郵輪母港片區(qū)交通特征分析與綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建
——以廈門為例

丁 明

廈門市國土空間和交通研究中心

1 引 言

國內(nèi)郵輪母港建設(shè)方興未艾，依托郵輪港口進行綜合開發(fā)，形成集交通、旅游、商務(wù)、辦公等功能于一體的綜合型片區(qū)，打造成城市新的地標性濱海商務(wù)區(qū)和旅游體驗區(qū)，將提升旅游城市的國際地位。由于郵輪母港交通運行特征復雜、交通集中進出、集散量大，疊加片區(qū)高強度開發(fā)，對交通系統(tǒng)提出更高要求。

國內(nèi)郵輪港建設(shè)自2006年以來進入快速發(fā)展階段，截止2018年，我國已建成郵輪碼頭18座。目前，國內(nèi)對于郵輪港口交通研究主要針對郵輪港口本體的交通運行特征，例如：碼頭交通組織設(shè)計[1]，郵輪港口游客服務(wù)設(shè)施研究[2]，碼頭集疏運交通組織[3～4]。而對于依托郵輪港口進行綜合開發(fā)片區(qū)的整體交通研究相對較少，有學者從郵輪片區(qū)的區(qū)位角度，研究了區(qū)域交通的發(fā)展模式[5～8]，起到一定的指導作用。然而，缺乏郵輪交通與片區(qū)開發(fā)交通的運行特征綜合分析和疊合研究，同時，對于郵輪港口片區(qū)存在交通系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)不足、缺乏公共交通尤其是軌道交通的直接服務(wù)、道路交通設(shè)施偏重工程導向、與機場聯(lián)絡(luò)不便等突出問題，還缺乏系統(tǒng)性的梳理。本文以廈門郵輪母港片區(qū)綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建為例，介紹郵輪母港片區(qū)開發(fā)規(guī)劃情況，進行交通特征分析和需求預(yù)測，在規(guī)劃層面提出綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建方案。

2 廈門郵輪中心現(xiàn)狀

廈門郵輪中心位于廈門島內(nèi)東渡港區(qū)南端，擁有一個大型郵輪泊位、兩個小型輪渡泊位，一座聯(lián)檢中心航站樓，作為集郵輪、輪渡、公交、旅游巴士、出租車、小汽車于一體的綜合交通建筑。2019年接待郵輪136艘次，排名全國第二，旅客吞吐量達到41.37萬人次（見表1），較2016年翻一番，兩項同比增幅41.6%與27.3%，分列全國郵輪港口第一、第二位，穩(wěn)居中國郵輪港口第一陣營。廈門郵輪中心還承擔廈門島至鼓浪嶼的外地游客輪渡運輸功能，由于鼓浪嶼游客流量限制，郵輪中心每天輪渡客運量約3萬人次。

表1 廈門郵輪旅客吞吐量情況（萬人次）

3 廈門郵輪母港片區(qū)用地開發(fā)規(guī)劃

廈門郵輪母港片區(qū)開發(fā)包含郵輪母港規(guī)劃和用地開發(fā)規(guī)劃兩部分。

（1）郵輪母港規(guī)劃

廈門郵輪母港新碼頭選址位于既有郵輪中心北側(cè)，在既有郵輪中心基礎(chǔ)上擴建，利用現(xiàn)東渡港區(qū)1#～4#泊位，搬遷現(xiàn)狀經(jīng)營件雜貨、內(nèi)貿(mào)箱業(yè)務(wù)碼頭，改為郵輪母港功能用地。泊位岸線總長度約1.42 km，共規(guī)劃4個泊位，可提供同時靠泊2到3艘大中型郵輪、停靠世界最大22萬噸級郵輪的硬件條件，屬國際一流。新航站樓總建筑面積18萬m2，承接所有郵輪母港旅客服務(wù)功能，將建成集郵輪樞紐、旅游休閑、商業(yè)辦公于一體的綜合性建筑，根據(jù)預(yù)測旅客吞吐量將達到84萬人次/年。既有郵輪中心保留廈門島至鼓浪嶼的輪渡功能。

（2）片區(qū)用地開發(fā)規(guī)劃[9]

廈門郵輪開發(fā)片區(qū)范圍為北至海滄大橋，南至現(xiàn)狀郵輪中心，西至海域，東至山體，用地面積近1 km2，現(xiàn)狀主要為港口倉儲用地。規(guī)劃依托郵輪母港的旅游和交通集聚效應(yīng)，建設(shè)為復合功能的城市綜合片區(qū)。土地利用主導功能包含交通樞紐、商業(yè)酒店、商務(wù)辦公、文化娛樂等（見圖1）。片區(qū)規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)形成“一帶、三軸、多片”，其中“一帶”為帶狀國際郵輪母港航站樓，“三軸”為依托牛頭山、雙獅山形成通海主要的景觀軸線，“多片”由北至南形成多個功能片區(qū)，包括滾裝碼頭片、酒店綜合片、商業(yè)辦公片、國際郵輪城片和沿東渡路的現(xiàn)狀保留片區(qū)。片區(qū)新增開發(fā)規(guī)模巨大，總建筑面積為160萬m2。

圖1 廈門郵輪母港片區(qū)用地規(guī)劃圖[9]

4 廈門郵輪母港片區(qū)交通特征分析

片區(qū)有多種交通主體，包括國際郵輪、鼓浪嶼輪渡、用地開發(fā)等，各自具有不同的交通特性，應(yīng)分析各個主體交通出行方式類型，選擇合適的評估時間段，片區(qū)交通分析也是包含郵輪母港、輪渡碼頭集散交通和用地開發(fā)交通需求分析三個部分。

（1）郵輪母港交通分析

根據(jù)郵輪母港泊位條件，高峰按兩艘大型郵輪同時靠泊作業(yè)，目前停靠最大船只的滿載客數(shù)4 905人，船員約1 500人，按2小時完成集散，最大客流規(guī)模約6 000人次/h/單向。郵輪旅客到發(fā)運行特征為“集中出、分散進”，一般上午到港，晚上離港（見圖2），與城市交通高峰部分重疊[10]，高峰重疊系數(shù)按40%計。

圖2 2019年廈門郵輪到離港時刻分布圖[11]

現(xiàn)狀郵輪旅客類型主要是包船模式，其旅客集散出行方式以出租車+大巴為主，約占75%。結(jié)合國內(nèi)主要郵輪港的交通集散方式，預(yù)測郵輪母港旅客規(guī)劃交通集散方式，以小汽車+出租車為主占45%，大巴占35%，軌道+公交為20%（見表2），計算產(chǎn)生交通量約1 680輛/h。

表2 郵輪旅客現(xiàn)狀與規(guī)劃交通集散方式劃分

（2）輪渡交通分析

由于鼓浪嶼限制上島游客總量，郵輪中心輪渡采取預(yù)定船票方式，航班穩(wěn)定，節(jié)假日與工作日交通特征不同，節(jié)假日每天約3.8萬人次，高峰小時系數(shù)11%，即4 180人次/h/單向。工作日只有2萬人次，高峰小時系數(shù)8%，即1 600人次/h/單向。集散出行方式以出租車+公交為主，各占50%。

（3）片區(qū)開發(fā)交通分析

根據(jù)片區(qū)開發(fā)方案，新增計容建筑面積120萬m2，其中，辦公面積44.9萬m2、商業(yè)面積30萬m2、酒店面積21.5萬m2、公寓面積3.8萬m2、文化娛樂面積14.7萬m2、交通樞紐面積5萬m2。采用原單位法預(yù)測交通量，即采用單位建筑面積對應(yīng)其出行產(chǎn)生吸引率指標（選用廈門市的經(jīng)驗值）預(yù)測地塊的產(chǎn)生和吸引交通量。合計晚高峰產(chǎn)生25 407人次/h，吸引18 836人次/h。

根據(jù)廈門市交通出行調(diào)查，確定片區(qū)開發(fā)的交通出行方式結(jié)構(gòu)，以軌道+公交為主占53%、小汽車+出租車占28%的出行結(jié)構(gòu)（見表3），進行交通預(yù)測，晚高峰產(chǎn)生吸引車流量8 200輛/h，其中，產(chǎn)生4 700輛/h，吸引3 500輛/h。片區(qū)交通到發(fā)特征存在明顯的早、晚高峰，預(yù)測新增道路車道數(shù)達8條以上，需要新建進出道路2條，而片區(qū)新建進出道路條件有限，晚高峰擁堵主要集中在進出口銜接通道上。

表3 片區(qū)開發(fā)規(guī)劃出行方式劃分

（4）高峰時刻選取與交通疊加分析

對高峰時段選取的分析應(yīng)區(qū)分研究對象（見表4），根據(jù)前述郵輪和輪渡航線時刻，分析片區(qū)交通的運行狀況時，按照工作日的晚高峰作為分析時段，然而，對于交通場站設(shè)施的用地控制，必須按照不利情形考慮，以節(jié)假日碼頭各自的客流高峰小時的需求為準。

表4 高峰時刻選取與交通疊加分析

（5）交通需求預(yù)測

分析片區(qū)交通的運行狀況，將郵輪的40%流量、輪渡高峰流量與片區(qū)高峰交通進行疊加，合計產(chǎn)生吸引車流量10 440輛/h。交通設(shè)施配套需求，則根據(jù)交通方式各自高峰值測算，旅游大巴需89個車位，出租車泊位需194個，常規(guī)公交始發(fā)線路需13條，其中：國際郵輪需2條，片區(qū)需11條（見表5）。

表5 郵輪母港綜合片區(qū)交通設(shè)施需求

5 交通系統(tǒng)構(gòu)建策略研究

5.1 國外郵輪港經(jīng)驗借鑒

（1）邁阿密郵輪港

邁阿密是世界最大的郵輪客運港，郵輪港位于道奇島，緊鄰市中心CBD。擁有郵輪碼頭12個，泊位岸線長度達2 km，年接待游客430萬人。客運大樓位于島的邊緣，構(gòu)建便捷的對外交通聯(lián)系，依托跨海通道至高快速路系統(tǒng)通往機場等對外交通樞紐，與國際機場的車程僅15 min。擁有完善的公共交通服務(wù)，有軌電車直接接入郵輪母港。在市中心區(qū)建設(shè)換乘樞紐，實現(xiàn)有軌電車與地鐵、輕軌、快速巴士換乘便捷。母港片區(qū)交通采取高架、隧道、地面分離式的立體交通組織模式。大型立體停車樓位于郵輪城中心，客運大樓前設(shè)置專用的上下客通道，方便旅游攜帶行李出游。

（2）新加坡郵輪中心

新加坡郵輪中心位于市中心南部灣區(qū)，包含“一東一西”2個郵輪中心，年游客接待量超過160萬人。港灣城郵輪中心建設(shè)有大型購物中心綜合體怡豐城。形成以軌道交通為主導、輕軌和公共巴士為接駁、出租車為補充的多模式公共交通系統(tǒng)。立體慢行系統(tǒng)串聯(lián)航站樓、怡豐城、軌道站點、停車樓，達到人車分離效果。道路交通采取立體分離和單向交通組織。

5.2 交通系統(tǒng)構(gòu)建策略

借鑒邁阿密、新加坡先進建設(shè)經(jīng)驗，依托郵輪港口建設(shè)集水上、軌道、大巴、公交、出租車、小汽車、慢行多方式一體化的綜合交通樞紐，將片區(qū)打造成“港城融合”高端服務(wù)的綜合集群區(qū)域。根據(jù)片區(qū)交通特征，提出綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建策略為：公交優(yōu)先、快速集散；交通分離、立體聯(lián)通；優(yōu)化組織、強化管理。

6 廈門郵輪片區(qū)綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建方案

6.1 “公交主導、軌道支撐”的公交優(yōu)先體系

郵輪航線旅客集散呈現(xiàn)“團進團出”特點，交通集中度高，片區(qū)高強度開發(fā)的出行量巨大，若依靠小汽車將導致全面擁堵。因此，必須構(gòu)建“地鐵+輕軌+公交”為主體，發(fā)達多樣的公共交通體系。為了吸引采用軌道交通出行，片區(qū)依托地鐵2號線、環(huán)島輕軌形成“十字形”軌道交通骨架（見圖3），融入市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，與機場直接聯(lián)系。將地鐵2號線原線位進行調(diào)整并直接引入片區(qū)，在新航站樓設(shè)地下站點，實現(xiàn)零距離換乘（見圖4）。規(guī)劃布置一條高架環(huán)島輕軌線路，串接高崎國際機場、環(huán)島旅游資源、酒店服務(wù)設(shè)施，縱向接入片區(qū)，布設(shè)高架站點與郵輪航站樓建筑聯(lián)通，與地鐵2號線站點形成垂直換乘關(guān)系。圍繞該軌道站點地面建設(shè)公共交通樞紐，布置常規(guī)公交、出租車、旅游大巴、共享單車場站，實現(xiàn)對郵輪、輪渡客流的便捷集散。沿片區(qū)道路布設(shè)公交線路和停靠站，實現(xiàn)片區(qū)客流便捷轉(zhuǎn)換，并通過立體步行網(wǎng)絡(luò)擴大公交服務(wù)范圍，提高公交吸引力。

圖3 郵輪母港片區(qū)與城市軌道交通關(guān)系圖

圖4 郵輪母港片區(qū)與城市軌道交通關(guān)系圖

6.2 “快速集散、便捷進出”的對外集散通道

郵輪母港旅客來源十分廣泛，多來自國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，需要強化與區(qū)域快速道路、國際機場、鐵路客站的快速聯(lián)系。利用外圍東渡路、仙岳路形成“十字形”城市快速路，構(gòu)建快速暢達的區(qū)域交通銜接網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)快速集散。同時，根據(jù)需求預(yù)測，未來交通擁堵將集中在進出通道，為了協(xié)調(diào)城市交通與片區(qū)進出交通，一方面在東渡路與出入通道節(jié)點采取立交化，東港路為喇叭型立交，南通道、北通道為東渡路主線下穿分離立交，分離過境交通與進出交通；另一方面在北側(cè)增加兩條對外通道，新建跨港汊通道可以直接通往廈門高崎國際機場，以及沿老鐵路建設(shè)次干路通道，服務(wù)郵輪港北向交通流的便捷進出，也緩解東渡路交通壓力。

6.3 “窄路幅、密路網(wǎng)”的片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)

片區(qū)路網(wǎng)形成“三橫兩縱”方格網(wǎng)式結(jié)構(gòu)（見圖5），其中“三橫”由北往南依次為北通道、南通道和北通道，為銜接東渡路的東向交通進出主通道，“兩縱”由西往東為縱一路和縱二路，為銜接北向交通進出主通道。道路密度接近7 km/km2，斷面為12～33 m，壓縮機動車道寬度3.25～3.5 m，形成窄路幅、密路網(wǎng)的街坊式街道。設(shè)置完整的步行道和自行車道，保障充足的慢行空間，其中人行道寬3.5 m，自行車道寬2.5 m。按照海綿城市道路要求設(shè)置下凹式綠化帶。其中，縱一路為郵輪航站綜合樓前側(cè)道路，承擔郵輪主要集散功能，沿路布設(shè)高架輕軌交通，采取不對稱斷面型式（見圖6），組織單行交通設(shè)置臨時上下客專用車道，起到街道空間的復合集約利用。

圖5 郵輪片區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃圖[10]

圖6 縱一路街道斷面圖[10]

6.4 “布局合理、功能完整”的交通設(shè)施

交通設(shè)施強調(diào)功能導向、集約用地的布局原則，根據(jù)交通需求分析，結(jié)合航站樓、現(xiàn)狀郵輪中心、軌道站點、用地布局等統(tǒng)籌布局各類交通設(shè)施用地。服務(wù)乘客功能的交通設(shè)施直接深入客流重心，以停車功能為主的設(shè)施則利用外圍大橋下方空間，建設(shè)立體停車場庫以集約用地。規(guī)劃公交場站2座，滿足13條公交到發(fā)線路；大巴車場2座，不低于89個泊位；出租車場2座，不低于194個泊位。小汽車停車位供給按照中心區(qū)位采取低限原則，軌道站點影響范圍采取下調(diào)80%控制，主要設(shè)于地下，總泊位超過8 700個，統(tǒng)籌片區(qū)地下空間，將地下車庫互聯(lián)互通，實現(xiàn)停車資源共享化。交通設(shè)施布局較均衡、合理，滿足郵輪母港片區(qū)的交通需求。取消原規(guī)劃位于軌道站點地塊的小汽車公共停車場，調(diào)減150個停車位，鼓勵采用公交出行。

6.5 “交通分離、單向循環(huán)”的交通組織

利用北側(cè)打通北側(cè)跨港汊通道和南側(cè)現(xiàn)狀東渡路郵輪立交，形成郵輪大巴進出主通道，大型車輛組織采取南北進出為主，小汽車采取中間進出，實現(xiàn)郵輪大巴與片區(qū)通勤小汽車進出交通流線分離。片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)密集，間距200～300 m左右，有利于小汽車集散和循環(huán)組織，將位于郵輪航站樓前側(cè)的東港路——縱一路采取由南至北單行交通組織，可以應(yīng)對郵輪旅客高峰的集散排隊。

6.6 “人車分離、立體聯(lián)通”的慢行走廊

建設(shè)對外聯(lián)通高架步道、地塊間空中連廊、地面道路步行道和地下人行商業(yè)街共同組成多層次的、立體的、高品質(zhì)的慢行系統(tǒng)。建設(shè)郵輪母港連接西側(cè)山體的東西高架連廊，連接周邊濱海公園濱海環(huán)灣慢道，在各個地塊之間建設(shè)二層步行連廊，將地塊地下人行通道聯(lián)通，串聯(lián)軌道車站、航站樓、地下商業(yè)街和車庫，形成安全、怡人的人車分離的步行系統(tǒng)。

7 方案評價

運用德國PTV-VISSUM軟件建立交通模型進行方案測試，背景交通以廈門市規(guī)劃交通模型為基礎(chǔ)，根據(jù)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案，構(gòu)建片區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)模型，根據(jù)前述分析交通運行選取工作日晚高峰時段，新增交通量為各個地塊晚高峰產(chǎn)生吸引交通量，按照“四階段法”進行預(yù)測，得到規(guī)劃路網(wǎng)交通飽和度（見圖7），測試內(nèi)部路網(wǎng)飽和度大多在0.8以內(nèi)，總體交通壓力尚可，說明規(guī)劃方案可以適應(yīng)片區(qū)的發(fā)展。

圖7 片區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)交通飽和度圖[11]

8 結(jié) 語

廈門郵輪母港片區(qū)開發(fā)為城市提升形象的同時也帶來嚴重的交通沖擊，為保障郵輪旅客的便捷集散和片區(qū)用地開發(fā)交通的有序運行，在分析郵輪母港交通集散特征和片區(qū)用地開發(fā)交通需求的基礎(chǔ)上，從公交優(yōu)先系統(tǒng)、對外集散通道、片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)、配套交通設(shè)施、交通組織和慢行系統(tǒng)等六個方面闡述綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建方案，形成多方式、一體化、立體化、集約式的綜合交通系統(tǒng)，為同類郵輪港口片區(qū)開發(fā)建設(shè)提供參考。