中國品牌深化動力轉型

文 / 張敏

汽車行業正在遭遇百年未有之大變局。新的生產要素與未知因素帶來的不確定性，加速了汽車企業向科技公司轉型的步伐。

從去年底到今年以來，國內各大車企紛紛發布了“2025”戰略，試圖以新能源、智能化等前瞻創新叩開未來新一輪增長通道。

所有的科技創新計劃，盡管都從屬于強化自主創新、成為產業發展引領者的大目標旗下，但權重并非完全等同。

面對汽車行業百年未有的大變局、動力領域轉型升級的壓力，以及如今在“雙積分”、碳中和目標、咖啡法等越來越嚴苛的環保要求下，掌握核心技術的關鍵，無疑在于動力技術。

作為轉型的重點目標，中國汽車品牌在動力技術研發上，部署了手上最強大的主力資源。

多條路線并行

從當前看，車企在技術重點上仍以動力/能源技術為抓手和突破點。這一選擇不難理解。

首先，它符合汽車技術發展的潮流，也符合汽車企業的技術定位。無論中期目標，還是遠期目標，甚至公司中短期的盈利目標，都與之息息相關。同時，也與國家工業科技發展的整體戰略目標高度吻合。怎么形容其重要性都不過分。

其次，和自動駕駛、車聯網等項目相比，就中期以內來看，新能源是最寬廣的賽道，能容納更多的投資和戰略資源，產生的經濟和社會效益也比前兩者高出一個數量級。

再次，從歷史角度看，人類的發展歷史，就是能源利用的進化史。更高能效、更節能減排，對環境更友好的動力技術，注定擁有更光明的未來。自然，也是各大車企、科技公司競相投資，爭著要占領的戰略制高點。

安永會計師事務所的一項最新研究顯示，更嚴格的監管和人們不斷上升的興趣推動了對零排放交通工具的需求。全球電動汽車霸主地位將于2033年到來，比此前預期的要早5年。

安永認為，在歐洲、中國和美國這些世界上最大的汽車市場，電動汽車的銷售將在12年內超過燃燒化石燃料的汽車。到2045年，非電動汽車的銷量將驟降至全球汽車市場的1%以下。

無論是否為危言聳聽，車企們已經不遺余力加速向電動出行轉型。

即將到來的7月14日，歐盟委員會將向公眾和歐盟議會提交減少二氧化碳排放目標的建議，彼時歐盟可能相當于最早在2035年事實上禁止內燃機銷售。

而在6月23日，奧迪宣布，從2026年開始，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品。基于2033年后，中國市場對燃油車型的需求或繼續存在，奧迪可能會在中國市場繼續提供本土生產的燃油車型。

盡管如此，燃油發動機時代的完全謝幕，恐怕仍需不少時日。中國特殊的國情與市場環境，沒有為傳統內燃機“判死刑”，且未來5年時間不足以撐起燃油全面向電動切換。顯然，混動汽車在未來十年中將成為一個十分重要的過渡產品。

中國主流車企發布的“十四五”規劃，聚焦在提升自主創新能力、加快新興業務發展、推動綠色低碳發展、傳統動能煥新方面，面向碳達峰、碳中和綠色發展目標，塑造面向未來的核心競爭力，實現高質量發展。

一方面推動電能、氫能源等清潔能源轉型，另一方面實現傳統動能煥新，是中國品牌當下推進動力轉型的兩條路徑。

從新能源購車補貼、綠牌，到各地的激勵政策推進，再到科技公司競相入局，2021年1-5月，電動汽車產銷分別完成81.8萬輛和79.4萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍；而插電式混合動力汽車產銷分別完成14.9萬輛和15.6萬輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。

如果說，2021年是電動汽車產業迎來第二輪爆發之年，未來十年則是“純電+混動”并行的十年。

傳統自主跟進混動

與“純電統治未來”輿論傾向有差別，國內車企一致認為，內燃機借助混動，仍具有長期的生命力和競爭力。

2020年10月27日，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，根據路線圖，截至2035年，以HEV為代表的節能車型銷量將占到新車銷量的50%。

包含內燃機技術在內的混合動力，能以更低成本達到排放和能耗目標。未來節能減排政策目標將繼續抬升，而混動的技術前景，仍然具有保持持續跟進的能力。

以東風為例，在傳統動力技術上，分為商乘兩條線。

商用車方面，東風已經打造了“龍擎動力”總成品牌，承諾做“最可靠的動力解決方案提供者”。

乘用車方面，4月17日晚，東風正式推出“馬赫動力”品牌，追求動力、駕控、環保、體驗四重目的。“馬赫”本身包羅甚廣，有發動機、變速箱和混動總成。

在今年上海車展上，廣汽發布了基于新一代動力總成平臺“鉅浪動力”專門針對混動的“綠擎技術”。

廣汽研究院院長吳堅在接受《汽車人》采訪時表示，未來10到20年間，混動化與電動化都將是重要的開發方向。在混動產品領域，廣汽會往DHE（混動專用發動機）+DHT（混動專用變速器）方向發展，并不斷升級動力總成智能控制策略。

據悉，在2021年底，新款傳祺GS8將搭載豐田THS油電混合系統，成為國內首家應用豐田混動的自主品牌。同時，廣汽自研的GMC混動系統也將落地。

面對動力領域轉型升級的壓力，長城汽車也做足準備。6月17日，長城汽車蜂巢動力第1000萬臺發動機正式下線，未來將推進動力領域的混動化、低碳化、智能化發展，并深化替代能源技術研發。

2023年，蜂巢動力將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發動機，最大功率和扭矩分別達到110kW和240N·m，這款產品采用蜂巢第二代混動燃燒架構、高充量稀薄燃燒技術、可變潤滑管理、熱平衡驅動智能冷卻系統等前沿技術。

事實上，早在路線圖2.0發布之后，吉利、奇瑞、長城、比亞迪、長安等中國品牌車企先后發布了自己的動力轉型路徑，以及HEV車型的相關技術布局。

吉利汽車堅持“純電動”和“混動”雙線并行。不僅擁有SEA浩瀚智能化純電架構，還擁有覆蓋了MHEV輕混、HEV深混、PHEV插電、REEV增程等多種技術路線的高性能動力平臺。

今年年初，比亞迪發布DM-i超級混動平臺后，奇瑞5月也發布了鯤鵬PHEV混動平臺。隨后的6月份，長安汽車推出了藍鯨iDD混合動力系統技術，該系統同樣屬于PHEV插電混動技術，覆蓋A級至C級的所有車型。

國產主機大廠都在“惡補”混動技術是有原因的。

在經濟低碳化大趨勢下，傳統內燃機產業面臨前所未有的挑戰。中國品牌必須要積極推動內燃機與電驅動技術的融合發展，推動內燃機產業轉型升級。但從內燃機到電動化全面鋪開是一個漫長的過程，所以混動系統的發展成為了當下的最佳過渡方案。

雖然享受不到政策的福利，但是HEV在結構上能夠讓發動機長久保持在高效工作區間，實現極低的油耗。混動技術方案集燃油與電動兩家之所長。

伴隨著核心技術突破，中國品牌在混動車型的投放力度上有了明顯提高，新能源開始呈現出重塑車市格局的新可能。中國品牌在下一個賽道上的競爭，已經開始起跑。