跨境甩掛運輸聯盟穩定性的演化博弈分析

楊 揚，鄒欣辰，徐新揚

(昆明理工大學 交通工程學院， 云南 昆明 650500)

一、引言

我國與14個國家接壤，是世界上接壤國最多的國家，同時擁有2.2萬多公里的陸路邊境線，截至2015年底已開通了178條國際道路貨物運輸線路。隨著“一帶一路”倡議的實施，我國公路運輸進出口貿易迅速增長。甩掛運輸是一種融合了常規汽車公路運輸與甩掛作業技術于一體的先進的貨物運輸組織方式，從20世紀40年代開始在國際上得到了廣泛的推廣與應用，是提高經濟效益、降低成本的一種有效途徑。根據對甩掛運輸發展迅速的歐美以及日本等國家的測算，甩掛運輸能夠提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%，可以使汽車燃油消耗量降低20%～30%[1]。跨境甩掛運輸形成的原因在于跨境甩掛運輸的需求性以及國家間公路運輸的不直通性，需求性表現在甩掛運輸對運輸成本的降低與運輸時間的縮短；公路運輸的不直通性表現在我國的貨車無法穿越口岸公路進入到他國進行異國境內的貨物運輸，如中緬口岸除瑞麗口岸可到達緬甸地區裝卸貨物，其余口岸均為跨境運輸；中老泰未簽訂直達運輸協議，中泰運輸需在老撾進行轉運；中方車輛在越南境內的縱深里程不超過100公里，大部分貨物運輸在口岸進行接駁換裝，環節繁瑣增加了通關時間與運輸成本。傳統的跨境公路運輸需要在兩國口岸處進行貨物的接駁換裝，裝卸貨物的時間過長，耗時耗力。為了解決此類問題，跨境甩掛運輸成為一種較好選擇，跨境甩掛運輸只需要在交界口岸對兩國甩掛車頭進行互換，如甲國甩掛運輸貨物至乙國，甲國甩掛貨車在兩國交界口岸將車板卸下，乙國甩掛車頭再將車板連接即可進行乙國境內的公路貨物運輸，當然這其中涉及到車頭與車板型號的匹配問題，將在下文研究中進行探討。跨境甩掛運輸企業聯盟的建立可以更好地對跨境甩掛運輸業務進行運營，來自不同國家的甩掛運輸企業組成聯盟，各國甩掛運輸企業負責本國境內甩掛運輸業務，使得跨境甩掛運輸流程更加快捷便利。但也正因聯盟由不同國家企業組成，國與國之間運輸制度與經濟文化背景存在差異，同時跨境聯盟涉及多國企業，內部成員為了利益可能會采取的投機行為導致聯盟穩定性不足，因此在我國公路運輸進出口貿易迅速增長的背景下，對跨境甩掛運輸企業聯盟內穩定性的研究具有重要意義，同時也可為我國甩掛企業加入跨境甩掛運輸聯盟提供理論依據與發展思路。

發達國家從20世紀60年代便已開始發展甩掛運輸，對甩掛運輸的路徑優化研究較為深入。Zachariadis等建立了LDVRP模型并提出了一種局部搜索算法來研究甩掛運輸車輛的路徑問題[2]。Derigs等討論了特定情況下的RVRP問題并利用幾種靈活的混合方法計算甩掛運輸中甩掛車與拖車的路線[3]。Drexl通過描述并建立VRPMS模型來解決拖車與轉運的車輛路徑問題[4]。隨著甩掛運輸在我國的大力發展，我國學者對甩掛運輸的研究也日益深入。如王征宇等利用收益管理的方法，通過分析不同模式的定價方式提出了一種新的掛車租賃定價方式[5]；李紅啟等通過構建LTDP問題的整數規劃模型并通過實例計算得出干線甩掛運輸模式具有良好節能減排效果的結論[6]；李維等將甩掛運輸任務問題轉化為TSP問題并建立數學模型對甩掛運輸車輛的路徑優化進行研究[7]。

據調查，建立聯盟的企業收益要比沒形成聯盟的企業高出40%[8]。同時，聯盟內企業存在相互信任、共擔風險、共享收益的伙伴關系。國內外學者對聯盟問題的研究也頗為豐富，博弈論作為研究斗爭與競爭性質的重要理論也被廣泛運用到聯盟問題中來。如：張燕等運用博弈論對政府在甩掛運輸聯盟中應發揮的作用進行研究并對甩掛運輸聯盟的建設提出建議[9]；付新平等對甩掛運輸聯盟中不同模式及其風險進行系統分析與辨識，并用模糊層次綜合分析法進行風險分析并確定風險等級，針對性地提出防范措施[10]；楊揚等運用博弈理論對甩掛運輸企業聯盟條件與合作演化進行研究，發現了甩掛運輸企業形成聯盟的條件[11]；楊偉健通過對甩掛運輸現狀、優勢與條件的分析，運用囚徒困境模型簡單地對甩掛運輸聯盟內企業合作的條件進行了研究，認為組建聯盟是甩掛運輸發展的最好選擇[12]；杜志平等基于4PL的跨境電商物流聯盟，應用演化博弈理論與系統動力學，發現聯盟穩定受多個變量影響，平臺需發揮主導作用并采取多種措施激發物流企業及商家的積極性[13]；王松江等運用動態博弈理論對PPP準備期非過失情況下社會資本補償策略問題進行研究，發現在PPP準備期,影響社會資本方選擇的最主要因素為非過失情況下保險公司支付給社會資本的保險賠款[14]；徐新揚等運用三方演化博弈對公鐵聯運聯盟系統進行研究，發現政府的補貼、督導考評,以及違規監管強度的增加將加快公鐵運輸企業向合作策略演化的速率,政府形象的下跌是促進其積極推進政策的重要因素[15]；吳毅洲分析了國際物流聯盟信息管理系統構建的組成要素與功能目標，提出系統構建的實施路徑從而達到降低物流成本與合理配置物流聯盟資源的目的[16]；Jacob等分析了新興經濟體合作聯盟的模式與決定因素并與發達國家合作聯盟進行比較，指出聯盟中持久性與相互關系影響是存在的，并在先前的國際聯盟經驗公司基礎上，擴大發達經濟體和新興經濟體的聯盟組合，增加聯盟組合的地理多樣性[17]；Vapola等通過拓展跨國公司的整合響應國際業務的能力，解釋了跨國公司管理戰略的各種聯盟組合，最后發現跨國公司不同的聯盟組合取決于公司的國際戰略[18]；Adegbesan等認為個體合作伙伴獲得的差異化收益是戰略聯盟對企業績效影響的主要決定因素，也是聯盟合作伙伴在價值創造方面進行合作的重要激勵因素[19]；吳玲等用演化博弈理論分析了傳統與數字出版戰略聯盟構建的可行性，并提出一系列措施以維護聯盟的穩定性[20]。

通過文獻分析發現，國內外學者針對甩掛運輸的研究主要包括甩掛運輸路徑優化、甩掛運輸組織模式以及甩掛運輸設施設備歸屬與成本優化3個方面。國內外學者運用演化博弈問題解決了多種問題，其中針對聯盟問題也有一些研究，但運用演化博弈理論對跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的分析亟待深入。跨境甩掛運輸企業聯盟由不同國家的甩掛企業組成，由于國與國之間制度、經濟、政治的差異以及聯盟內部成員為了利益可能會采取的投機行為導致穩定性不足，因此本文將從維護跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的角度出發，分析影響跨境甩掛運輸穩定性的內外部因素，然后建立演化博弈模型，構建博弈動態趨勢圖并對影響聯盟穩定性的各參數做具體分析，最后為提高跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性提供合理對策。

二、影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的因素

跨境甩掛運輸工作主要有3個部分，即輸出國甩掛運輸、口岸牽引車頭切換、輸入國甩掛運輸。跨境甩掛運輸企業聯盟內的各國家成員負責本國國內的甩掛運輸工作，涉及兩國的跨境甩掛運輸如甲、乙兩國間的跨境甩掛運輸，甲乙兩國甩掛運輸企業分別負責將本國境內貨物通過甩掛運輸運送到兩國邊境口岸，并在口岸分離牽引車與掛車，再將牽引車連接上另一個國家運送過來裝載貨物的掛車，最后運送貨物回到本國目的地。若涉及兩國以上的跨境甩掛運輸如甲、乙、丙三國的跨境甩掛運輸，乙作為中間國，甲、丙兩國甩掛運輸企業需將貨物通過甩掛運輸運送至甲、乙邊境口岸以及乙、丙邊境口岸，乙國甩掛運輸企業派出牽引車到甲、乙口岸連接甲國運送貨物掛車，運輸至乙、丙口岸，與丙國牽引車交換連接的運送貨物掛車，丙國牽引車將貨物運回本國目的地，乙國牽引車再將丙國貨物運送至甲、乙口岸，甲國企業牽引車再連接丙國貨物掛車返回本國目的地。由于跨境甩掛運輸企業聯盟內成員來自不同國家，甩掛運輸技術發展參差不齊，在聯盟內跨境甩掛運輸工作承擔的職責不同使得聯盟內的運作更加繁瑣復雜，同時跨境甩掛運輸聯盟比國內甩掛運輸聯盟更多涉及文化與國情的差異使得跨境甩掛運輸聯盟的穩定性受到更多沖擊。總體上看，影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的因素可分為外部因素和內部因素。

(一)影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的外部因素

影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的外部因素即為客觀因素，不是聯盟內成員可主觀改變的因素，如政策因素，因為跨境甩掛運輸牽扯到兩個或多個國家的地區，每個國家有不同的進出口、關稅、運輸、海關檢查等政策，一旦在跨境甩掛運輸中違反了該國的政策便會影響聯盟的穩定，如在運輸過程中可能會因政策導致異國罰款，增收關稅等情況，甚至在一些東南亞國家會出現海關口岸加收小費的情況。聯盟內成員也會由于文化與語言的差異產生誤解與矛盾，這些因素必定會造成經濟損失使得聯盟內利潤減少同時影響著跨境甩掛運輸聯盟內成員的穩定性。再如不可控因素，由于甩掛運輸方式是公路運輸方式的一種，東南亞國家多盤山公路，在運輸途中可能會碰到山體滑坡、橋梁斷裂、公路損壞等不可抗因素，運送物流人員也可能會因各種突發性疾病導致運輸終止或意外，這些不可控因素均會使跨境甩掛聯盟的利益受到損害，并沖擊聯盟的穩定性。

(二)影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的內部因素

影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的內部因素是由跨境甩掛運輸企業聯盟內成員的主觀意識或判斷所決定的。如在跨境甩掛運輸企業聯盟內各國成員分攤購買與維護甩掛設施設備，某國成員可能會主動破裂聯盟以達到私占甩掛設施設備的目的。同時，跨境甩掛運輸企業聯盟內成員甩掛運輸技術參差不齊，來自經濟較差國家且甩掛運輸技術較弱的企業，在聯盟內分成較低，企業在聯盟內竊取了經濟發達國家中甩掛技術領先企業的技術后，為了得到更大收益會主動破裂聯盟并壟斷本國甩掛運輸行業。又或是出現其他跨境甩掛運輸企業聯盟，為了競爭某國業務對本屬于其他聯盟的甩掛運輸企業拋出更大分紅的誘惑，導致該國甩掛運輸企業主動與所在聯盟割裂并加入其他聯盟。因此，跨境甩掛運輸企業聯盟內各成員一定要為對方著想，互利互惠，共享收益，要互相建立牢靠的信任關系，不能因為前期收益沒有達到預期而單方面撕毀契約。跨境甩掛運輸企業聯盟內部一定要有明確的分配機制與獎罰機制，同時要有詳細的產業規劃與資金規劃防止破產。這些都是維持跨境甩掛運輸企業聯盟穩定的重要內部因素。

三、 跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的演化博弈模型構建與分析探討

(一)演化博弈模型的基本假設

首先假設在跨境甩掛運輸企業聯盟內有兩個不同國家的甩掛運輸成員，甲國甩掛運輸企業A與乙國甩掛運輸企業B，每個成員在聯盟合作中有兩個選擇，即合作與破裂，用A1表示企業A在聯盟中的合作選擇，A2表示企業A在聯盟中的破裂選擇；再用B1表示企業B在聯盟中的合作選擇，B2表示企業B在聯盟中的破裂選擇。p表示企業A在聯盟中選擇合作的概率，則(1-p)為企業A在聯盟中選擇破裂的概率；q表示企業B在聯盟中選擇合作的概率，則(1-q)為企業B在聯盟中選擇破裂的概率。其中0≤p≤1，0≤q≤1。

若企業A與企業B都選擇聯盟則需要支付成立聯盟的投資N1、N2；但也會因聯盟優勢獲得額外收益E1、E2。若雙方企業都選擇破裂聯盟則各自收益為R1、R2。與此同時我國目前大力扶持甩掛運輸模式，制定多項補貼政策對甩掛運輸企業給予補助，因此設S1、S2為甲乙兩國政府對企業A與企業B的補貼，且只有在聯盟成立時才會獲得，當有一方選擇破裂聯盟時，則選擇破裂的企業無法得到政府補貼，還會因破裂行為支付契約約定罰款M,罰款M全部補貼給選擇繼續合作的一方企業，但選擇破裂的一方因為投機行為可以得到額外的利益U，在這里我們假設企業A單方面選擇破裂得到的額外利益為U1，企業B單方面選擇破裂得到的額外收益為U2。最后在雙方企業都選擇聯盟時會遇到上文所分析的影響聯盟穩定性的內外部因素，因為這些因素所帶來的風險指數我們設為k，則各企業在聯盟中的風險損失為kE。根據上述假設，可以列出如表1所示的企業A與企業B的支付矩陣。

下面根據演化博弈思想，計算企業A與企業B各自的適應值與平均適應值：

當企業A選擇合作時的期望收益：

UA1=q(S1+R1+E1-N1-kE1)+(1-q)(R1+M+S1-N1)

當企業A選擇破裂時的期望收益：

UA2=q(R1+U1-M)+(1-q)R1

企業A的平均期望收益：

UA=pUA1+(1-p)UA2

企業A的復制動態方程為：

同理可以算出企業B選擇合作與破裂時的期望收益以及企業B的平均期望收益：

UB1=p(S2+R2+E2-N2-kE2)+(1-p)(R2+M+S2-N2)

UB2=p(R2+U2-M)+(1-p)

UB=qUB1+(1-q)UB2

企業B的復制動態方程為：

q(1-q){p[(1-k)E2-U2]+M+S2-N2}

為求得復制動態方程的均衡點，即何時跨境甩掛運輸聯盟趨于穩定的點，令：

(二)跨境甩掛運輸聯盟演化博弈穩定性分析

雖然得到了5個均衡點，但是跨境甩掛運輸聯盟內兩成員達到均衡決策并不意味著聯盟具備穩定性，因此需要深入做穩定性演化分析，可運用雅克比矩陣值與跡的特征組合對系統均衡狀態的局部穩定性進行檢驗[21]。設跨境甩掛運輸聯盟穩定性演化博弈系統的雅克比矩陣為J，detJ表示矩陣的值，trJ表示矩陣的跡。當博弈均衡策略滿足detJ>0且trJ<0時則該均衡策略滿足穩定性要求，若博弈均衡策略結果為detJ>0且trJ>0時，則該均衡點不滿足穩定要求，當detJ<0且trJ不確定時，則均衡點為鞍點，其穩定性由其演化方向所決定。對f(q)與f(p)求偏導構建雅克比矩陣J：

detJ=(1-2p){q[(1-k)E1-U1]+M+S1-N1}(1-2q){p[(1-k)E2-U2]+

M+S2-N2}-p(1-p)[(1-k)E1-U1]q(1-q)[(1-k)E2-U2]

trJ=(1-2p){q[(1-k)E1-U1]+M+S1-N1}+

(1-2q){p[(1-k)E2-U2]+M+S2-N2}

將5個均衡點依次代入detJ與trJ的方程中，代入O(0,0)得：

detJ=(M+S1-N1)(M+S2-N2)

trJ=(M+S1-N1)+(M+S2-N2)

代入C(1,0)得：

detJ=(-1)(M+S1-N1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

trJ=(-1)(M+S1-N1)+[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

代入D(0,1)得：

detJ=[(1-k)E1-U1+M+S1-N1](-1)(M+S2-N2)

trJ=[(1-k)E1-U1+M+S1-N1]+(-1)(M+S2-N2)

代入F(1,1)得：

detJ=(-1)[(1-k)E1-U1+M+S1-N1](-1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

trJ=(-1)[(1-k)E1-U1+M+S1-N1]+(-1)[(1-k)E2-U2+M+S2-N2]

根據推導可知(1-k)E+M+S-N表示聯盟成功所得額外收益加上政府補貼，另一方因投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)，再減去成立聯盟需要支付的投資，等于選擇聯盟策略的額外凈收益，U則表示主動破裂聯盟方所得到的投機收益，兩者大小對聯盟穩定產生重大影響。M+S表示政府補貼金與另一方因投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和，N表示合作聯盟所需要支付的額外投資金額，兩者關系也決定著聯盟的穩定性。下面分狀態討論其局部穩定性。

完全理想狀態：假設企業A與企業B的額外凈收益均大于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；同時政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均大于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為完全理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1,(1-k)E2+M+S2-N2>U2;M+S1>N1，M+S2>N2(表2)。

完全不理想狀態：假設企業A與企業B的額外凈收益均小于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；同時政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均小于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為完全不理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1

表2 完全理想與完全不理想狀態的局部平衡點穩定性分析

在完全理想狀態中，由于企業A與企業B在聯盟中凈收益大于主動破裂收益，政府補貼資金高于各成員在聯盟中所需提交的額外投資資金，演化穩定策略趨于F(1,1)，各成員傾向于在聯盟中選擇合作策略，也避免了因破裂聯盟而繳納罰款，圖1(a)演示了該情況。在完全不理想狀態中，由于企業A與企業B在聯盟中凈收益小于因投機主義而主動破裂得到的收益，政府補貼資金加上罰款補償金額都低于各成員在聯盟中所需提交的額外投資資金，因此演化穩定策略趨于O(0,0)，各成員傾向于在聯盟中選擇破裂策略，跨境甩掛運輸企業聯盟也隨之破裂，圖1(b)演示了該情況。

圖1 完全理想與完全不理想狀態的博弈動態演化趨勢

額外投資無壓力下的A方理想狀態：假設企業A的額外凈收益大于主動選擇破裂聯盟而產生的收益，企業B的額外凈收益小于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；企業A與企業B所在的各國政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均大于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資無壓力下的A方理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1,(1-k)E2+M+S2-N2N1，M+S2

額外投資無壓力下的B方理想狀態：假設企業A的額外凈收益小于主動選擇破裂聯盟而產生的收益，企業B的額外凈收益大于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；企業A與企業B所在的各國政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均大于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資無壓力下的B方理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1U2;M+S1>N1，M+S2>N2(表3)。

表3 額外投資無壓力下的A方理想狀態與額外投資無壓力下的B方理想狀態的局部平衡點穩定性分析

在額外投資無壓力下的A方理想狀態中，企業A在聯盟時所獲得的凈利潤收入大于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，企業B在聯盟時所獲得的凈利潤收入小于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，雖然企業A與企業B所獲得的政府補貼與因對方違約所獲得的賠付罰款之和都大于積極合作聯盟所需要支付的額外投資，企業A趨向于合作策略，但由于企業B凈利潤收益小于主動破裂聯盟的投機收益，所以演化穩定策略趨于C(1,0)，如圖2(a)。在額外投資無壓力下的B方理想狀態中，企業A在聯盟時所獲得的凈利潤收入小于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，企業B在聯盟時所獲得的凈利潤收入大于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，雖然企業A與企業B所獲得的政府補貼與因對方違約所獲得的賠付罰款之和都大于積極合作聯盟所需要支付的額外投資，企業B趨向于合作策略，但由于企業A凈利潤收益小于主動破裂聯盟的投機收益，所以演化穩定策略趨于D(0,1)，如圖2(b)。綜合兩種狀態可發現在額外投資無壓力的狀態下，收益理想的企業傾向于繼續聯盟。

圖2 額外投資無壓力下的A方理想狀態與額外投資無壓力下的B方理想狀態的博弈動態演化趨勢

額外投資有壓力下的B方理想狀態：假設企業A的額外凈收益小于主動選擇破裂聯盟而產生的收益，企業B的額外凈收益大于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；企業A與企業B所在的各國政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均小于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資有壓力下的B方理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1U2;M+S1

額外投資有壓力下的A方理想狀態：假設企業A的額外凈收益大于主動選擇破裂聯盟而產生的收益，企業B的額外凈收益小于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；企業A與企業B所在的各國政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均小于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資有壓力下的A方理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1，(1-k)E2+M+S2-N2

表4 額外投資有壓力下的B方理想狀態與額外投資有壓力下的A方理想狀態的局部平衡點穩定性分析

在額外投資有壓力下的B方理想狀態中，企業A在聯盟時的凈利潤收入小于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，企業B在聯盟時的凈利潤收入大于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，但由于企業A與企業B所獲得的政府補貼與因對方違約所獲得的賠付罰款之和都小于合作聯盟所需要支付的額外投資，因此演化穩定策略趨于O(0,0),如圖3(a)。在額外投資有壓力下的A方理想狀態中，企業A在聯盟時的凈利潤收入大于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，企業B在聯盟時的凈利潤收入小于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，但由于企業A與企業B所獲得的政府補貼與因對方違約所獲得的賠付罰款之和都小于合作聯盟所需要支付的額外投資，因此演化穩定策略趨于O(0,0),如圖3(b)。綜合兩種狀態可發現在額外投資有壓力的情況下，無論哪方取得理想收益，跨境甩掛運輸企業聯盟都會走向破裂。

圖3 額外投資有壓力下的B方理想狀態與額外投資有壓力下的A方理想狀態的博弈動態演化趨勢

額外投資有壓力下的雙方理想狀態：假設企業A與企業B的額外凈收益均大于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均小于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資有壓力下的雙方理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1>U1，(1-k)E2+M+S2-N2>U2;M+S1

額外投資無壓力的雙方不理想狀態：假設企業A與企業B的額外凈收益均小于選擇主動破裂聯盟而產生的投機收益；政府補貼金與因對方投機主義選擇破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和均大于合作聯盟所需要支付的額外投資金額，稱之為額外投資無壓力下的雙方不理想狀態，即(1-k)E1+M+S1-N1N1，M+S2>N2(表5)。

表5 額外投資有壓力下的雙方理想狀態與額外投資無壓力的雙方不理想狀態的局部平衡點穩定性分析

在額外投資有壓力下的雙方理想狀態中，企業A與企業B在聯盟中凈收益大于因投機主義而主動破裂聯盟得到的收益，但政府補貼資金加上罰款補償金額(聯盟穩定時忽略)都低于在聯盟中所需提交的額外投資資金，因此該種情況下擁有兩個穩定點O(0,0)與F(1,1)，與此同時由不穩定點D(0,1)、C(1,0)與鞍點G的連線為博弈收斂狀態的臨界線，當博弈的初始點位于OCGD時，無論企業A與企業B在聯盟初始選擇何種策略，最終都會向O點收斂，即都會選擇破裂聯盟策略；當博弈的初始點位于DGCF時，無論企業A與企業B在聯盟初選擇何種策略，最終都將向F點收斂，即都會選擇合作策略。G點可以決定OCGD與DGCF的面積大小，面積越大則表示向該方向點收斂的概率越大，如圖4(a)。 在額外投資無壓力的雙方不理想狀態中，企業A與企業B在聯盟時所獲得的凈收益都小于主動破裂聯盟所獲得的投機收益，但政府補貼資金加上因另一方主動破裂所賠償的罰款(聯盟穩定時忽略)之和都高于聯盟時所需額外提交的投資資金，該種情況下擁有兩個穩定點C(1,0)和D(0,1)，與此同時由不穩定點O(0,0)、F(1,1)與鞍點G的連線為博弈收斂狀態的臨界線，當博弈的初始點位于OCFG時，無論企業A與企業B在聯盟初始選擇何種策略，最終都會向C點收斂；當博弈的初始點位于FDOG時，無論企業A與企業B在聯盟初選擇何種策略，最終都將向D點收斂。在該種情況下可知聯盟必將向一個企業選擇合作、一個企業選擇破裂聯盟的方向演化，如圖4(b)所示。綜合兩種狀態發現，當聯盟內額外投資無壓力但雙方收益不理想時，聯盟內會出現一個企業趨向合作一個企業趨向破裂的情況；當聯盟內額外投資有壓力但雙方收益理想時，聯盟內企業不是全都選擇合作，就是全都選擇破裂，趨勢由鞍點G在OCFD中的位置決定。

圖4 額外投資有壓力下的雙方理想狀態與額外投資無壓力的雙方不理想狀態的博弈動態演化趨勢

(三)基于G點參數坐標的聯盟穩定性分析

1.跨境甩掛運輸企業聯盟時所需額外投資金額N對聯盟穩定性的影響

由x、y坐標可知，當參數N越小，x、y的坐標越小，DGCF的面積就越大，聯盟越趨于穩定。目前，中國與鄰國甩掛運輸在車型、技術標準、牽引鉤尺寸、型號、牽引限值等方面各異，難以實現自由組合[22]。同時，缺少統一的甩掛運輸信息共享平臺，時有發生貨物量不足的情況。因此，跨境甩掛運輸企業聯盟的額外投資主要包括掛車與牽引車的統一購置與保養，聯盟甩掛站場的建立以及聯盟內的跨境甩掛運輸信息平臺的建立。在聯盟初時各國企業要對成立聯盟所支付投資金額做周全的考量與計算，避免過大的合作聯盟投資金額導致聯盟走向破裂。

2.各國政府經濟補貼S與破裂聯盟罰款M對聯盟穩定性的影響

由x、y坐標可知，當參數S與M越大，x、y的坐標越小，DGCF的面積就越大，聯盟越趨于穩定。跨境甩掛運輸企業聯盟內成員來自不同國家，而不同國家政府對聯盟所給予的經濟補貼是不同的。政府對跨境甩掛運輸企業聯盟的經濟補貼以及聯盟破裂時主動破裂一方所需賠付的金額越高，則跨境甩掛運輸聯盟愈發穩定，政府補貼資金越接近聯盟內成員聯盟時所需額外投資的金額，聯盟內成員越傾向于合作。跨境甩掛運輸聯盟因為其跨境屬性，聯盟內多為契約式聯盟，在簽訂契約時約定的賠償金越多，甚至當一方選擇破裂時賠償金與政府補貼可以彌補聯盟破裂所產生的損失時，那么聯盟就會更穩定，聯盟內成員多會采取合作策略。

3.跨境甩掛運輸企業聯盟運行風險k對聯盟穩定性的影響

由x、y坐標可知，當參數k越小，x、y的坐標越小，DGCF的面積就越大，聯盟越趨于穩定。前文對影響跨境甩掛運輸企業聯盟穩定性的內外部因素進行了討論，跨境甩掛運輸企業聯盟運行風險還包括不同國家企業間的文化差異與各國政策差異，我國與鄰國體質差異大，跨境合作多為簽訂合作框架的協議，沒有實施細則，本位保護嚴重。同時，各國國家政策法規的不同也會產生風險，如中泰間的蔬菜貿易需過境老撾，老撾海關會加收15%～20%的關稅等；公路運輸時，中國的車輛裝載標準為40噸，而老撾核載為25.2噸，中國車輛過境老撾時就會因為超載而受罰，且必須中途卸貨，到貨換裝等。為了跨境甩掛運輸企業聯盟的穩定，聯盟內各國企業需統籌協調以上問題，減少風險促進聯盟穩定。

4.聯盟額外收益E與主動破裂聯盟得到的投機收益U對聯盟穩定性的影響

由x、y坐標可知，當參數E越大，U越小，x、y的坐標越小，DGCF的面積就越大，聯盟越趨于穩定。聯盟的初衷是為了獲得比獨自運作業務更高的收益，跨境甩掛運輸企業聯盟更是如此，當聯盟時所獲得收益越大，可以遠遠超過獨自運作業務時的收益，企業A或企業B聯盟的額外凈收益能大過其中一方主動破裂聯盟的投機收益時，跨境甩掛運輸聯盟越趨于穩定，聯盟內成員趨向于選擇合作策略。

(四)基于聯盟額外投資的探討

通過演化博弈模型對聯盟多種狀態下的穩定性分析可知，組建跨境甩掛運輸企業聯盟的額外投資決定著聯盟的穩定性，因此對于額外投資的必要性以及額外投資后聯盟內各企業成員的收益情況亟需更深入的探討。

甩掛運輸企業進行聯盟的根本目的是為了互利共贏。目前，我國絕大多數甩掛運輸企業都是采用聯盟的方式進行運作，如以武漢為中心成立的華中甩掛聯盟，由山東省各專線企業成立的山東省甩掛聯盟以及以通遼為中心的區域甩掛聯盟，還有上海道路集裝箱運輸企業甩掛聯盟、江蘇甩掛聯盟、遼魯甩掛聯盟等等。這些地區甩掛聯盟的建立極大地擴大了甩掛運輸的布局，形成了初步的地區性甩掛運輸網絡。聯盟運營為何深受眾多甩掛運輸企業喜愛，究其原因看似切實可行的甩掛運輸卻有著不低的門檻，無論是貨運保證還是場站設施等方面，物流企業想以一己之力滿足這些必要條件都非常困難。

聯盟的建立促進了聯盟內甩掛站場的建立，解決了掛車與牽引車數量比例不足的問題，同時通過聯盟內貨物信息平臺的建立，解決了甩掛企業單獨運營時貨物量不足以及回城空車現象。而聯盟后的投資均屬于聯盟所需投入的額外投資，這一現象在我國甩掛運輸企業聯盟內部普遍存在，如我國首家跨省域甩掛運輸企業聯盟“中中物流聯盟”成立后，通過聯盟內各企業成員的集體投資，打造了最適用的統一信息應用平臺，并在山東、河南等地建設了甩掛運輸公共站場為聯盟企業提供停車、換裝等中轉服務，同時聯盟內企業還將逐步淘汰柴油車輛，響應國家號召集體采購新能源車輛為節能減排貢獻力量。中中物流聯盟的成功案例從根本上解決了長期制約甩掛運輸發展的瓶頸，讓甩掛運輸真正在全國范圍內“甩起來”。中中物流聯盟業績得到直線上升，還得到河南省交通運輸廳的高度評價與大力支持。可以看出聯盟內的額外投資對于國內甩掛運輸企業聯盟來說是必須且必要的，是可以獲得額外收益并得到良好社會反響與國家支持的。額外投資不僅對于國內甩掛運輸企業聯盟起到推動作用，而且對于跨境甩掛運輸企業聯盟具有重大意義。我國云南省宏星好運物流集團通過與緬甸保運集團、泰國Hansameyer公司建立跨境甩掛運輸企業聯盟，于2019年4月4日率先推出了中緬跨境甩掛業務，助推跨境甩掛運輸業務順利進行的重要因素便是跨境聯盟共同出資打造的宏星好運跨境物流信息平臺。該平臺是面向東南亞，輻射西南地區的專業智能貨運公眾平臺，致力于搭建湄公河次區域貨運車輛共享運力池，成功幫助宏星集團在“一帶一路”與“瀾湄合作”背景下打開東南亞市場。由國內與跨境的甩掛運輸企業聯盟實例可以知道，建立甩掛運輸企業聯盟后聯盟內各企業成員的額外投資是普遍且必要的，額外投資推動著聯盟的發展并獲得額外收益。目前，在我國大力推動甩掛運輸發展的背景下，建立甩掛運輸企業聯盟往往容易得到國家或當地政府的高度關注與支持。

四、結論與對策

本研究通過建立跨境甩掛運輸企業聯盟內甲國企業A與乙國企業B的演化博弈模型，對8種狀態下的跨境甩掛運輸企業聯盟進行對比分析，發現只有在完全理想狀態與額外投資有壓力的雙方收益理想狀態下，聯盟才有機會趨于穩定，通過對額外投資有壓力的雙方收益理想狀態下的演化相圖中鞍點G位置的探討闡述了甲乙兩國政府對各自企業的補貼，聯盟契約中的違約金，建立聯盟時的額外投資，聯盟的額外收益，聯盟合作風險系數以及主動破裂聯盟所獲得的投機利益對聯盟穩定性的影響，其中跨境甩掛運輸企業聯盟的額外投資主要表現在掛車與牽引車的統一購置與保養資金，聯盟甩掛站場的建立資金以及聯盟內的跨境甩掛運輸信息平臺的建立經費；跨境甩掛運輸聯盟的運行風險主要表現為國家間的政策與文化差異。

本文的理論貢獻主要表現在對比國內外甩掛運輸企業聯盟組建模式，針對跨境甩掛運輸中的跨境屬性，多角度地對跨境甩掛運輸企業聯盟內部穩定以及國家間政策文化差異進行分析，對影響聯盟穩定性的諸多參數進行研究。通過建立演化博弈模型發現在非完全理想的情況下，跨境甩掛運輸企業聯盟穩定的前提是各國政府補貼金額與聯盟契約規定的違約金之和不能大于跨境甩掛運輸企業聯盟內各成員組建聯盟時的額外投資金額，并且各成員企業的額外收益與政府補貼和契約罰款之和要大于風險損失與主動破裂聯盟的投機收益和成立聯盟額外投資之和。在中國公路進出口貿易增長迅速的背景下，本研究為我國甩掛運輸企業成立跨境甩掛運輸聯盟提供了發展思路與理論依據。

通過演化博弈模型構建與對G點參數坐標的分析，對促進跨境甩掛運輸企業聯盟提出合適對策：首先，要在聯盟中加入高額違約金，跨境甩掛運輸企業聯盟涉及不同國家口岸，難以統一管理，通過博弈模型發現違約金越高，聯盟越穩定。其次，可以建立聯盟甩掛設施設備循環共用系統統一購置與維護甩掛設施設備來統一我國與鄰國在甩掛運輸車型、技術標準、牽引鉤尺寸等標準并減少額外投資金額。第三，政府要給予足夠的經濟補貼緩解聯盟經濟壓力，聯盟內部也要建立完善的運行機制包括統一跨境各國運輸政策，建立跨境甩掛運輸信息平臺等來減少聯盟運作風險。