歐盟交通運輸發展現狀及中歐合作面臨問題淺析

許振東

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610031）

1.歐盟交通運輸特征

1.1 鐵路運輸

歐盟區域的鐵路建設歷史較久，鐵路發展水平較高，鐵路里程約23.7萬公里，人均里程約為我國的5倍，高速鐵路集中在西歐部分國家，東歐、北歐的高速鐵路建設相對落后。

根據歐盟統計部資料顯示，歐盟2017年鐵路客運量約96億人次，其中大都為國內運輸，國際運輸占比少于8%。由于區域內跨國高速鐵路建設的落后，居民跨國工作較為不便，歐盟居民的國際人均客運周轉量（非出行人數的人均周轉量）少于50人公里，而國內人均客運周轉量則高于700人公里。

2017年，歐盟區域內的鐵路貨物運輸周轉量約為4160億噸公里，其中一半以上為國內運輸，中歐和北歐的一些國家鐵路占比貨運市場較高。

歐盟各國當前均大力發展多式聯運，其中西歐國家多式聯運技術發展較為成熟，鐵路貨運周轉量中多式聯運占比較高。目前，歐盟區域內大多數國家建立了多式聯運的研究基金，鐵路與其他方式的多式聯運將得到進一步的發展。

因此，我國鐵路運輸企業在東歐、北歐國家間開拓區域性的跨國客運鐵路市場，在西歐與中歐地區注重貨運鐵路與其他運輸方式之間的協調發展。

1.2 公路運輸

公路是歐盟區域內客貨運市場的主要交通方式，公路運輸業十分發達。2017年，歐盟公路里程達到610×104km，其中高速公路里程7.3×104km，人均公路里程約為我國的3.5倍。

歐盟內陸客運的運輸結構較為穩定，公路客運周轉量穩定在鐵路的9倍左右，2017年歐盟內陸客運市場公路占比92.3%，鐵路占比僅為7.7%。除東歐部分國家外，歐盟營運性公路客運市場整體的公共交通占比較低，僅占公路客運周轉量的10%。

歐盟地區內陸交通的貨運結構也較為穩定，公路的貨運量周轉量占據了絕對的主導地位。2017年，歐盟完成公路貨運周轉量19206×108tkm，占內陸貨運市場的76.7%，同比上漲0.5%，其中國內貨物周轉量12186×108tkm，占比63%；區域內國際貨物周轉量4698×108tkm，占比25%；區域外國際貨物周轉量2322×108tkm，占比12%，同比上升17%，較2016年8.6%的增長率有較大提升。

歐盟地區公路運輸市場已較為發達，我國公路運輸企業進入歐盟公路市場時應將開發重點放在貨運功能為主的公路建設與運營，并著重考慮歐盟與周邊地區的公路通道建設。

1.3 水路運輸

歐盟地理位置優越，海運尤為發達，荷蘭、西班牙、英國等沿海國家海運貿易十分繁榮，2017年歐盟從事海運貿易的在冊船只達到214萬艘。此外歐盟還擁有萊茵河、多瑙河等眾多內河航道，但歐盟內河等級航道里程較短，僅為3.5×104km，遠低于我國的6.1×104km。

水運并不是歐盟主要的客運方式。2017年歐盟水運客運量約為4.15億人次，同比上漲4.6%，主要為國內或區域內國際運輸，其中地中海區域的意大利與希臘水運客運較為發達，約占歐盟水運客運量的35%。

歐盟區域內河運輸的主要物品為金屬礦石、焦炭與成品油以及農產品，2017年金屬礦石的貨運周轉量同比上漲1.3%，焦炭與成品油同比下降0.4%，農產品同比下降1.1%。

2017年，歐盟區域內港口貨物吞吐量約為40×108t，較上年上漲2.6%。西歐地區的荷蘭、西班牙、英國與意大利貨物吞吐量較高，合計占歐盟地區的51.5%。歐盟海運的貨物到發量較不平衡，貨物到達量約60%，發送量約為40%。俄羅斯波羅的海是歐盟海運貨物市場的主要貿易地區，占比6.6%；中國與歐盟海運貨物的貿易量占歐盟海運貨運總量的3.3%。

歐盟地區的海運歷史悠久，港口開發成熟，我國運輸企業較難參與相關建設及運營。但歐盟地區內河等級航道里程較短，具備一定的開發及整治可能性，我國運輸企業可以考慮相關市場。

1.4 航空運量

歐盟的航空業發展十分成熟，年吞吐量在1.5萬人以上的機場約510個。歐盟航空客運量已超過10億人次，其中西歐國家的航空客運量較為發達，德、英、西、法四國的航空客運量占歐盟航空客運量的66%以上。歐盟航空客運市場以區域內國際出行為主，占比47%，區域外國際出行占比36%，剩余17%為國內出行。區域外國際出行中，亞洲方向的客運量增速較快，2017年同比上漲38%。

歐盟的航空貨運業務主要集中在西歐等發達國家，2017年歐盟航空貨運量1670萬噸，同比上漲7.8%。航空貨運量中大部分為區域外國際貨運量，約占航空貨運量的80%左右。

因此，我國運輸企業應將目光放在東歐等航空市場尚有進一步發展空間的地區，并著重構建東歐與亞洲之間的客貨運航空樞紐。

綜上所述，歐盟交通運輸網絡較為成熟，形成了公路、鐵路、航空、內河及海運多層次的綜合運輸體系，其中西歐國家的交通基礎設施建設質量較高，各制式交通網絡的發展及融合程度較高。歐盟區域內客運整體以公路為主、鐵路次之，區域外國際客運以航空為主；區域內貨運整體以公路為主、鐵路次之，多式聯運發展較為迅速，區域外國際貨運以海運為主。我國運輸企業應當根據歐盟地區各交通方式的發展特點，開拓相關市場。

2.中歐合作面臨問題

2.1 中歐技術標準不同、合作面臨技術挑戰

中歐鐵路在機車裝備、信號系統、供電制式等方面技術標準不同，而歐洲內部完善而符合地方需求的鐵路技術標準體系使得中國標準應用難度較大，中歐合作面臨技術挑戰。

此外，歐洲鐵路技術標準規范只統一了關鍵技術指標以滿足歐洲范圍內鐵路同的要求，而歐洲各國內的相關企業或部門在執行歐洲標準的基礎上，進一步制定了符合本國需求的相應標準。因此，我國與歐洲各國合作時會面臨不同的技術挑戰。

2.2 本土公司實力強勁、合作面臨競爭

歐洲本土的工程設計與建筑承包單位實力強勁，中歐合作面臨歐洲本土公司的激烈競爭。根據ENR數據分析，2017年國際工程設計單位150強中，我國工程設計單位的海外收入總和為36.7億美元，占比5.7%；歐洲工程設計單位收入152億美元，占比23.7%，約為我國的4倍。2017年歐洲市場的國際承包商250強中，我國工程承包商收入29.7億美元，占歐洲市場總收入的3%；歐洲本土承包商收入804.3億美元，占歐洲市場總收入的79%，約為我國的27倍。

除歐洲本土的工程設計與建筑承包單位以外，我國與歐洲市場的合作還要面臨美國、加拿大等國際上其他實力強勁的單位的激勵競爭。

2.3 行業壁壘較高、合作難度較大

近年來中歐之間的關系發展緊密，但歐盟對外來合作存在“大門開、小門關”現象，部分成員國對赴歐合作的中國企業實施嚴格的簽證和工作許可制度，各國對勞務市場監控嚴格，外來勞工很難進入歐洲市場，行政壁壘較高。另外歐盟對投資者的嚴格要求、對成員國提供的低利率基金，也為我方公司進駐歐洲市場營造了較高的投融資壁壘。中國企業進入歐洲市場的各方面行業壁壘都較高，中歐合作難度較大。

2.4 稅收體制復雜、合作成本難以控制

歐盟及各成員國內稅收體系復雜，進入歐洲市場的中國企業為控制成本需要對歐盟及各國的法律法規、稅收規定、優惠政策等方面開展十分深入的研究，合作成本控制難度較大。

2.5 合作歷史慘痛、中國企業形象亟待改善

我國與歐洲合作的工程項目集中在中東歐地區，而代表高端市場的西歐與北歐則合作成果較少。由于中國海外企業在波蘭A2高速公路等早期探索的不成熟以及部分西方媒體的惡意報道，中國工程企業在西歐與北歐的形象亟待改善，中歐合作需要中國企業與當地政府與媒體打好交道，樹立良好的中國企業形象。

2.6 歐盟與成員國關系密切、外部合作難度增加

中國與歐盟各國關系具有雙層結構特點，即一對多（中國對成員國）以及一對一（中國對歐盟）的關系結構，也增添了合作的障礙。對中東歐國家而言，由于和中國之間存在著經貿體量上的不平衡，它們同時會借助歐盟的磋商機制來保護自身利益；而西歐大國為了保持其在中東歐國家的利益，也會通過歐盟向中東歐國家施壓。

3.結語

通過分析歐盟地區各交通方式的現狀特征，深入挖掘我國運輸企業開拓歐盟市場的方向，并總結了我國運輸企業與歐盟開展合作時可能面臨的問題，可以我國運輸企業在歐盟地區的發展起到重要的指導作用，對于我國促進中歐合作，推進“一帶一路”倡議深層次發展具有重要意義。