外商入局重塑中國新能源車競爭格局

陳元

據中國汽車工業協會預計，2021年新能源汽車銷量將達到180萬輛，實現40%的同比增長。作為世界最大的單一汽車市場，中國的新能源汽車市場在世界范圍內備受矚目。近日，畢馬威發布《中國汽車行業：勢不可擋的電動化浪潮》報告，報告分析了未來中國新能源汽車市場發展最新趨勢。

畢馬威中國汽車行業主管合伙人諾伯特（Norbert Meyring）稱，近幾年，國內廠商整體占據了中國新能源汽車市場超過80%的市場份額，相對而言，外國傳統汽車制造商在電動化方面步伐較為保守。然而，隨著政府的大力支持、基礎設施的日益完善以及新能源汽車與燃油車生產成本差距的不斷縮小，如今外國汽車制造商角逐新能源汽車市場的意愿已經變得較為強烈。預計他們未來將通過其在華合資企業增加其在新能源汽車市場的份額。

電動汽車的市場引領者將持續發生變化

報告稱，過去，中國的新能源汽車市場主要受供應和政策推動。雖然特斯拉等行業先行者已經迅速提高中國消費者的新能源汽車認知度，但由于產品的高價格定位，主流市場的需求仍然未被滿足。2020年，中國新能源汽車市場發生了巨變。隨著消費者對新能源汽車認知度的提高，以及更加青睞可持續的環保生活方式，原本主要以供應和政策為驅動的市場，已經進一步向以需求為導向發展。此外，監管機構的立場也同樣發生了變化。例如，中國已經承諾將于2060年實現碳中和，而交通工具的電動化將有助于這一目標的達成。

畢馬威中國財務咨詢合伙人徐駕認為，新能源汽車行業融資活動比較頻繁。此外，市場整合持續不斷，市場領導地位也已幾經易主。當前，中國正身處汽車行業向電動化、共享化、服務創新化和網聯化演進的趨勢之中。投身新能源大潮的不僅僅是造車新勢力這些后起之秀們，傳統汽車制造商也越來越多地推出新能源汽車產品。例如，通用汽車推出了“Everybodyin”的營銷計劃，強調了集團向電動化方向轉型的決心。“由于整體汽車市場規模的增長可能無法達到所有汽車制造商的銷售目標總和，市場整合將不可避免。由于傳統汽車制造商如今更加關注電動化，國內和國際競爭將越發激烈。”徐駕說。

報告顯示，近幾年，國內廠商整體占據了中國新能源汽車市場超過80%的市場份額，主要因為外國傳統汽車廠商的新能源汽車車型乏善可陳，入門級乘用車領域尤為如此。諾伯特認為，中國車企能在新能源汽車市場實現快速增長，原因之一是缺少競爭，這種格局將會被改變，尤其是當傳統頭部車企尤其是德系車企入局以后。“未來中國新能源汽車的市場前景是十分樂觀的，尤其中國政府計劃到2025年將新能源汽車銷量提升至整體汽車銷量的20%，這是一個巨大的增長，中國和國外車企完全有能力實現這樣的供應量，但競爭也會很激烈。”諾伯特說。

合資企業在市場整合過程中搶占份額

報告預計，進入下一個10年，外國OEM廠商將通過其在華合資企業在新能源汽車市場分一杯羹。且其中大部分已經宣布將在中國大力加強投資，以表明他們在中國市場獲得成功的決心。

畢馬威中國汽車行業戰略合伙人康琦明分析稱，國外廠商角逐中國新能源汽車市場主要有兩個策略，一是會將在北美或歐洲市場有一定銷量的車型導入中國，如大眾的ID3、ID4；二是跟中國市場的特點相關，主要還是集中在SUV車型。國外廠商在傳統燃油車市場是強者，其強勢入局新能源市場，必然給國內車企帶來巨大壓力，但諾伯特始終認為，硬幣的另一面，從長遠來看將會引導新能源汽車產業進入良性發展。

康琦明認為，在前端供應鏈層面，激烈的競爭也會加快整個產業鏈工業化的過程。從特斯拉本地化生產即可以看出，其快速地提升了電池發展的水平，包括產能的規模、生產的效率、跟國際化接軌的步伐。在商業模式的層面，國外新能源車的進入也大有益處，包括帶來了在歐洲和美國已經有成功案例、且基于電動汽車的訂閱和融資租賃模式。如果國外新能源汽車入華，將有望帶動新能源用車、購車商業模式與國際接軌，這對國內新能源汽車的普及非常重要。“尤其國外新能源車替換的是傳統燃油車的中高端市場，所以這個過程也會極大加速燃油車向新能源車演進的步伐。”諾伯特說。

針對大眾、奧迪等品牌已經開始在新能源汽車領域將在國外已經頗有實踐經驗的代理制引入國內，引發汽車經銷商群體的強烈關注。諾伯特認為，代理制不僅出現在新能源這一細分市場，而是整個汽車市場，這種商業模式使得廠家與消費者之間的關系變得更加緊密。但這一商業模式首先被導入國內新能源汽車市場，是因為新能源汽車市場并沒有像傳統汽車市場那樣有其固有的關系，更容易建立互動。諾伯特說，特斯拉早就開始在網上賣車了，同時中國造車新勢力的商業模式也有自己展示汽車的新路徑。這和代理制的異曲同工之處在于，將整個銷售過程從線下轉到線上，使廠家和消費者的線上交互變得越來越多。“我認為這是一種不可逆的趨勢。”諾伯特說。

近幾年，在新車銷售方面，特斯拉已經憑借進口Model X、Model Y和Model 3成為十大純電動車廠商之一，主要得益于其高端品牌形象以及作為純電動車標準制定者的身份地位。由于進口關稅導致進口車型售價高昂，特斯拉過往從未到達新能源汽車銷量的塔尖。隨著2019年上海工廠的竣工和投入生產，全面本土生產的Model 3旋即成為2020年度純電動車銷量領先車型。報告稱，特斯拉和中國造車新勢力將對傳統OEM廠商帶來挑戰。特斯拉在銷售這一環節跳過了經銷商，并將諸多的科技型配置集成到極具環保概念的汽車中，開創了全新的炫酷汽車消費理念，這對于比歐洲或北美同齡人擁有更多購車預算的中國年輕富裕一代尤其具有吸引力。隨著Model 3價格的降低和Model Y開始本土化生產，在可預見的將來，特斯拉仍將維持其市場領導地位。

報告認為，本土新能源汽車初創企業將憑借其差異化的價值主張和獨特的產品，在全球參與競爭并發展壯大。比如，部分本土新能源汽車初創企業也正嘗試通過新的商業模式與傳統OEM廠商抗衡。例如，盡管傳統觀點認為本土品牌難以在高端新能源汽車市場生存競爭，但蔚來的銷量仍實現節節攀升。盡管傳統本土OEM廠商從未在高端燃油車市場獲得成功，但蔚來已經通過強調客戶體驗和基于客戶反饋設計和升級產品等手段，在純電動車市場樹立起領先地位。同時，理想還推出了有助應對里程焦慮和充電網絡不足等問題的增程式電動車，為市場提供了純電動車和插電式混動汽車以外的選擇。

另外，為了避免資金短缺，新能源汽車初創企業在支出上已經變得更為理性，部分可能需要以股權投資等形式尋求資源豐富的傳統國有汽車廠商支持。目前，股權投資的合作形式已經得到了很好的驗證：一汽已經參與了拜騰前幾輪上市前融資，并且正協助拜騰進行重組；上汽也參與了威馬汽車最新一輪上市前融資；蔚來選擇通過與國有汽車廠商廣汽設立合資企業，而非股權合作的方式拓展主流消費市場。為應對來自特斯拉和其他新能源汽車初創企業的挑戰，許多國內傳統OEM廠商則另辟蹊徑，設立了具有獨立管理層的單獨實體，以專門發展新能源汽車及其零部件業務。此類商業模式有助于培養創新思維，優化決策流程，也有利于與外部開展更多潛在合作。