基于TOD模式的城市軌道交通車站選址探討

劉海洋

(西南交通大學土木工程學院，四川成都 610036)

以公共交通為導向發展的TOD模式，將公共交通設施尤其是軌道交通站點與周圍土地相結合，在便捷的交通配套基礎上，集商業、居住、辦公、文化、教育等為一體，形成以公共交通為出發點的組團化發展，為居民提供了便捷的出行環境，也最大化開發了土地資源。在TOD模式的實施過程中，軌道交通車站選址往往意味著TOD模式的核心，對城市組團式發展意義重大，本文通過研究TOD模式下車站選址的特點，結合國內外典型的TOD案例，提出了基于TOD模式下城市軌道交通車站選址。

1 城市軌道交通TOD模式

1. 1 TOD的概念

TOD(Transit-oriented development)是“以公交體系發展引導城市發展”，在20世紀90年代，彼得·卡爾索爾普提出，通過以公共交通為中樞，對城市土地進行開發，形成綜合性的步行化城市，從而緩解美國郊區無限制開發問題[1]。TOD的規劃概念在美國的一些城市有相當廣泛的應用，這種模式充分利用了公共交通的便利性，以地鐵、輕軌、BRT等軌道交通站點為中心，以400～800 m(5～10 min步行路程)為半徑，建立集工作、居住、商業、文化、教育等功能為一體的綜合性區域，在便捷的交通工具乘用環境下，人們可以根據出行距離隨意選擇自己的出行方式，大大地提高了生活工作環境的便利性。同時乘用公共交通工具也大大緩解了城市交通擁堵問題，為加快城市有機協調發展提供了保障。

1.2 TOD的特征

TOD模式下，以公共交通站點為中心，通過統籌規劃商業、辦公、居住、文化、教育等功能，最終形成便捷高效的城市區域組團，根據TOD的定位及功能需求，可以劃分為“城市型TOD”和“社區型TOD”，但是不論哪種類型都具有明顯以下特征[2]：

(1)以公共交通樞紐為中心建立配套設施，并進行統籌開發利用，形成結構布局緊湊，土地利用高效的區域組團。

(2)TOD區域內的土地實行混合開發，最大程度上發揮了土地的經濟效益。

(3)以便捷為出發點進行規劃設計，結合了步行及自行車等出行方式的舒適距離作為TOD區域內便捷出行的軟性連接。

2 TOD站址開發案例研究

2.1 香港TOD站址開發模式

自20世紀70年代起，香港便開始將TOD模式運用到城市的建設中，高效的公共交通系統有效的保證了香港的交通暢通，促進了城市可持續的發展。在便捷的交通環境下，公共交通系統承擔了超過92 %的機動化出行，依托地鐵形成的新城正吸納了全香港近70 %的人口[3]，以城市軌道交通站點為中心，周邊500 m以內覆蓋了工作生活所需要的全部內容，為居民提供了極大的方便。

以香港九龍站的TOD模式為例，早期的九龍站離市區較遠，人流的吸引力小，在TOD開發后，便捷的出行加上高效的物業運營管理，使九龍站逐步成為了投資的熱土，人流量也隨之上升?？梢钥闯稣军c200 m范圍內，以酒店、辦公樓及商業服務為主，并輔以少量的公共空間，在200～500 m范圍內，集成了大型商業、居住、教育及辦公等多功能設施。因此，高效的出行環境也吸引了資本的投入，港鐵公司聯同九龍倉集團、恒隆地產、永泰控股和新鴻基地產等紛紛進駐開發(圖1)。

2.2 香港TOD站址選址研究

以九龍站為例(表1)，香港于1990年初啟動了香港核心計劃，九龍站作為香港核心機場的關鍵項目，在地鐵線路及地鐵車站為導向的基礎上，通過TOD模式的規劃建設，促進了九龍一帶的城市形態集聚發展。

九龍站TOD模式下的選址具有以下特點：

(1)符合城市發展規劃。九龍站的選址依據香港機場核心規劃為出發點，以城市軌道交通為引導進行選址的，滿足香

表1 香港九龍站開發指標統計

港的城市發展規劃。

(2)土地條件滿足一定強度的密度和混合度開發。TOD模式下的九龍站址建設過程中，以軌道交通車站站點為中心的周邊土地建設均采用了高強度開發，進一步集約利用了土地，實現了土地價值的增值。

(3)具備一定的交通便捷性。九龍站的開發是以機場快線發展的經濟帶的重要環節，在便捷的交通環境下，通過TOD與周圍交通樞紐的聯動性，確保了乘客在九龍站內即可完成登機牌更換工作。

(4)統籌考慮遠期人口集散量。九龍站選址過程中根據TOD模式有著建設周期長的特點，充分考慮了九龍及周邊地區遠期人口集散量，在此基礎上進行了選址。

3 TOD模式下城市軌道交通車站站點與城市發展關系

車站站點作為城市軌道交通與城市發展關系最密切的節點設施，為城市發展中過程中的資源交流提供了便捷交通保障。在TOD模式下，車站站點通過統籌規劃建設，形成了集多種土地性質為一體的發展組團，城市的發展布局也在此基礎上得到了優化，車站站點與城市發展關系主要體現在以下幾點[4]：

(1)提升城市的通達性。TOD模式下以站點為中心，以步行10 min距離為邊界進行了統籌規劃，形成了以公共交通為中心的放射性區域，大大的提高了城市的便捷性，提升了城市的通達性，為城市發展提供交通保障。

(2)集約化開發空間。TOD模式下的車站站點開發，通過縱向化的的一體式規劃設計，大大的提高了土地的利用效率，加強了交通樞紐與周圍地塊的互動，實現了城市的結構優化。

(3)提升城市面貌。站點的高強度開發，集約化的土地利用，形成的規模較大的TOD區域，能夠提升城市面貌，成為城市發展的示范區。

(4)提升城市區域價值。TOD模式通過統籌開發和完善的配套，能夠加強站點區域內土地的投資吸引力，實現土地價值快速增長，促進城市區域建設發展。

4 TOD模式的車站選址影響因素分析

與普通鐵路車站選址相比，城市軌道交通屬于城市內部公共交通，TOD模式下的車站選址通常在城市規劃中重點發展區域或者重要拓展區域，在選址過程中除了需要考慮經濟技術等方面因素，還應當關注站點與城市協調發展，要從城市建設規劃、城市土地規劃等方面進行深入研究。結合香港九龍站選址特點，TOD模式的城市軌道交通車站選址應當重點考慮以下幾點因素[5]：

(1)客流吸引量。車站選址應當堅持“以人為本”的理念，TOD作為以公共交通為導向引導城市發展的的模式，主要目的是便于城市居民出行，在選址過程中要根據城市人口分布情況，對TOD實施過程中的客流吸引量進行預測，確保選址能夠最大化滿足城市居民的出行需求。

(2)土地可開發強度。土地可開發強度主要體現在混合開發強度及高密度建設，TOD模式下城市軌道交通車站的選址能夠極大的加強周圍土地的吸引力，提高土地價值，同時對周圍土地也有一定的開發強度要求。因此在選址過程中，要確保站址周圍土地能夠滿足TOD模式下的高強度開發。

(3)城市規劃協調性。TOD模式下車站選址區域通過統籌的規劃和開發，形成的功能完善的城市組團，多個組團通過軌道交通串聯式的發展才能真正意義實現“城市型TOD”，因此車站選址應當滿足城市整體規劃要求。

(4)交通協調性。選址要充分考慮既有的道路及對內交通工具如軌道交通、對外交通工具飛機、汽車等，充分考慮選址滿足交通工具換乘的便捷性。

(5)經濟性。經濟性主要體現在工程費用、征地拆遷費等方面，車站選址要在滿足建設使用需求的基礎上，盡可能節約成本，確保費用控制在預算范圍內。

(6)技術性。車站選址要從線路條件、設站條件及施工難度等方面出發，根據建設工程設計文件要求開展技術性評價，選取合理的方案。

5 TOD模式下城市軌道交通車站選址布局及方案評價

5.1 站點選址布局

車站站點作為TOD實施的最佳位置，選擇過程中既要與城市發展協調，又要確保城市居民出行的便捷性，車站周邊要做好功能劃分，確保周圍的開發空間滿足TOD規劃的需求。TOD模式的車站選址應當根據城市規劃從以下區域進行選址布局種[6]：

(1)城市新拓展區。新拓展區屬于城市郊區尚未開發或者待開發中的地區，但仍屬于城市整體規劃范圍內，城市的外圍快速環線為新拓展區提供了快捷的交通環境，加之地價相對便宜，在此基礎上布置TOD模式站點，并連接城市內部交通體系，站點周圍在現在化物業運營下，將逐步成為城市的衛星型組團的一部分。

(2)城市再開發區。城市再開發區屬于已建成的城市內部區域，往往為曾經的城市繁華地段，隨著時間的推移，城市中心的轉移使得該區域逐步喪失了活力，因此再開發過程中，通過采取TOD策略，結合區域內便捷的交通資源，合理的布局站點，能夠再次賦予其新的活力。

(3)城市待開發區。城市待開發區地處城市開發區域，但卻尚未被開發，這類地區往往賦予了集商業、辦公、居住、醫療、教育等一體的綜合發展規劃，有著較高的開發強度，相比以上兩個區域，該區域是布局TOD站點的最佳選擇。

上述三個區域內進行車站選址，應當綜合考慮城市建設規劃、城市交通規劃及城市用地規劃，并收集整理相關資料，結合TOD模式下的車站選址影響因素，制定出n個備選方案。

5.2 選址方案評價

根據TOD模式下的車站選址特點，結合選址影響因素，構建方案優選評價指標體系，選取評價方法對備選方案進行評價，目前主流的評價方法有專家評價法、層次分析法、模糊綜合評價法、TOPSIS法等等，評價方法選取要從車站選址實際出發，確保評價結果的客觀性。根據評價結果對n個備選方案進行打分排名，選取最優方案。

6 結束語

軌道交通車站站點作為TOD模式下重要開發區域，其位置選擇對直接影響TOD的效應發揮。通過分析TOD模式站點與城市發展關系，結合TOD模式車站選址的特點，選取TOD模式下的軌道交通站址方案，對實現城市可持續性發展有著重要意義，能夠為軌道交通車站選址提供參考。