商用車拐點已至

文 / 張恒

A股的商用車足足跌了有5個月了，中國重汽的回撤幅度達到了27.8%，濰柴動力回撤34.7%，一汽解放回撤28.8%。

相較于乘用車企股價的“步步高升”，商用車企卻是走出了完全相反的態勢。中國重汽A股連跌了5個月；濰柴動力在過去的19周中有15周都是陰線；一汽解放的股價波動率越來越低，成交量也越來越少。

要是再往前看，從2018年到2020年上半年，乘用車企的股價表現不理想，而商用車企的股價表現則是“大步向前”。雖然都是汽車行業，但可以肯定的是，乘用車和商用車有著完全不同的規律。

說到周期性規律，本輪的商用車牛市的起點從2016年的9月就開始了，至今已有快5年時間。在過去的一兩年間，曾有多次機構預測商用車該漲到頭了，但實際上，漲勢卻一直持續到了2021年。

看看實際銷量，重卡的轉折點出現在2021年4月，商用車環比增長為37.7%，同比增長為31.6%。數據看似還不錯，但相比之前銷量動輒增長百分之四五十，甚至有時達到了百分之六七十，增速還是出現了明顯的下滑。

而今年1-4月，商用車累計銷售了132.8萬輛，比2020年同期跌了12.4%。2020年的1-4月正是新冠疫情肆虐最嚴重的時期，今年同期銷量反而不如那時候，就值得警覺了。

果不其然，5月份銷量數據顯示，我國商用車當月銷售了48.2萬輛，環比下跌12.1%，同比下跌7.4%。其中，貨車更是下跌了9.7%。細分到重型卡車、輕型卡車和微型卡車均出現了下滑，三者增長率分別是-9.5%、-8.4%和-20.2%。

不僅銷量出現了明顯下滑，車企的產量下滑更加明顯。5月份商用車的生產量為42.4萬輛，環比下滑18.6%，同比下滑19.6%。產量和銷量之間足足差了5.8萬輛，顯然企業已經預計到了情況。

回過頭再看4月數據，也是如此，4月份我國商用車銷售了53.4萬輛、生產了51.4萬輛，差值2萬輛。

這就不是去庫存這么簡單了，應該是商用車企業預測到了市場會步入淡季，所以削減了產量。

《汽車人》也發現，在過去一兩年的時間里，機構對商用車市場的研報頻出；而今年以來，商用車市場的研報明顯變少了。

業內的人清楚，從2021年7月1日起，所有的重型柴油車將全部升級為國六a，所以車企在今年上半年加大了國五車輛的鋪貨和促銷力度。

此外，2021年春節后各地的新基建項目集中啟動，同時，國三及以下重卡的淘汰和治超的限制也在加強監管，車企自然會把精力放 到上半年。即便如此，數據也顯示出，今年商用車銷量不但沒有爆發增長，反而增速還下滑了。

這是否意味著，本輪長達4年多的商用車牛市正在走向拐點？

天下沒有不散的宴席，在2016年之前，商用車車市場的熊市大約就持續了四五年的時間，本輪牛市又持續了四五年的時間，波谷到波峰的一整個周期算下來，差不多有十年八年了。

今年7月1日時限到來，對于大部分車主來說，該換車的都換完了，運力不夠的，新車也都補的差不多了。7月1日以后再買新車，就都是國六a車型了，車主的購車成本將會明顯提升。所以大部分的企業和個人會在這個時間窗口前，選擇把事情辦完。

當商用車市場進入“國六時代”，意味著真正的存量博弈階段到來。性價比更高、制造成本更低、燃油經濟性更高的車型，在競爭中優勢會更為明顯。

一個上行周期的結束，意味著資金撤離。即便像中國重汽這樣財務表現很好，市占率也節節攀升的企業，仍然走出了月K線的5連陰。

燃料電池、氫能源技術的發展和應用能否打破商用車市場這個動輒十年八年一輪回的周期？我們拭目以待吧。