萬鋼氫能正在具象化

文 / 黃耀鵬

6月18日，全國政協副主席萬鋼在上海表示，要把氫能納入國家能源戰略體系，制定國家新能源產業發展規劃；應該積極地發展適用于遠程公交、中重型商用車和物流車的燃料電池汽車。他還表示，實施氫電協同，共同支撐推動汽車電力驅動的變革。

講話“落腳點”逐漸前移

作為副國級領導人，萬鋼的公開言論可以視為官方態度。這番話表明，氫能將提升到能源戰略高度，重點是商用車；氫能不 是電驅的對手，而是協同者。

萬鋼一直是氫能的倡導者。更被廣為人知的是，他被稱為“中國電動車之父”。

2000年，當時還是奧迪總體規劃部技術經理任上，萬鋼就向國務院提出了開發潔凈能源轎車、實現中國汽車工業跨越式發展的建議，受到當時國務院領導的支持。

但很少有人知道的是，他受邀回國工作后就任“863”計劃總體組長之外，作為課題負責人，承擔了燃料電池轎車項目。

梳理近幾年萬鋼針對氫能的倡議，不難發現，除了一直強調氫能的重要性不變，他的落腳點一直有微調。

2018年，他提出“協調推進”燃料電池的產業化，加大燃料電池發動機研發力度，攻克核心技術、基礎材料和關鍵部件難關。

2019年，他提出“加快推進”燃料電池產業“全面發展”。他表示，我國將整合各方資源，積極參與國際合作，目標是建成一個圍繞氫能的全產業鏈。“我們將找出阻礙燃料電池汽車發展的因素。”他強調。

2020年，他提出“系統推進”燃料電池產業發展，加快掌握更多核心技術，強化跨產業、跨領域的產業協同應用。

這些措辭有微妙的變化。從“協調推進”到“加快推進”，再到“系統推進”，背后是中國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百萬輛級動力系統與整車的生產能力。

一句話，實現了技術上從無到有、全鏈打通。在產業上，則處于幼稚期，尚未建立市場為主體的自循環。因此，萬鋼關于氫能的系列講話，實際上反映了氫產業已經產生了變化。

如何破局？萬鋼在去年和今年的發言中有如下路徑：政策協同、加強自研、國際合作、重點放在商用車上。

氫產業的補貼思路

這幾條是一個有機的整體。所謂政策，首要一條就是補貼。2015年商用電動車因為“騙補門”，讓新能源商用車行業作為一個整體的誠信，很受質疑。當一個人或者一個行業被認定為“騙子”，就很難得到認真對待。

電動車后來的風起云涌，一方面，和調整補貼政策有關，即重點由商用轉向乘用，由生產端向消費端轉移；另一方面，在技術打通后，透過國際合作，引入和規范競爭機制，建立完善了整個產業鏈。特別是電池，產能和銷量均超過全球50%。

萬鋼說，現在輪到氫了。這意味著國家補貼政策正在轉向氫產業。

按照原計劃，電動車補貼2020年退完（因為疫情和國際競爭有所延遲），而萬鋼認為氫能至少要補貼到2025年。

從電動車發展的歷史看，產業發展往往落后于規劃。這意味著補貼退出可能會延遲。歐洲現在正在進行慷慨的電動車補貼，實際上對中國相關產業形成“政策競爭”，因此我們也不能退得太早。

這一度影響了氫產業補貼力度提升，現在到了轉向的時候。一個基礎是技術上解決了有無問題，另一個基礎是電動車方面我們產業優勢明顯。

為什么要國際合作

當然，只解決“有無”是不行的。

目前全球范圍內，豐田是唯一擁有燃料電池全鏈知識產權的整車企業，但豐田是被迫如此。整車企業沿著供應鏈向上走得太遠，和產業自身沒有形成完整商業機制有關。簡單說，當前儲、運、銷都不賺錢。

乘用車企業中，現代和豐田都有超過1萬輛產品保有量；寶馬正在試圖重返氫能乘用車行列當中（使用豐田電堆）；而日產、福特和戴姆勒都在退出。眼下氫動力乘用車缺乏有說服力的商業價值。

豐田一直熱心推廣氫能產品和技術。本來東京奧運會將成為豐田展示“終極清潔能源”的窗口。萬鋼所說的國際合作，理所當然要和技術先進的廠商來談，但合作方式值得研究。

豐田并不堅持一定要在乘用車上使用該技術，擺渡巴士、公交車等載人交通工具都可以使用。除此以外，長途載貨卡車、特種車輛，也是當前中國燃料電池的主要應用方向。

在豐田仍然沒有放棄氫燃料乘用車的情況下，雙方談合作，而且中國要得到知識產權授權，并非易事。

而中國目前的氫產業鏈的技術水平和豐田相差甚遠，也是談判障礙。所以，萬鋼強調強化自研能力，只有水平提上來，才有希望“擴大國際合作”。顯然，這里面的“國際合作”，指的就是豐田為首的日企。

而合作本身，則會進一步加快中國燃料電池相關技術的進步。

商用車是當前重點

事實上，在商用車平臺上，燃料電池技術壓力大大減輕了。譬如，乘用車因為空間關系，非常在意功率密度，電堆都設計得緊湊，工作模式偏向于高功率大電流狀態。這樣帶來的問題是儲氫設計壓力較大，另一個問題是電堆壽命較低。

而商用車空間大，對電堆尺寸要求寬松，工作模式偏向于高功率中等電流，電堆壽命就比較長。這樣帶來的成本壓力就小得多。

氫燃料電池也不會像純電卡車一樣有笨重的電池組，在載貨能力上優于純電卡車；電池壽命上，燃料電池的普遍壽命達到5000h，高于鋰電池的3000h，長期使用成本低于純電動卡車。

以大通一款燃料電池汽車為例，百公里耗氫1kg，氫價40元/kg，折合人民幣百公里40塊錢，比柴油車稍有優勢。如果考慮環保積分，成本優勢會更大。

氫燃料產業目前的狀態，是儲、運困難，成本高、網點少。初期適合固定線路往返（公交車、擺渡車、城際貨運），也適合固定場景下使用（礦山、港口的重載貨車、叉車）。即便是這些應用，開展也非常不充分。

目前的燃料電池生產是追著補貼跑，但應用端沒有太多積極性。簡單說，就是使用成本高。如果讓消費端嘗到甜頭，幫助客戶創造出較高價值（比之燃油車），鋪開將是非常迅速的。

當前燃料電池生產已經過剩，這其實是下游需求不足造成的。如果將補貼向消費端遷移，就像過去幾年在電動車上做的那樣，消費需求將很快激發出來。只不過，電動車補貼重點由商用轉向乘用，而氫能補貼則遵循相反的方向。

萬鋼還表示，我國已發起并組建國際氫能燃料電池協會。協會的目標，則是建立商業化使用的國際化平臺，實現多方共贏。而這意味著政府需要投入資源，用于開發這類汽車。

萬鋼頗有信心地稱：“世界最大的汽車市場，將像接納電動汽車一樣接納氫燃料電池汽車。”

這應該不止是預言。站在他的角度，恐怕已經看到了具體實施的路線圖和可靠政策保證。