粵港澳大灣區交通服務品質提升研究

□ 張帥兵 姬碩陽 趙雅雯 陳子林

近年來，隨著科技的不斷進步，我國交通發展步入快速發展階段，也逐步由層次單一的交通轉向區域網絡化、一體化發展，城市居民需求也由物質需求轉向“物質+精神”需求。城市品質相關領域研究最初起源于生活質量的研究，國外大多數學者對城市生活質量的研究著重從與人生活息息相關的經濟、收入和社會福利等物質因素角度來分析。隨著研究的推進，研究者開始關注人精神層面的需求，把城市環境、城市空間、城市安全及城市可持續發展能力等要素納入城市生活質量研究體系[1-3]。目前，國內多個省市基于引導和促進城市健康快速發展的目的，提出并制定具有當地特色的城市品質建設路徑，內容涵蓋交通、經濟、設施、環境、安全、生活服務、產業、文化、管理等方面[4-5]。隨著技術更新和城市國際化逐步深入，我國城市發展也逐步由“攤大餅”式無序發展轉向“集約、節約、緊湊、精明”的開發建設之路，區域發展也逐漸向網絡化、差異化、功能互補發展轉變。這是我國發展理念及城市建設由“量”到“質”的轉變，體現“質”的提升。“質”即質量，是人們日常生活、工作中的物質層面需求；“品”即品位，是人們主觀感受，反映出人們精神層面需求[6-8]。隨著生活條件逐步提高，人民將更加重視精神層面品質的提升，因此，宜居、宜業之城也逐步受到人們青睞[9]。而宜居、宜業之城的建設首先體現在便利度，在現代化、信息化、智能化、國際化發展的大背景下，交通服務品質將更多地體現在發展網絡化、一體化，組織構建層次化，出行方式多樣化，樞紐站點智能化、信息化，進而提升交通聯系度、出行便利度。

近年，粵港澳大灣區核心城市的發展呈現出前期向專業化、社會化轉型，現在向品牌化、國際化方向發展的趨勢。從2016年至今，國家多項政策支持建設世界級城市群，交通作為建設世界級灣區的重要組成部分，交通服務品質的提升是建設國際灣區都市、提升其國際吸引力和影響力的核心環節和重要途徑。在國際合作越來越密切、城市快速發展的時代背景下，粵港澳大灣區亟須在國際視野、區位優勢和便捷的國際樞紐環境中尋找到更多經驗與機遇。

1 粵港澳大灣區區域交通發展概況及現存問題

1.1 粵港澳大灣區區域交通發展概況

1.1.1 交通設施

當前，粵港澳大灣區城市及區域交通建設水平處于我國領先地位，粵港澳大灣區區域交通逐步形成以香港、澳門、廣州、深圳為核心樞紐節點，其他7市為輔的交通發展格局。根據表1可知，截至2020年底，粵港澳大灣區已投入運營廣深港、京九和廣九鐵路貫通香港，2018年珠港澳大橋投入使用，進一步提升香港、澳門與珠海的聯系度，是粵港澳大灣區區域發展及建設國際化大灣區的重要體現。灣區城際鐵路以廣州和深圳為核心樞紐站點，連接周邊部分城市，已逐步形成“兩核，多中心”發展格局。

表1 粵港澳大灣區交通設施覆蓋

1.1.2 交通聯系度

近年來，隨著區域交通發展速度加快，城市間各發展要素流動也處于加速趨勢，粵港澳大灣區內部高速公路、輕軌、高鐵等交通設施不斷完善，往來城市間所消耗的時間不斷減少，城市群整體聯系度增長明顯，發展質量高的城市與周邊城市的聯系度高。廣州、深圳核心城市與其相鄰城市聯系較強，尤其地域相鄰的廣州、佛山依托產業合作及一體化軌道交通的發展，其關聯強度高于同期城市群內部其他城市間的聯系。根據粵港澳大灣區9市跨城交通聯系強度來看（見圖1），交通聯系度呈現出“廣州—佛山>深圳—東莞>廣州—東莞>深圳—惠州>深圳—廣州”的情況，佛山和東莞與廣州有較高的聯系度，東莞和惠州與深圳有較高聯系度，佛山和東莞由于區位條件和相關發展政策等因素的影響，交通一體化發展較為快速，粵港澳大灣區內部區域交通的發展形成了以“廣州+深圳”雙核心為主的發展格局。江門、中山、肇慶和珠海與其他5市聯系度偏低，反映出現階段粵港澳大灣區內部區域交通設施分布不均衡、區域發展的聯動性不足等問題。

圖1 粵港澳大灣區9市交通聯系強度圖

1.2 粵港澳大灣區區域交通發展現存問題

目前，粵港澳大灣區各層次交通發展水平雖有大幅提升，但由于高鐵、城際、城軌和地鐵等運營主體不同，各主體的經營模式雖有其各自的區域特色，但是各個運營主體間的信息互通、管理政策互通、規劃理念互通等較為缺乏，各主體之間缺乏較為有效的信息共享平臺和聯動模式。同時，粵港澳大灣區各個城市交通規劃和管理相對獨立，銜接程度不高，而且香港、澳門兩個特別行政區與其他9個城市的行政等級和管理層級不一致，導致交通規劃比較零散，一定程度上阻礙了粵港澳大灣區交通一體化的進程，阻礙了交通的發展，阻礙了粵港澳大灣區的經濟發展。從交通組織模式來看，現階段粵港澳大灣區較普遍的交通組織模式較為單一，灣區內機場一般處于單獨的一個區域，與其他交通線路和樞紐站點連接的方式也較單一。各層次的交通線路和樞紐站點之間的銜接體系不夠完善，導致粵港澳大灣區內大型綜合性的交通樞紐偏少，各個城市間交通基礎設施的轉換存在不便，致使交通運輸的效率較低，運輸過程中環節較多，比較復雜、煩瑣[10]。

2 粵港澳大灣區交通服務品質提升策略

2.1 交通發展網絡化、多樣化、層次化

現代城市間協同發展不僅強調城市內部功能要素間的均衡、同步及協調發展，更加強調城市與城市、城市與區域等范圍內功能要素的協同發展，區域協同發展的集聚效應是城市影響力不斷增強的最佳外部支撐。

粵港澳大灣區未來發展要重點解決核心城市的交通及信息等基礎設施的互聯互通，探索跨越腹地的對外交通、輻射周邊的區域交通、城市內部交通及區域和城市間交通的接駁系統的組織體系。以“機場+高鐵+地鐵+公交”的模式編織綜合交通樞紐系統，使其樞紐站實現空運、高鐵、地鐵、公交同站設點，極大地提高其交通交通運輸效率，構建多元型、綜合型、多尺度、網絡化、層次化的多網融合的發展和銜接模式[11-13]。高速鐵路進入邊緣樞紐與城市軌道銜接，城際鐵路干線穿過市中心與城市軌道銜接，市域鐵路穿過市中心與城市軌道銜接，城市軌道銜接主城區樞紐、對外交通樞紐以及公交樞紐，形成高速鐵路帶動城市輻射周邊，城際鐵路促進城市群交通一體化發展，市域快軌快速銜接外圍城市組團，多層次城市軌道支撐多中心城市空間結構，樞紐站點布局與城市發展相協調的總體空間運營模式。

2.2 交通站點智能化

以“綠色+智能”為建設核心理念，集“綠色技術+市政建設技術+北斗導航系統+智能終端+云服務+大數據分析”于一體，實現對樞紐站點的數據信息處理、遠程實時控制操作和云服務平臺搭建，打造生態化、智能化、便民化的樞紐站點。“綠色+智能”一體化樞紐站點服務融合微氣流發電裝置、光伏發電組件、智能照明系統、智能溫控系統、智能監測系統、智能應急系統、智能信息系統等現代技術，通過光傳感器的實時監控，智能調控光的亮度、照明設施開啟的數量；對站內的溫度實行實時的監控，通過霧化器的開啟以及對驅動微氣流發電裝置的氣流進行凈化排放的措施，確保公交車站亭內的市民處于相對舒適的環境，例如霧化器也可以用作日常消毒的工具，在無人的狀態下進行日常的消毒。以攝像頭為基礎，對市民進行人面檢測、體溫監測、數量監測等，與公安機關、公交車調度中心等機構進行實時的數據互聯，最大限度地確保發車密度、人員查找等必要性的設施的調用[14]；與110、119、120等應急單位進行系統組網，當附近的市民、道路出現應急事件時，可以通過站內的設施進行一鍵報警、應急救援等；通過各個傳感器的聯動和智能信息系統信息匯總，對站亭內的設施進行定期監控，當發現損壞情況，后臺工作人員可以迅速進行維護。

2.3 管理運營一體化

城市群現代化、一體化和國際化發展的進程中，各管理、運營主體統籌協調是實現管理運營一體化、提升交通服務品質、深化粵港澳大灣區內部各部門的合作的重要推手。粵港澳大灣區管理運營一體化要打破地域界限，統一規劃，合理協調各主體進行交通的建設，根據國家的戰略規劃和統一部署，統籌大灣區內各職能部門的規劃，通過大灣區的政府引導，充分發揮大灣區的企業作為市場主體的作用，整合現有的交通資源，優化交通資源配置，推進大灣區內交通基礎設施互通[15]。對于粵港澳大灣區的軌道交通而言，要優化各層次交通的銜接體系，構建與優化樞紐節點和換乘站點無縫銜接體系、銜接模式和多層次銜接網絡，通過增加換乘站、采用“一卡通”、共線運營等管理措施，將灣區內部各個區域間的公共交通融合，形成“一張網”發展格局，為大灣區的居民、旅客提供出入中心城市的高效的交通途徑，增加大灣區的區域可達性，支撐大灣區交通一體化建設，促進粵港澳大灣區的和諧穩定以及經濟的快速發展。

3 結論

交通作為城市和區域發展的基礎支撐及連接通道，其發展水平、服務品質關系到區域內部整體的發展速度和質量。因此，粵港澳大灣區交通發展要做到多層次、多體系統一謀劃和統籌協調，采用全域化、網絡化、系統化和綜合化的思維，強化城市交通間協同發展，構筑灣區國際樞紐網絡化發展空間，為建設“灣區都市”和世界灣區注入新的發展動力。