在內的幾家，喊得聲音比較高。特斯拉一度打算自己解決100%電池供應，而長城號稱要自建200GWh電池產能。

不過，主機廠這些聲音大多發生在2019年。如今時過境遷，這幾家主機廠對電池的需求量，與兩年前相比，翻了一倍有余，保供就成為當前主旋律。

特斯拉一直想要自己生產4680大電池，它沒有將該電池技術授權任何一家電池供應商。而如今則因為4680產能建設嚴重滯后（原計劃今年達到10GWh），使用該電池的Model S Plaid Plus，在5月份被正式取消，而不是繼續延期。

在北美，特斯拉從未擺脫缺電池的狀態。特斯拉將內華達超級工廠產能遲遲未達預期歸咎于松下，而松下則認為特斯拉投資不足且存在“共同管理”問題。

在中國，寧德時代和LG作為特斯拉供應商，特斯拉產能拉高過程中，沒有遇到電池瓶頸。特斯拉和電池供應商之間，也沒有發生足以被外界知曉的爭執。

盡管特斯拉4、5月份銷量連續走低，但寧德時代仍打算就近部署產能，就在上海臨港區域，與特斯拉整車生產線咫尺之遙。這樣可以進一步降低成本。

為詳細說明上文所提的動態過程，我們針對特朗普總統2017年《報告》，從時間、空間和情態三個方面，具體分析《報告》如何采用趨近化策略將中國識解為不斷迫近的威脅，從而實現促使美國政府增加軍事開支以及實施貿易保護等政治意圖。

也有消息稱，擬議中的臨港電池產能，系雙方合資建設。這是一種折衷辦法，讓主機廠放心，也讓電池供應商提前鎖定訂單。缺點也很明顯，松下與特斯拉的合作就是例子。

但是5月10日，特斯拉已經放棄把中國作為全球出口基地的想法（表現為沒有繼續在臨港拿地）。這和輿情沒有直接關聯，特斯拉指望LG在美國彌補松下產能的不足，同時也沒有放棄自身4680產能擴張。不過，即便自建的10GWh全部到位，也只能當配角，和2019年的雄心相差甚遠。

長城兩手抓

更深度綁定寧德時代的長城，對自建電池產能，有更深的情愫。

早在2012年，長城汽車開始預研動力電池技術。2016年底成立電池事業部，2018年事業部獨立為蜂巢能源科技有限公司。有消息稱，蜂巢能源將在2022年IPO，這樣就趕在比亞迪之前。

比亞迪是全球惟一從電池生產起家的主機廠（美國的A123被萬向收購后，轉型不如意），也是電池大玩家，就這樣喊了至少4年多的拆分電池業務，遲遲未能成行。比亞迪據說也瞄準2022年完成分拆上市的歷史性任務，其中的阻礙，不是本文要關注的內容。總之，主機廠即便自建產能，想要進一步發展壯大，“單飛”不可避免。

原因很簡單，電池生產投資巨大，只有一個客戶，就會讓供應鏈顯得脆弱。

理論上，主機廠的電池產能，也可以承接其他主機廠的訂單。比亞迪就一直試圖這樣做，但只在商用車上得到有效實踐。乘用車方面，并無太多主機廠拋過來橄欖枝。因為競業關系太明顯了，誰也不想把訂單丟給對手。倒不是怕不能保供，只是本能地不想壯大對方。

3月份的時候，長城董事長魏建軍透露，到2023年長城電池規劃為200GWh，超過2020年全國電池產能。

而此前，蜂巢計劃在2025年形成200GWh產能。從4GWh（金壇）到20GWh（湖州），再到40GWh、100GWh、200GWh，路線圖還是比較清晰的。

即便達到每一步的建設預期，長城仍然需要寧德時代產能來保供。對于眼下的長城而言，第一選擇仍然是寧德時代，而這幾個月蜂巢給長城的供貨能力，按年算只有1.6GWh，暫時還當不了主力。

第三方保有優勢

現在對于一線電池廠商來說，訂單做不過來，特別是一些緊俏的品類（譬如811電池），所以價格堅挺是必須的。就算主機廠有自建產能，也不是適格的談判籌碼。

其中的關鍵就在于規模。主機廠可以方便地自建PACK產能，和電池供應商的成本相差無幾，甚至還可以更便宜。但是電芯的生產，嚴重依賴規模。2020年，寧德時代裝機量超過蜂巢90倍，雙方的成本、良品率都不可同日而語。當然，蜂巢一口氣投資了64GWh產能，但那是未來。在全行業波瀾壯闊的產能投資大競賽中，寧德時代的相對優勢肯定要縮窄，但4年內追上幾無可能。

早在2018年9月，大眾就宣布在歐洲自建固態電池產能，瞄準產能落地時間在2024年之后。2019年5月，宣布與“合作伙伴”合建電池工廠，大眾聲稱到2030年要在歐洲建6家電池廠，總產能達到240GWh，目前也尚未投產。

在中國，大眾一口氣選擇了寧 德時代、SKI、LG、三星SDI作為供應商，還在去年6月斥資87億元收購國軒高科26.5%的股權。

在歐洲和中國，大眾采取了不同的策略。中國本土供應商的多樣化和收購電池企業，似乎就可以克服“保供焦慮癥”。采取類似策略的還有戴姆勒（收購了孚能3%股權）和本田（參與寧德時代定增）。

與中國不同，在歐洲目前缺乏產能強大的電池供應商。主機廠們成立“歐洲電池聯盟”，意在推動電池產能快速擴張。其中一條重要路徑就在于自建。

可見，自建是在供應商不給力的情況下無奈的選擇。LG、SKI和寧德時代在歐洲正大舉擴張，主機廠的電池投資也就不必火急火燎了。

更深層次的原因在于，主機廠自建電池產能，在成本上無法和一線電芯供應商相比。

如果車企自制電池，不能突破10%的裝機量，則規模效應會一直弱于第三方電池供應商。這也是長城采取激進的電池投資策略的邏輯。只有規模上去了，才可能在激烈的成本競爭中生存下來。

從另一個角度看，目前電池成本仍然超過整車的1/3。新能源車產業鏈的整車環節普遍無法盈利，利潤向電池環節集中。車企們希望打破現有格局，重新分配利益，至少不能小于燃油車時代的話語權。

既然自家產能緩不濟急，供應鏈安全依賴于共建產能，有一定合理性。雙方分擔了投資風險，且達成了戰略互信。

但這只是市場局面平衡的“暫態”，一旦主機廠自建產能上來了，平衡就將打破。如果市場上電池進入供大于求的局面，則會迎來新的供應鏈“穩態”，就像燃油車時代我們司空見慣的主機廠掌握話語權那樣。

電池供應商的實際產能規劃，一定領先于實際裝機量需求；而主機廠的當前自建電池規劃，喊得兇做得慢，落后于電動車滲透率增長。這是雙方技術實力、規模成本的差異所在。

如果技術路徑改變，譬如一些主機廠期待的“2025路線”改為固態電池，主機廠自建產能可能會有“超車”機會。但大型電芯生產商對固態方案進行了更大規模的投資，重奪話語權的機會并不充裕。電動車時代的特點，讓大家早晚認識到，電池作為汽車零部件的特殊性，不僅在于成本占比。