內陸集裝箱運輸網絡優化影響因素分析

余晟坤 張浩東

摘 要：隨著國家經濟的穩步發展，集裝箱運輸系統作為支撐區域經濟發展的物流系統越來越受到人們重視，而內陸集裝箱運輸網絡作為集裝箱運輸系統不可或缺的一部分，對其進行優化就顯得很有必要。內陸集裝箱運輸網絡主要有集裝箱港口、集裝箱運輸通道和集裝箱中轉站這三個部分組成，本文將從這三個部分對內陸集裝箱運輸網絡優化的影響因素進行分析，為提升內陸集裝箱運輸網絡的運作效率提供一定參考。

關鍵詞：集裝箱運輸網絡;網絡優化;影響因素

中圖分類號：U169? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）03-0091-03

隨著全球貿易量的增長，各種集裝箱運輸車輛及船舶的數量在增加，各大港口的吞吐量也在持續增加。在這樣一個全球化的經濟背景下，客戶通常需要門到門的運輸服務，這就需要多式聯運業務的參與，而多式聯運的運輸效率又與內陸集裝箱運輸網絡的運輸能力有著密不可分的關系。

內陸集裝箱運輸網絡是國內外貿易中最重要的網絡系統之一，而內陸集裝箱運輸網絡的運營效率可能會受到很多不確定因素的影響。從時間長度上看，可能會有短期、中期和長期;從網絡的結構上看，可能包括集裝箱港口、集裝箱中轉站和集裝箱運輸通道。因此，對內陸集裝箱運輸網絡進行優化就顯得十分必要，而找出可能影響優化的關鍵因素又是其中最為重要的一環。基于此，本文將從集裝箱港口、集裝箱中轉站和集裝箱運輸通道三個方面介紹影響網絡優化的影響因素。

1 集裝箱港口

1.1 作業系統優化

港口是對外貿易的門戶，也是一個地區向另一個地區轉運貨物的物流平臺。目前，隨著全球貿易量的快速增長，集裝箱港口的吞吐量也在持續增長。以2020年中國沿海港口集裝箱吞吐量為例，2月份受疫情影響，吞吐量有所下降，但隨著經濟回暖，總體上還是保持穩定增長的趨勢，如圖1所示。

在這樣的背景下，提升港口作業能力就顯得尤為必要。本文主要考慮從兩個方面提升港口的作業能力：一是制訂合理的集卡集港計劃，二是優化送箱集卡調度。其中，計劃的內容包括提前查詢集裝箱船舶的停靠泊位、到港船型和停泊水運等信息;調度的內容包括縮短外集卡的等待時間、提升集卡整體的周轉效率、合理規劃集卡在閘口的排隊順序和避免港口資源的浪費等。

1.2 運營效率優化

找出港口運營效率低下的原因也是港方亟需解決的重點問題之一。大型港口的基礎設施建設需要投入大量的資金，港口投入資金的回收周期長，且建設港口可能面臨內部和外部等多重風險，從優化港口的基礎設施投資建設和提升港口的技術水平兩種角度入手可以有效提升運營效率。

在基礎設施建設方面，部分港口可能存在港口規模大，但卻規模效益不理想的問題，此時就需要對基礎設施進行現代化升級和改建，改善與其腹地的連通性，從而提升其多式聯運效率，大大降低物流成本;在提升技術水平方面，可以提升港口的信息化水平，加強港口資源的整合以及信息之間的流通。

1.3 節能減排優化

全球變暖是地球面對的首要挑戰，航運業在溫室氣體排放中又起著至關重要的作用，而港口作為航運網絡中必不可少的節點，每天都在消耗大量的化石燃料和排放大量的污染物，因此減少溫室氣體排放和提升能源利用效率成為了港口轉型升級的發展方向。本文主要從提升港口的信息技術手段和更新節能設備來減少溫室氣體排放和提升能源利用效率。

從信息技術方面，港口可以針對排放的溫室氣體和消耗的能源制訂嚴格的標準，尤其是在針對溫室氣體排放中。根據排放氣體的種類分類別制訂標準，像船舶、集卡和叉車等污染源也應按類別制訂排放標準。在設備措施方面，更換增加了排放控制技術的設備也是不錯的選擇。

2 集裝箱中轉站

2.1 設備配置優化

集裝箱運輸因其成本和效率優勢，越來越成為內陸運輸的發展趨勢，現在許多國家正在推動及投資內陸集裝箱中轉站的建設。內陸集裝箱中轉站也是內陸集裝箱運輸網絡的重要節點，集裝箱的交接、保管和拆拼箱都需在中轉站內進行，而中轉站的設備配置水平很大程度上會影響上述操作的運行效率。

本文主要建議降低軌道吊和集卡在裝卸過程中的裝卸成本和提升裝卸效率，其中裝卸成本又可分為固定成本和可變成本等，提升裝卸效率包括計劃集裝箱進入中轉站的數量和時間，盡可能讓中轉站在單位時間內能夠裝卸盡可能多的集裝箱，縮短集裝箱在中轉站的無效停留時間。此外，裝卸設備配置優化還需與堆場容量設計相配合，使中轉站在充分提升裝卸效率的同時，集裝箱的堆存數量不得超過堆場的最大容量，從而使配置的優化方法更具合理性。

2.2 作業流程及空間資源優化

除設備配置優化外，作業流程優化及空間資源優化對提升集裝箱中轉站的作業質量也起著十分重要的作用。集裝箱中轉站的作業組織流程包括集裝箱的發送、到達和中轉：在發送箱的過程中，首先要對貨主發送的集裝箱進行檢查，然后再由外集卡轉移至主箱區，然后再選擇鐵路或是公路的運輸方式由中轉站運出;在到達箱的過程中，一般會有外集卡將集裝箱運送出站，如若不能，將在主箱區進行堆放，為保證設備能正常作業，應提前檢查;在中轉箱過程中，如果集裝箱不能直接由下一階段的班列或者火車運走，則在主箱區或者輔助箱區進行堆存。

空間資源主要是以堆存區的空間資源為主，利用岸橋、集卡和場橋之間的相互配合，將堆場空間資源最大化。此外，在翻箱的過程中，使得翻箱率最小化也是值得研究的問題。

2.3 設計優化

除上述兩部分的內容外，集裝箱中轉站的設計也非常重要。在對集裝箱中轉站的規劃設計中，需要事先對岸橋和場橋等設備的數量及位置進行規劃，以最大化集裝箱中轉站的裝卸性能，減少運營成本。在實際操作中，集卡經常需要在各個箱區進行往返行駛，因此需要對集卡的行駛路線進行合理規劃，使得集卡的運輸質量不會影響到整個鏈條的運輸質量。

而且，隨著集裝箱數量的增加，集裝箱中轉站的規模也會得到擴張，如何平衡運營成本和市場競爭力、得到最優的資源配比，也是投資方需要重點考慮的問題之一。

3 集裝箱運輸通道

3.1 基礎設施優化

集裝箱運輸通道作為連接港口和內陸中轉站之間的橋梁，也是內陸集裝箱運輸網絡的重要組成部分，基礎設施的建設水平直接關系著運輸能力的上限。隨著沿海港口的經濟發展逐漸加快，為了實現港口資源的整合，可以在聯系緊密的港口之間修建鐵路專線，凸顯主港的綜合樞紐作用，帶動沿海城市經濟和工業的快速發展。

完善的路網建設將給沿海城市群帶來巨大的機遇，隨著港口的規模增加，內陸地區開始建設越來越多的綜合物流中心，這也標志著運輸通道將不止承擔運輸的傳統功能，而是要承擔起腹地與港口之間的綜合連接功能。

3.2 碳排放優化

據相關資料顯示，交通運輸業的溫室氣體排放量約占所有行業總排放25%左右，僅次于電力行業， 2017年我國交通運輸業的二氧化碳排放量為26億噸左右，占到全球排放總量的近26%[1]。控制交通運輸業的碳排放，就顯得迫在眉睫。

為了建設內陸低碳運輸系統，應將內陸集裝箱運輸從單一的公路運輸轉變成多式聯運，特別是港口腹地的內陸運輸，以減少能源消耗和碳排放。誘導多式聯運經營人選擇低碳、高效的運輸方式，有利于運輸系統的建設，而無縫、高效和可持續的集裝箱運輸系統有利于整個港口腹地的經濟增長和環境保護，這就需要提升整個區域多式聯運水平，例如加強多式聯運基礎設施和提升運輸銜接水平等。

3.3 綜合能力優化

上述內容也提到運輸通道不僅是承擔傳統的功能，而且要承擔起綜合交通運輸的功能，打造綜合交通運輸通道。早在2007年，國家發展和改革委員會就曾經給出過綜合運輸通道的定義，指兩種或兩種以上運輸方式組成，承擔主要客貨運輸服務的走廊，構成綜合交通網的主要骨架，是國家的運輸大動脈。

從建設國際運輸通道的角度來看，要抓住一帶一路的發展機遇，通過運輸通道的基礎設施建設，將國際市場與國內市場相連，帶動區域經濟發展和地方制造業轉型升級;從建設國內運輸通道的角度來看，要改善不同區域運輸通道兩極分化問題，要加大對中西部地區基礎設施投資建設的資金支持，引導優質產業向中西部聚集。

參考文獻：

[1]余啟龍. 考慮碳排放的四川省集裝箱多式聯運路徑優化研究[D].武漢，武漢理工大學，2019.