拜登能實現(xiàn)和沒指望的

文 / 黃耀鵬

上任已經(jīng)100多天的拜登政府，終于把目光轉(zhuǎn)向了汽車。5月份，整個美國汽車產(chǎn)業(yè)受到4年來最大的震動，拜登新政來了。

提案的競爭思路

早在3月31日，白宮就提出了1740億美元的電動汽車計劃，作為2萬億美元基礎(chǔ)設(shè)施振興計劃的一部分。

而5月17日，底特律第一次知曉了計劃的諸多細節(jié)：1000億美元的消費者補貼、150億美元充電設(shè)施配套、200億美元電動校車補助、250億美元電動公交補貼等。

第二天，拜登就在福特汽車董事長小威廉·福特與CEO吉姆·法利的陪同下，視察了位于底特律的Rouge電動汽車中心，并發(fā)表了演講。

事后表明，這次演講是1740億美元提案的一部分，只不過從國會山挪到電動車生產(chǎn)車間。有現(xiàn)場氣氛加成，總統(tǒng)政策有望得到更廣泛的支持。事實上，民主黨已經(jīng)控制了參眾兩院，至少在中期選舉前。這種分歧不大的提案，不需要擔(dān)心命運。

和以往一樣，即便完全是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策，拜登也必須把中國拿出來比較：“你們知道，中國擁有世界上最大、增長最快的電動汽車市場，而電動汽車的一個關(guān)鍵部分是電池。目前，這些電池80%的制造都在中國完成……”

“未來屬于電動車，已經(jīng)沒有回頭路了。”拜登強調(diào)，這不表明中國的電池技術(shù)更具創(chuàng)新性，他聲稱美國的電池研發(fā)仍處于領(lǐng)先。中國的優(yōu)勢在于制造業(yè)規(guī)模比其他所有國家都要大，“這使得他們能夠壟斷這些電池的供應(yīng)和原材料市場。”

最后是口號。“他們（中國）認(rèn)為他們會贏。我有個消息要告訴他們：他們不會贏得這場比賽。我們不能讓他們贏。我們得快點行動，這就是你們現(xiàn)在要做的。”

去年，中國動力電池產(chǎn)量80GWh，占全球58.4%，并未達到80%。而且，美國也并未占據(jù)動力電池技術(shù)的領(lǐng)先地位。事實上，除了美國各大車企嚴(yán)重依賴日韓電池企業(yè)。如果排除特斯拉與松下的合作關(guān)系，美國動力電池市場，基本被韓企壟斷。很難想象一個電池技術(shù)“領(lǐng)先”的國度，要近乎100%地依賴外國生產(chǎn)商。

當(dāng)然，拜登有一件事還是說對了，美國在電動車產(chǎn)業(yè)上已經(jīng)落后。特朗普政府在排放標(biāo)準(zhǔn)上開倒車之后，美國的電動車銷售就基本穩(wěn)定在32萬輛左右，滲透率2.5%，遠遠落后于中歐市場。

拉高銷量沒問題

這一次，如果美國千億補貼10年發(fā)完，2030年達到50%滲透率目標(biāo)，屆時年銷量要達到285萬輛，到那時單車補貼3500美元。雖然不及德國、法國和西班牙的補貼力度，但政府慷慨程度仍超乎業(yè)界預(yù)期。預(yù)計4年內(nèi)美國電動車銷量將被拉高到百萬輛級。

法案還取消了之前超過20萬輛就不再有補貼的上限，改為滲透率達到50%之后再在三年內(nèi)逐步取消。同時，在美國組裝的電動車，補貼上限由7500美金提高到1萬美元，如果是工會成員生產(chǎn)的，上限為12500美元。

有工會的車企單車補貼更高，操作神奇。相當(dāng)于讓“三大”獲得更多優(yōu)勢，但幅度相當(dāng)克制，既可以討好UAW，又不至于讓其他各州強烈反彈。政治果然就是平衡術(shù)。

“三大”在美國的大部分利潤來自皮卡和全尺寸SUV。特斯拉推出Cybertruck電動皮卡，也是要順應(yīng)市場。畢竟只靠兩個海岸，放棄中部廣大內(nèi)陸地區(qū)，長遠看不明智。

福特的F150、通用的悍馬EV，還有后續(xù)的皮卡系列，各家美企都宣布正在進入電動皮卡和SUV時代。

鼓勵思路一致

目前在美國，通用汽車依靠LG化學(xué)和SKI供應(yīng)電池，福特則與SKI合作，克萊斯勒的美國產(chǎn)能目前主要供應(yīng)商是LG，三星SDI客戶不多。但是美國一家新近崛起的電動車公司Rivian，選擇了三星SDI作為供應(yīng)商。

在拜登視察福特工廠的第三天，韓國總統(tǒng)文在寅訪美，并與拜登和副總統(tǒng)哈里斯會談。三星、LG、SKI的高管們隨行。

半導(dǎo)體和動力電池的合作，在雙方會談清單上。事后并無關(guān)于雙方會談的細節(jié)。不過，會談結(jié)束后第二天，文在寅視察了SKI位于亞特蘭大的工廠。

文在寅和拜登的參觀選擇有共通之處。“三大”里面，福特不是最強勢的那一個，但是福特在電動化、自動駕駛等新技術(shù)方向的投資，熱情高漲。同樣，LG正在與寧德時代爭奪動力電池最大供應(yīng)商的寶座，SKI在與LG的爭斗中處于下風(fēng)（剛剛以賠償?shù)姆绞脚cLG就知識產(chǎn)權(quán)官司和解），但其業(yè)務(wù)的擴張速度超過后者。

兩國元首都青睞于需要扶持、鼓勵的廠家，而不是更強勢、業(yè)務(wù)更實力的競爭對手。他們都清楚，在與中國龐大而活力十足的電動車產(chǎn)業(yè)競爭當(dāng)中，目前處于局部領(lǐng)先、但整體規(guī)模落后的局面。因此，有必要激發(fā)研發(fā)創(chuàng)新和消費熱情。

規(guī)模有多重要

根據(jù)歐洲和中國的補貼經(jīng)驗，消費浪潮很容易被高漲的補貼調(diào)動。創(chuàng)新投資固然受市場擴張鼓舞而增加，但是它們之間不存在直接關(guān)聯(lián)。創(chuàng)新不是孤立的，而必然在大范圍、高烈度的市場競爭壓力下產(chǎn)生。

只要看一眼全球20大電池生產(chǎn)商的名單，再看一眼各國電池專利的申請列表，就會明白，最活躍的電池生產(chǎn)和層出不窮的創(chuàng)新都在中國市場。不管它們來自外國供應(yīng)商 還是本土的，重點是大家是否處于大縱深的市場空間里面。

現(xiàn)在，無論上述哪一條優(yōu)勢，美國市場都不占。在電動車產(chǎn)業(yè)界，美國擁有的是特斯拉這樣的王牌企業(yè)和力度空前的財政補貼。

在美國拉胯的電動車滲透率中間，特斯拉一家占據(jù)了60%。而在中國，特斯拉則遭遇了在本土未遇到的強勁競爭。特斯拉日益國際化，對“美國制造”來說不是好消息。相反，雖然電池依賴于韓企，但它們可以視為美國生產(chǎn)力的一部分。

蘋果就是例子。蘋果產(chǎn)品和品牌競爭力毋庸置疑，但它在中國建立了完整的供應(yīng)鏈，而它的數(shù)千億美元利潤躲在海外不肯回來。美國這邊掌握了領(lǐng)先的設(shè)計和大部分的利潤，但缺少美國最想要的東西：完整的工業(yè)體系。

所以，缺啥補啥。拜登新政的重點是：美國市場賣出的電動車，盡量 在美國總裝。在龐大的財政資助和關(guān)稅墻保護下，這事中期內(nèi)不難實現(xiàn)。至于和中國比規(guī)模、比電池研發(fā)的領(lǐng)先，有點想多了，還不如指望一下韓國人能來個技術(shù)轉(zhuǎn)移。