共享單車停放調蓄點規劃設計研究
——以上海市虹口區為例

關士托，曾鳴，石茂銀，劉歡

1. 上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司， 2. 上海城投公路投資（集團）有限公司

0 引 言

共享單車方便了城市交通出行，但其引發的各類社會問題也一直受到爭議，其中不文明停放現象是爭議的焦點[1]。所謂不文明停放，主要有兩種類型，一是指不按停放標線指引亂停亂放，包括在道路空間內和道路空間以外的隨意停放、無序停放；二是指共享單車在規定的停放場地溢出之后的堆積停放問題，包括軌道交通車站、公交樞紐站、大型商圈辦公場地等重要客流吸引點周邊，停放供給與停放需求之間不匹配，高峰時段停放溢出，造成共享單車扎堆、無序停放[2]。非機動車作為城市日常出行鏈的重要組成部分，停放供需矛盾失衡問題一直較為突出，即便在新冠肺炎疫情持續期間仍然存在類似問題，不僅造成了使用不便、管理難度加大，也嚴重影響了城市道路空間的品質和有序使用[3]。

本研究以城市中心區的共享單車停放供需矛盾問題為研究對象，提出共享單車調蓄點解決方案，旨在優化共享單車停放，使共享單車更好服務城市交通出行。

1 共享單車停放矛盾分析

1.1 共享單車出行特征

共享單車滿足了公眾短距離出行需求，對于解決出行鏈“最后一公里”問題及緩解城市交通擁堵具有積極意義。但共享單車因其靈活性和接駁公共交通屬性，使得共享單車出行具有區別于其他交通方式的顯著特征。

（1）共享單車使用時間分布特征

通過對比北京[4]、上海[5]和深圳[6]三座城市中心城區共享單車出行數據，發現其工作日早高峰均集中在7:00—9:00，使用量約占全天總量的20%～25%；但晚高峰分布特征有所不同，北京和上海市晚高峰開始于17:00，持續2～3 h，深圳市晚高峰開始于19:00，持續時間約1 h（見表1）。不同的是，周末時段，北京市無明顯的早晚高峰特征，5:00～17:00使用量呈逐漸上升的趨勢，17:00達到全天高峰，約占全天的9%；上海市周末出行分布則較為平均，無明顯變化趨勢；深圳周末仍存在早晚高峰現象，不過峰值較工作日略低。時間分布整體呈現工作日早晚高峰集中的特征（見圖1）。

表1 北京、上海、深圳共享單車出行時間分布特征對比表[4～6]

圖1 上海市共享單車出行時間分布特征（來源：2017年中心城部分地區摩拜單車數據）

（2）共享單車使用空間分布特征

對比北京、上海和深圳三座城市的共享單車使用數據，其空間分布表現出三個顯著特征：一是使用需求與土地利用強度和性

質高度相關，中心城區的居住地和工作地是共享單車使用到發的強吸引點；二是共享單車的出行空間分布與軌道交通線路和站點聯系緊密，軌道交通站點周邊500 m范圍為共享單車停放高需求點，“軌道交通+共享單車”組合出行模式特征顯著。空間分布整體呈現空間分布不均、個別點集中的特征。

1.2 共享單車停放矛盾

由于共享單車的使用具有時間集中和空間集中的顯著特點，而停放設施恰不具備這種特點，因此造成了時間、空間停放供需不匹配，從而產生停放矛盾問題。停放矛盾主要表現在供需失衡和由此引發的停放無序。

（1）停放供需失衡

共享單車的使用具有早晚高峰時間集中、空間集中的特點，因此產生了停放需求在空間和時間上的集中性。非機動車停放設施作為固定的物理設施，不具備時間的可調節性和空間的可移動性，從而產生需求與供給之間的矛盾，特別是在軌道交通車站、大型商業辦公設施節點，其自身的共享單車停放需求在不同時段具有顯著的時間差異性，與其他路段相比，具有顯著的空間差異性。

（2）停放秩序混亂

由于停放設施的供給不足和共享單車具有靠近吸引點停放的天然屬性，因此導致后來車輛擠占停放設施空間以外區域進行停放，甚至占用人行道有效通行空間、非機動車道和機動車道，造成交通通道堵塞、非機動車停放秩序混輪的局面。

1.3 停放矛盾解決對策

停放供需矛盾的解決有兩個思路，一是原地挖潛，提高停放高需求點的停放設施供給規模，但實際情況往往收到條件限制不具備挖潛條件；二是空間轉移，即是本研究所提出的“共享單車調蓄點”，將高需求點與低需求點之間有效聯動，實現供需之間的空間平衡，這也是本研究主要討論的解決方式。停放秩序矛盾一方面需要靠使用者的自覺意識，另一方面也需要管理者的參與，后者可在調蓄共享單車停放時予以實施。

2 調蓄點規劃設計原則

2.1 調蓄點定義

所述調蓄點特指共享單車調蓄點，是指以共享單車為服務對象、以管理人員轉運車輛為操作手段、以短時存儲共享單車為目的的路內非機動車停放點。基于這個思路，本研究所述的調蓄點具有以下三個顯著特征。

（1）調蓄點位設置在路內。共享單車具有公共化屬性，占用公共空間停放。作為臨時存儲共享單車的停放場地，自然需要依托公共空間資源。道路公共空間內本身就具有承擔非機動車停放的公共服務屬性，因此將共享單車調蓄點選擇設置在路內，但該調蓄點的本質仍然是路內非機動車停放點，調蓄點屬性的加入不影響其作為非機動車停放點功能的使用和該路段人行、車行功能的使用。

（2）調蓄對象為共享單車。軌道交通車站等處停放的非機動車不僅包括共享單車，還包括城市居民的私人非機動車，但私人非機動車的私人屬性要求其不能夠被轉移，因此在停放溢出問題產生之后，作為調蓄的對象車輛只能是具有公共屬性的共享單車。

（3）需要依靠管理人員對車輛進行調度。非機動車出行者以就近停放為原則，即使近處無足夠的停放場地，使用者也會將其堆積在近處。因此共享單車的調蓄轉移需要依靠管理人員轉運實現。一般情況下，停放溢出問題出現后，管理人員將共享單車裝入轉運車輛，運至調蓄點處臨時停放。考慮到轉運車輛的停靠需求，調蓄點所在路段不應為交通量大的高等級道路。

綜合以上分析，給出本研究所述調蓄點定義：為改善軌道交通車站、大型商辦建筑等共享單車停放需求潮汐特征顯著、高峰時段停車溢出嚴峻的問題，設置在機動車交通流量和非機動車停放需求均較小的次支道路上，供共享單車臨時停放的非機動車停放點。

2.2 調蓄點規劃設計原則

考慮到調蓄點服務對象的特殊性和設置條件的限制性，從調蓄點位對設施、需求及布局的相關要求出發，提出以下三點規劃設計原則。

（1）調蓄點應選擇寬度富裕的人行道設置。為滿足設置非機動車停放點之后保證不低于1.8 m人行道有效通行寬度的要求，設置調蓄點的人行道寬度不應小于3 m；其次，調蓄點應避開非機動車停放需求較大的路段，避免非機動車使用停放和調蓄停放產生沖突。

（2）調蓄點應選擇交通負荷度低的道路設置。調蓄點功能的發揮需要轉運車輛的配合，轉運車輛的進出和臨時停車不應影響所在道路的交通運行。基于該點考慮，調蓄點應避開交通需求較大、交通運行飽和度高的主次干路設置，應優先設置在交通流量較小的次支道路上，一般情況下所選道路高峰時段路段飽和度不高于0.8（三級服務水平以下）。

（3）調蓄點應靠近停放溢出點設置。考慮到停放溢出的瞬時性和單次轉運車輛的有限性，調蓄點的設置應盡量靠近停放溢出點位，以便滿足高峰時段快速、高效的轉運需求。一般情況下，取高峰時段單程10 min車為限，按照15 km/h行程車速測算，調蓄點與停放溢出點應控制在2.5 km路徑距離以內（見圖2）。

圖2 調蓄點布局示意圖

3 案例：上海市虹口區共享單車調蓄點規劃

3.1 非機動車停放概況

通過對虹口區非機動車停放需求梳理，篩選出非機動車停放矛盾較為突出的48個重點點位，并對其進行實地調研，調研內容包括停放設施供給規模、停放點位所屬類型、停放點位的共享單車、快遞/外賣車、私人電助動車和私人自行車規模，以及停放點位的飽和度情況。

（1）總體情況

調研的非機動車停放點服務類型主要涵蓋交通接駁類（主要為軌道交通車站）、商業辦公類、醫院類、文化公園類和居住區類5種服務類型。調研結果顯示，虹口區48個重點非機動車停車位整體停放需求共15 531輛，整體停放規模供給共17 940輛，整體飽和度達到86.57%，醫院和軌道交通車站類停放點位停放矛盾較為突出。從車輛類型來看，共享單車占比28%，分布較為集中，因其特殊的使用特征，數量彈性較大；私人車輛共計9 740輛，所占比例達到63%，仍占據主導地位（見表2）。

表2 虹口區重點非機動車停車點位分車型統計表

其中，醫院類停放點位飽和度最高，超過1.0；交通接駁類停放點位主要為軌道交通車站，海倫路、天潼路地鐵站各出入口非機動車停放均處于過飽和狀態。分街道來看，北外灘街道、四川北路街道和歐陽路街道停放需求較大，飽和度最高，這與其商業、居住分布較多、人行道寬度條件有限有很大關系（見圖3）。

圖3 虹口區重點非機動車停車點位及飽和度示意圖

對于交通接駁類停放點來說，不同軌道交通車站的總體停放需求在200～800輛之間（見圖4），平均每個站點的非機動車停放需求約為350輛。對于同一個軌道交通車站而言，其不同出入口的停放需求具有顯著差異，單一出入口的非機動車停放數量集中在50～200輛區間，最大停放數量超過500輛，停放飽和度集中在1.0左右，最高可超過3.0。

圖4 虹口區軌道交通車站不同出入口停放需求及飽和度統計圖

（2）現狀問題總結

① 整體停放飽和度較高、停放供需不匹配問題顯著。根據調研結果，所調研48處停放點位設施中，共有29處停放飽和度超過0.9，醫院和軌道交通車站類節點飽和度偏高，且同一軌道交通車站不同出入口之間的停放需求差異性顯著，高峰時段車輛無處停放，而不得不占用停放設施周邊交通通行空間進行停放。

② 不同服務類型停放點位停放特征顯著不同、停放差異性大。軌道交通車站、商業辦公節點停放具有顯著的潮汐性特點，早高峰時段停放設施供給不足，晚高峰時段共享單車使用需求供給不足；商業類節點的外賣、快遞等電助動車停放需求較大，車輛頻繁上下人行道進行臨時停放。

針對軌道交通車站和商業辦公類節點的停放潮汐性和供需矛盾問題，提出共享單車調蓄點解決方案。

3.2 調蓄點規劃設計思路

虹口區具有人口密度高、路幅寬度整體偏窄的特點。根據《2020年度中國主要城市道路網密度監測報告》，虹口區道路網密度達到10.5 km/km2，總體密度較高，但由于建成時間較早，次支路級配高，道路整體較窄。因此規劃設計共享單車調蓄點時需要重點關注道路條件的限制。

（1）優先選擇機動車交通量和非機動車停放需求均較小的支路或次干路，并避開沿街積極界面的路段，避免對道路交通和沿線出入口的影響；

（2）在此基礎上進一步篩選人行道空間資源較為富裕的道路，篩選基本條件是人行道寬度不小于3.0 m，設置共享單車調蓄點后人行通行道寬度不小于1.8 m；

（3）綜合考慮道路交通管理措施，利用或避開單行道的設置，為調度車輛的運輸規劃合理的行車路徑，滿足調度車輛的便捷通行要求。

3.3 調蓄點規劃設計方案

根據調研結果，梳理出23處非機動車停放矛盾突出、且可對共享單車進行調蓄的停放點位，規劃設置12處調蓄點路段，總計可供約4 000～5 000輛共享單車調蓄停放使用（見圖5）。為保障調蓄點的使用，研究還對調度車輛的調度行車路線進行了規劃。下面以北外灘街道的江西北路—塘沽路為例，闡述調蓄點的規劃設計方案。

圖5 調蓄點位規劃圖

江西北路—塘沽路調蓄點建議設置于江西北路（塘沽路—海寧路段）東側，塘沽路（江西北路—四川北路）北側（見圖6），主要用于服務天潼路地鐵站、寶礦國際大廈、耀江國際廣場、四川北路地鐵站、七浦路非機動車停放供需矛盾突出、共享單車停放需求較大的點位。該段設置總計約150 m長的調蓄路段，可容納約300輛共享單車停放。其中江西北路人行道寬度3.2～4 m，塘沽路人行道3.5 m，人行道空間條件較為寬裕。并在此基礎上，對調度車輛的行車路線進行了規劃（見圖7），往返車程在0.5～2.5 km之間，能夠滿足高峰時段調度車輛的快速調度需求。

圖6 江西北路—塘沽路調蓄點位置示意圖

圖7 江西北路—塘沽路調度車輛路線示意圖

4 結 語

停放是共享單車使用的重要一環，積極有效的停放供給和管理措施能夠在保證停放有序的基礎上方便使用者，從而促進交通出行的健康運轉。本研究以停放供給不匹配導致的停放溢出問題為研究對象，針對共享單車提出了設置調蓄點的解決方案，旨在為高峰時段停放溢出較為嚴峻的點位提供共享單車臨時存儲空間，緩解停放高需求點的溢出問題。本研究主要就調蓄點的規劃設計原則進行了探討，并以虹口區非機動車的停放為例進行了具體分析。后續研究可就調蓄點與出行的時空分布特征進行具體匹配，以得到更加精準的調蓄點規劃布局方案。