鐵路裝卸機械管理對企業(yè)效益影響探究

王海

【摘 要】2020年，作者對N鐵路局集團公司貨場裝卸機械管理情況進行了專項審計調(diào)查。通過調(diào)查，掌握了全公司裝卸機械的管理現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)貨場存在的一系列問題。本文在綜合分析基礎上，對進一步提升裝卸機械管理水平，降低裝卸作業(yè)成本，提高資產(chǎn)利用率，促進業(yè)務與財務融合，提出了思考與建議。

【關鍵詞】鐵路貨運;裝卸機具;內(nèi)部審計

貨物運輸是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，裝卸作業(yè)是貨物運輸系統(tǒng)不可或缺的環(huán)節(jié)。隨著社會發(fā)展，鐵路貨場裝卸作業(yè)，由人力過渡到了機械化，從單項作業(yè)機械化發(fā)展到了綜合作業(yè)機械化，機械化作業(yè)比重已超過90%。鐵路貨場裝卸機械設備種類多、資產(chǎn)規(guī)模大。當前鐵路貨運面臨公路、航空、水路的激烈競爭，貨運市場環(huán)境已發(fā)生了重大變化。但是，在重貨運，輕貨裝的指導思想下，鐵路局集團公司裝卸機械管理工作仍停留在“管、用、養(yǎng)、修”層面;繼續(xù)沿用十幾年前的管理模式與考核標準。現(xiàn)場作業(yè)的車務站段缺乏應對運輸市場環(huán)境變化的創(chuàng)新舉措。在新時代下，如何優(yōu)化設備配置、提高裝卸機械運用效率、降低運用成本，促進鐵路企業(yè)效益，急切地擺在貨物裝卸管理者面前。本文作者通過N鐵路局集團公司（以下簡稱N公司）貨場裝卸機具管理情況專項審計調(diào)查，就發(fā)現(xiàn)的問題做出思考，提出對策。

一、鐵路貨場裝卸機具管理現(xiàn)狀及問題

1.裝卸機械管理模式。裝卸機械設備是指鐵路車站貨場進行貨物、集裝箱裝卸搬運作業(yè)的各種裝卸機械及相關輔助設備，包括裝卸機械、維修輔助設備、機具等生產(chǎn)設備。N公司貨運部裝卸管理所對裝卸機械設備履行管理、檢查、技術指導和督導職責。N公司下屬的12家車務站段負責裝卸機械設備的管理、使用、維修、養(yǎng)護等工作。

2.裝卸機械設備情況。2019年末，N公司現(xiàn)配屬各類裝卸機械總臺數(shù)530臺（主要包括：大型門吊94臺、內(nèi)燃叉車216臺、電瓶叉車80臺、裝載機117臺），總資產(chǎn)2.49億元，分布在12家車務站段所轄的158個貨場，年均裝卸量2 500萬噸。為了彌補鐵路機械的不足，N公司批準了78家委外裝卸隊（裝卸業(yè)務外包企業(yè)）自帶238臺裝卸機械在75個鐵路貨場作業(yè)，年均裝卸量1 000萬噸。

3.貨運市場環(huán)境發(fā)生了重大變化。近20年來，全國交通運輸條件得到極大改善，貨物運輸方式得到不斷優(yōu)化。鐵路貨運由于時效性差、需要汽車二次搬運等原因，在中短途運輸、白貨運輸、快件運輸方面逐漸失去了市場競爭力，僅保留附加值低的鋼鐵、煤炭、沙石等貨物運量。早年人氣爆棚的鐵路貨場，漸漸褪去了喧鬧，鐵路裝卸機械的運用環(huán)境隨之發(fā)生重大變化。

4.裝卸機械作業(yè)量總體下滑。最近3個年度，N公司裝卸機械的作業(yè)量情況：門吊作業(yè)量逐年上升（2017年1 208萬噸、2018年1 343萬噸、2019年1 385萬噸），主要是集裝箱裝卸量上升;叉車作業(yè)量逐年下降（2017年467萬噸、2018年416萬噸、2019年403萬噸）主要是零散貨裝卸量下降;裝載機作業(yè)量（2017年865萬噸、2018年673萬噸、2019年637萬噸）主要是煤炭、礦石、水泥、砂石運量下降。

5.裝卸機械閑置嚴重。2019年末，按N公司裝卸機械使用狀態(tài)劃分：在用裝卸機械328臺，占比64.95%;閑置裝卸機械177臺，占比35.05%。閑置裝卸機械平均閑置時間2.7年，閑置最長時間已達8年。

6.在用裝卸機械利用率低。2019年末，N公司在用龍門吊70臺，充分利用為2臺、未充分利用為68臺，平均利用效率為24.61%;在用叉車183臺均為低效利用，平均利用效率為11.92%;在用裝卸機87臺，全部為低效利用，平均利用效率為13.39%（裝卸能力利用效率評價標準按全年滿負荷裝卸能力的利用值設定）。

7.維修費逐年增長。2017至2019年，N公司裝卸機械維修外包費用累計發(fā)生2 063.64萬元。各年裝卸機械外包維修費用對比數(shù)據(jù)：2018年維修費用較2017年增長12.39%，2019年維修費用較2017年增長17.06%，2019年較2018年環(huán)比增長4.16%。

專項審計調(diào)查發(fā)現(xiàn)了一系列問題，有共性的也有個例的。本文提取其中共性的題，可推廣的做法進行分析，如：委外裝卸、維修外包模式的選擇不夠精細，影響企業(yè)效益;貨運量、裝卸機械保有量沒有明顯增長，外包修理費、動力費用仍逐年上升，節(jié)支降耗把控不力;裝卸機械大量閑置，但委外裝卸隊仍自帶設備進場作業(yè)，降低了資產(chǎn)利用率;管理制度調(diào)整滯后于環(huán)境變化等。作者總結歸納，提出以下觀點及建議。

二、優(yōu)化鐵路貨場裝卸機具管理的思考與建議

1.自裝卸與委外裝卸的盈虧平衡點比較分析。

鐵路貨場裝卸作業(yè)長期存在兩種對應模式，一是車務段自購機械，派本單位職工作業(yè)，二是委外裝卸隊自帶設備及人員入場作業(yè)。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，多數(shù)車務段在決策使用自裝卸還是委外裝卸模式時，存在成本分析不夠全面、不夠精準，模式選擇較為隨意的情況。以下采集了SR車務段近三年使用裝載機裝卸散貨（煤炭）平均單臺收入、成本數(shù)據(jù)，進行盈虧平衡點分析：

裝載機月度作業(yè)車盈虧平衡點分析

以2019年N公司裝卸煤炭的收費指導價為基礎，計算月度盈虧平衡的裝卸車數(shù)結果：

1.（貨物到達）盈虧平衡數(shù)=固定成本每車分攤合計/（下浮后每車平均收入-變動成本每車分攤合計）=D6/（D14-D11）=23 580/（254.35-102.83）=156（車/月）

2.（貨物發(fā)送，不抑塵）盈虧平衡數(shù)=固定成本每車分攤合計/（下浮后每車平均收入-變動成本每車分攤合計）=D6/（D15-D11）=23 580/（127.27-102.83）=969（車/月）

3.（貨物發(fā)送，抑塵）變動成本=102.83+27+20=149.83每車虧損=D15-149.83=127.17-149.83=-22.66元

通過SR站裝載機月度作業(yè)車盈虧平衡數(shù)據(jù)分析可以得出：①到貨的車站，每月作業(yè)量達到或超過156車時，可執(zhí)行鐵路自己購車派人作業(yè)，否則應由貨主自裝;②發(fā)貨的車站，不需要抑塵的，每月作業(yè)量達到或超過969車時，可執(zhí)行鐵路自己購車派人作業(yè)，否則應由貨主自裝;③發(fā)貨的車站，又需要抑塵的，裝載機每作業(yè)一節(jié)貨車，虧損22.66元。

與裝卸機械相關的賬面價值、維修費用、司機工費等成本要素，鐵路各車站不盡相同，車務站段可將有關參數(shù)增減調(diào)整后導入此表，測算出盈虧平衡點，可做出自裝卸與委外裝卸模式的合理選擇。

2.裝卸機械委外作業(yè)價格影響企業(yè)效益及設備閑置率分析。

貨運量小的車站，配設固定薪酬的鐵路專職司機，承辦裝卸工作極不經(jīng)濟。委外單位按合同派出司機，操縱鐵路裝卸機械承接裝卸作業(yè)，體現(xiàn)了市場化分工原則，在人員配置方面更為靈活;車務段按裝卸量，發(fā)放委外司機計件工資，在薪酬結算方面更為科學。N公司對于委外單位使用鐵路裝卸機械作業(yè)的計費，給予了車務段自主定價權。由于裝卸量、裝卸品類、機械折舊、人工費等變量因素，對管理者制定機械委外價格的能力提出了很高要求。下面以二個車站的價格策略，分析委外價格對機械閑置率的導向性以及對企業(yè)利益的影響。

（1）根據(jù)裝卸業(yè)務合同，LYD站委外企業(yè)自帶裝載機裝卸鐵精礦的單價是3.8元/噸，使用鐵路裝載機單價是3.47元/噸（變動成本由鐵路方承擔），價差0.33元。裝載機的變動成本約0.86元/噸（油耗0.3元/噸、各類維修費約0.5元/噸、全年滿負荷裝卸折舊費0.05-0.08元/噸），如果作業(yè)量小的話，平均噸消耗還會提高。因此LYD站裝卸外包企業(yè)極力要求使用鐵路機械，在貨物集中到達，多次發(fā)生貨物積壓的情況下，仍拒絕派人自帶機械作業(yè)，造成卸貨延時。

（2）根據(jù)裝卸業(yè)務合同，XG站裝卸作業(yè)單位自帶機械入場裝卸純堿按6.17元/噸計費，用鐵路機械裝卸按2.61元/噸計費。由于價差過大，裝卸作業(yè)單位為了獲取更高收益，自帶叉車入場，并以各種理由棄用車務段的叉車，造成XG站二臺叉車長期閑置。

裝卸委外單位與車務段是長期協(xié)作關系，二者依存度較高。委外單位自帶機械入場作業(yè)與使用鐵路機械裝卸作業(yè)二者價格的約定有其歷史的成因，當年比上年度的價格調(diào)整幅度往往不會太大。分析上述二例：如果二者價差過小，鐵路裝卸機具可得到充分利用，但對控制裝卸費支出是不利的，影響鐵路企業(yè)效益;如果價差過大，不利于鐵路裝卸機具的利用，造成設備閑置率過高。

目前，裝載機械價格逐年下降;維修用料價格變動不明顯;維修保養(yǎng)人員工費、管理人員工費逐年升高。形成生產(chǎn)成本中人工要素比重抬升，“機物料”消耗等制造成本要素比重下降的局面。針對上述情況，車務段在裝卸合同訂立前，應從促進企業(yè)價值最大化方面著眼，一方面打破委外單位固化的藩籬，積極引入市場競爭，動態(tài)地調(diào)整外包企業(yè)使用鐵路機具與自帶機具作業(yè)的價差;另一方面，在參考來年貨運量、貨物品類、裝卸機具存量的基礎上，將設備的外包付費因素、加速折舊因素、維修費用因素、人工費用因素、管理成本因素、市場環(huán)境變化等因素結合起來，建立一個利益平衡測算模型。在裝卸機械全生命周期內(nèi)進行“本量利”分析（如：可采用單機消耗等指標進行評判），尋找出裝卸委外單位使用鐵路機械作業(yè)與自帶機械入場作業(yè)二者的利益平衡點，從而合理決策裝卸機械外包合同中的付費單價。

3.裝卸機械維修模式應用優(yōu)化分析。

裝卸機械一定時期的維修費用與裝卸作業(yè)量存在因果變動關系。為使裝卸機具維修費用可控，車務段根據(jù)貨場自身作業(yè)特點，采用不同的維修模式。本文將其歸納為三類：①百噸作業(yè)量維修費用包干模式;②單臺維修工費、零星材料配件支出包干模式;③定點維修，據(jù)實結算模式。以下通過三類維修模式優(yōu)缺點分析，為車務段優(yōu)化選用提供建議。

（1）百噸作業(yè)量維修費用包干模式。統(tǒng)計出機械門類（門吊、內(nèi)燃叉車、裝載機）包干周期工作量，再按百噸裝卸作業(yè)量一定的費率結算維修費給維修單位，維修費由維修單位包干使用，包含工費和材料配件支出。

百噸作業(yè)量維修費用包干模式適用裝卸機械作業(yè)量相對穩(wěn)定、機械種類相對單一的車站。

百噸作業(yè)量維修費用包干維修模式制度設計相對比較科學，干多少量，清算多少費用，產(chǎn)權單位與維修單位共同承擔了貨運量變動的經(jīng)營風險，能有效提高維修單位的積極性，促使設備維修單位加強設備日常保養(yǎng)、及時排除設備隱患、提高設備維修質(zhì)量，甚至主動幫助鐵路貨站開發(fā)貨源以增加其維修費用收入。

（2）單臺維保工費、零星材料配件支出包干模式。在一個周期內(nèi)，維修單位對機械維修工費及零星材料配件（單價500元以下）費用包干，超500元以上的材料配件支出由車務段承擔。

單臺維保工費、零星材料配件支出包干模式優(yōu)點是維修質(zhì)量和配件質(zhì)量供應有保證，可以減少維修材料庫存量;缺點是不能體現(xiàn)維修費用與設備作業(yè)量之間的關系，沒有反映維修單位實際的維修工作量，故障處理等待時間較長。

（3）定點維修，據(jù)實結算模式。裝卸設備發(fā)生故障，到定點維修公司維修，按實際產(chǎn)生的維修費用進行結算。定點維修，據(jù)實結算方式適用機械設備少、作業(yè)量小、無維修人員、地處偏僻的車站。

定點維修據(jù)實結算模式優(yōu)點是故障處理及時;缺點是由于配件品牌眾多，質(zhì)量參差不齊，維修質(zhì)量較難保證，維修費用難以控制。對維修公司監(jiān)管不到位，容易發(fā)生更換設備總成代替配件維修;重復性的過度維修等。

4.改革修程修制，減少大修頻次，降低修理成本。

《鐵路貨物裝卸管理規(guī)則》規(guī)定，大型門吊累計作業(yè)120萬噸為設備大修周期參考值。SR貨場集裝箱40噸專用門吊從2015年新建到2019年底累計作業(yè)量達200多萬噸，通過多巡視、多檢查、多維護，設備故障不多，整體狀況良好。NC貨場10噸門吊在2015年進行了設備更新迭代，使用新技術（更換變頻電機等）后，經(jīng)過實際操作摸索及狀態(tài)評估，門吊已累計作業(yè)90萬噸，突破了該型號60萬噸作業(yè)量后必須大修的規(guī)定。以上二個貨場門吊實際情況可以說明，通過精檢細修以及新技術、新材料的運用，可以合理延長大修周期，有效地降低維修成本。現(xiàn)有《管理規(guī)則》為大修周期所劃定的作業(yè)量指標，強調(diào)的是指導性而非強制性，車務站段不能墨守成規(guī)搞一刀切，應適宜運用大修指標。管理部門應推進《管理規(guī)則》中的修程修制條款修訂，大修技術性指標，既要滿足設備使用狀態(tài)，也要考慮費效比，鼓勵新技術運用，達成企業(yè)價值最大化。

5.引進科技手段強化管理，淘汰冗員降低成本。

降低人工成本是市場竟爭下的客觀要求，F(xiàn)Z車務段為加強設備的監(jiān)管，在15臺叉車上安裝了“內(nèi)燃叉車車隊管理GPS系統(tǒng)”。新設備安裝后，減少了裝卸作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)控人員，管理人員可隨時掌控設備的行動軌跡，防范叉車、裝載機出貨場干私活，避免造成資產(chǎn)流失的風險。通過儀器管人，可以減少裝卸作業(yè)管理人員，克服人浮于事、效率低下的現(xiàn)象，提高勞動生產(chǎn)率。在技術日新月異的時代，運用科技手段替代人工管理，是裝卸機具管理者需要深度開拓的領域。

6.優(yōu)化設備型號配置，采用購租結合降低設備閑置率。

目前鐵路貨運量下降，貨物品類日趨單一。車務站段普遍存在配置的裝卸機械存在品牌型號種類過多過亂，使用效率低下的現(xiàn)象。FZ貨場就存在杭叉、合力、林德等多個品牌，其中還有內(nèi)燃、電瓶等多種機型，有的型號機械隨貨物結構變化，已不需用或使用率極低。此類情況加大了設備維修、設備調(diào)配難度，不利于設備的挖潛擴能、司機培訓。鐵路貨運很多業(yè)務都存在季節(jié)性和波動性。如：棉籽殼的到達有很強的季節(jié)性;夏季是礦泉水、飲料的發(fā)送高峰期。部分車務段因短期運量需求為貨場配足裝卸機械，形成高閑置率。

在目前貨運形勢下，鐵路裝卸機械的配置不能像以前貨運量飽和時期，追求多而全，應向少而精看齊。購置裝卸機械時應考慮與本貨場裝卸貨源的適配性，注重新添置機械與在用機械品牌的統(tǒng)一性。裝卸機械在保有基本數(shù)量前提下，車務段應積極探索以租代購的方式配置設備，解決車站貨物裝卸量的峰谷問題。采用租賃裝卸機械的方式，能解決貨場裝卸機械季節(jié)性短缺，也可降低設備閑置率，減少維修和保養(yǎng)費用。

7.盤活閑置裝卸機械，采取措施提高裝卸能力利用率。

從前述的資料可以看出，N公司裝卸機械管理最大的問題是設備閑置率太高、利用率過低，該因素極大地影響了企業(yè)資產(chǎn)報酬率。為解決資產(chǎn)收益低，提高企業(yè)經(jīng)營管理水平，相關部門需加大閑置裝卸機械盤活力度，組織力量對閑置裝卸機械進行鑒定，對符合報廢標準的閑置裝卸機械，車務段及時辦理報廢手續(xù);對使用狀態(tài)良好的閑置裝卸機械，車務段能搬遷利用的及時在內(nèi)部調(diào)撥使用;既不能搬遷又無其他車務段需求的，可對外租賃或拍賣。

為提高提高裝卸能力利用率，遏制裝卸機械綜合裝卸能力利用率呈逐年下降趨勢，從設備管理使用角度建議采取以下措施。

（1）裝卸機械能力冗余的貨場，停用部分使用效率低且可替代的裝卸機械，由在用狀態(tài)轉為封存狀態(tài)，按閑置設備管理，降低維保、動力等使用成本。

（2）嚴格限制委外隊伍自帶機械。委外隊伍只能自帶車務段沒有或無法替代調(diào)劑的裝卸機械，委外隊伍需要的裝卸機械原則上由車務段在閑置的機械中調(diào)配。N公司實行委外隊伍自帶裝卸機械裝卸業(yè)務外包方案審批制度，對在N公司范圍內(nèi)可替代調(diào)劑的裝卸機械，自帶機械裝卸業(yè)務外包方案不予批準，由N公司內(nèi)的其他車務段調(diào)撥委外隊伍需要的裝卸機械。

參考文獻

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（作者單位：中國鐵路南昌局集團公司）