智能車成“鬧心車”

“一輛無人駕駛汽車在行駛中發(fā)生了交通事故，責任該如何認定？是駕車人的責任，還是汽車制造商，或是軟件提供商的責任？”

“車輛行駛、停留，以及車主在車內(nèi)行為等這些數(shù)據(jù)如果掌握在廠家手中，是否侵犯車主隱私？”

這些看似還有些遙遠的問題，其實已經(jīng)擺在了人們面前。而且這些看似是技術問題，實際上是更深層次的法規(guī)制度問題。

作為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)當下正處于快速發(fā)展的關鍵期，法律法規(guī)的及時出臺將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障。

近期，“剎車門”“攝像頭門”讓特斯拉再次站上風口浪尖，也讓人們在享受汽車智能化帶來便利的同時，更加關注無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等技術帶來的駕駛安全、數(shù)據(jù)安全、事故責任認定等關鍵問題。

業(yè)內(nèi)人士認為，隨著汽車產(chǎn)品智能化程度越來越高，相關法律法規(guī)方面的空白也越來越多。作為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)當下正處于快速發(fā)展的關鍵期，法律法規(guī)的及時出臺將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要保障。

汽車智能化遭遇三大規(guī)則性問題

當無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后，如何進行法律責任的合理劃分，到底應該歸責于汽車所有人、駕駛員、汽車制造商、系統(tǒng)開發(fā)商還是車輛監(jiān)督管理機構，已經(jīng)成為今后智能汽車推廣過程中被廣泛關注的焦點。如何恰當合理地處理好無人駕駛汽車交通事故責任歸屬問題，對于提升社會公眾的普遍接受度以及維護安全有序的社會關系等具有十分重要的意義。

早在2016年，谷歌的無人駕駛汽車就在美國加州發(fā)生了一起道路交通事故，事件最終結(jié)果以谷歌公司對外宣稱承擔責任而落幕，這也成為唯一一起谷歌承認的道路交通事故。同年5月，在美國佛羅里達州，一輛特斯拉電動轎車在運行自動駕駛模式時發(fā)生交通事故并導致駕駛員當場死亡，這起事故成為美國乃至全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故。之后在美國亞利桑那州，一名行人在人行橫道外橫穿馬路，被無人駕駛測試車撞倒后死亡，成為全球無人駕駛第一起撞人致死事故。

除了駕駛安全和責任判定外，數(shù)據(jù)安全是人們最關心的一個問題。智能網(wǎng)聯(lián)技術讓汽車成為萬物互聯(lián)的一個終端，同時，海量的數(shù)據(jù)也就有可能暴露在這個網(wǎng)絡中。在特斯拉“攝像頭門”中，特斯拉車內(nèi)的攝像頭位于車內(nèi)后視鏡的上方，鏡頭所展示的畫面相當清晰，車內(nèi)所有狀況甚至乘客和駕駛員的面部表情及視線等都可以通過鏡頭清晰地記錄下來。

從技術的角度來說，攝像頭的安裝是為了不斷完善車輛各項功能，但同時它也收集了用戶在駕駛時各種行為表現(xiàn)的數(shù)據(jù)，觸碰到了個人隱私。實際上，不僅是特斯拉，幾乎所有智能汽車收集的信息、交互的數(shù)據(jù)、有記憶功能的設置，都涉及信息和數(shù)據(jù)安全問題。智能化程度越來越高的配置，不僅給車主帶來方便，也給數(shù)據(jù)安全帶來新挑戰(zhàn)。

對此，中汽中心政府智庫專家委員會專家、中國社科院工經(jīng)所研究員趙英表示，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車不是簡單的硬件和技術，而是一個道德規(guī)范問題，商業(yè)形態(tài)有待于制度法規(guī)的保障。

世界各國探索推進智能汽車立法

目前，圍繞智能汽車的測試、標準和立法等層面，不少國家都在進行全面探索。

作為在自動駕駛立法方面最早實現(xiàn)突破的國家，美國目前已有20余個州出臺了50余部關于自動駕駛的法案。早在2011年，內(nèi)華達州就通過了自動駕駛汽車合法化的法律。2016年，美國交通部推出第一部自動駕駛法案。2017年，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》，首次提出對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進行管理。

在歐洲，德國2017年頒布法令，明確了使用自動駕駛系統(tǒng)時駕駛員所具備的權利以及需履行的義務，同時還公布了針對自動駕駛的道德準則，在價值追求的基礎上確立了諸多原則。法國則于2014年公布了無人駕駛汽車發(fā)展路線圖;2016年，法國政府正式批準外國汽車制造商在公路上測試自動駕駛汽車。英國2016年也宣布清除束縛自動駕駛汽車的法規(guī)，包括交通規(guī)則以及駕駛員必須遵守的政策法規(guī)等，同時還指出高速交通法律法規(guī)將得到適當?shù)男薷模源_保在高速路上改變車道、遠程遙控停泊等先進駕駛輔助系統(tǒng)的安全使用。

日本也在2017年宣布允許汽車在駕駛位無人的狀態(tài)下進行上路測試，將遠程監(jiān)控員定位為遠程存在、承擔現(xiàn)行道路交通法規(guī)上規(guī)定義務和責任的駕駛?cè)耍⑶裔槍ψ詣玉{駛汽車引發(fā)事故的責任問題開始進行法律層面的探討。

對此，業(yè)內(nèi)專家表示，目前世界各國自動駕駛的立法之路，基本經(jīng)歷了制定技術路線、出臺政策引導、開放路測規(guī)范、調(diào)整相關標準、探索法律法規(guī)等階段。各國均在加快制定自動駕駛法律法規(guī)的細則，以促進自動駕駛產(chǎn)業(yè)的快速落地。

我國智能車投訴量大幅增長

2021年3月15日，國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局發(fā)布關于2020年全國汽車和消費品召回情況的通告。數(shù)據(jù)顯示，市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心收到消費者提供的汽車產(chǎn)品缺陷線索37377條，涉及發(fā)動機總成（占28.5%）、車身（占19.5%）、傳動系（占19.4%）、電氣設備（占14.1%）等。其中，新能源汽車缺陷線索報告1173例，反映動力電池、電機、電控系統(tǒng)問題占缺陷線索的49.4%。

近年來，新能源汽車市場發(fā)展迅猛的同時，其安全問題也日漸增多。2020年特斯拉的全國“失控門”及造車新勢力的連續(xù)召回，都引發(fā)廣泛關注。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年至今，國內(nèi)因特斯拉車輛失控而導致的交通事故累計達10余起，僅在2021年1月被爆出的事故就有4起，幾乎都是因突然加速、剎車失靈或轉(zhuǎn)向失靈等問題引發(fā)。2020年，特斯拉共召回4次，涉及5.25萬輛汽車;2020年11月，理想因斷軸問題召回10469輛理想ONE;2021年1月，小鵬因逆變器相關問題召回13399輛小鵬G3。

中國消費者協(xié)會表示，2020年新能源汽車投訴主要問題有：續(xù)航里程“打折”，特別是氣溫較低時，電池電量下降太快，充電速度與宣傳不符;電池質(zhì)量問題突出，電池故障、充電故障較常見;變速箱異響、頓挫及動力消失等問題較多，車輛“自燃”概率雖然較低，但安全性令人擔憂;售后服務水平不高，充電故障等問題多次維修仍不能徹底解決。

記者查閱某汽車投訴網(wǎng)站，數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)純電動汽車總投訴量為1837宗，比2019年增加434宗，同比增長30.9%，其中，至少發(fā)生過一次車主投訴的純電動車型有153款，較2019年增加42款。

此外，根據(jù)該網(wǎng)站數(shù)據(jù)，純電動汽車購車在1～3年內(nèi)發(fā)生故障的車型投訴量最高，達614宗，相比2019年增加183宗;購車3年以上的投訴漲幅同樣明顯，2020年接到相關投訴302宗，比2019年增長78.6%。從純電動汽車出現(xiàn)問題的時間段和車輛行駛里程統(tǒng)計中可以發(fā)現(xiàn)，早期上市的老款純電動汽車質(zhì)量問題依然嚴峻，投訴量較高。從具體車型看，遭到投訴最多的是眾泰E200，共158條投訴，問題涉及動力電池故障、充電故障等。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛，比上年增長 29.2%，并呈高速增長趨勢。同時，新能源汽車規(guī)模擴大也使得更多問題開始顯現(xiàn)。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，很多涉事車企對消費者反映的問題或“甩鍋”或呈回避態(tài)度。如對于去年理想ONE的斷軸事件，起初理想宣布對存在隱患的理想ONE進行“硬件優(yōu)化升級”，隨后在公眾壓力下，才承認理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設計缺陷并宣布召回;在理想ONE發(fā)生嚴重碰撞，車身A柱斷裂、半邊變形、擋風玻璃破碎，但安全氣囊仍未彈出后，理想回應稱“撞的地方不是要點”等;特斯拉對于其車型的質(zhì)量問題的回應通常是駕駛員自身的操作失誤，并非汽車質(zhì)量問題。此外，在2021年1月的特斯拉新車斷電事件中，特斯拉還曾“甩鍋”國家電網(wǎng)。

業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車召回往往成本較高，同時還伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈較長、責任方難以明確等問題。在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈相對較長，對很多零部件的要求也較高，在產(chǎn)品技術快速提升時，很多問題也在逐步解決中。“汽車行業(yè)對新技術的應用要持更加嚴謹?shù)膽B(tài)度，需要經(jīng)過更加深度的驗證后，才能使用到車上，不能拿消費者當‘小白鼠測試，這樣才能減少投訴。”

監(jiān)管“中國方案”加速落地

目前我國有關自動駕駛車輛公共道路測試相關指導細則的制定已經(jīng)取得顯著成果，并陸續(xù)在北京、上海等城市進行公開發(fā)布。2017年，北京市發(fā)布了關于加快推進自動駕駛車輛道路測試的意見和相關管理細則。上海市也發(fā)布了相關的管理辦法，并頒發(fā)全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌。繼北京、上海之后，重慶、杭州、深圳等城市也紛紛加入自動駕駛開放道路測試的行列中。

近期，工信部公開征求對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南（試行）》的意見。該指南明確要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)應實施數(shù)據(jù)分類分級管理，制定重要數(shù)據(jù)目錄，遵守網(wǎng)絡安全法律法規(guī)規(guī)定，建立覆蓋車輛全生命周期的網(wǎng)絡安全防護體系，采取必要的技術措施和其他必要措施，有效應對網(wǎng)絡安全事件，保護車輛及其聯(lián)網(wǎng)設施免受攻擊、侵入、干擾和破壞等。

與此同時，公安部近日也起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，并向社會公開征求意見，其中首次在國內(nèi)法律中對智能網(wǎng)聯(lián)汽車及自動駕駛提出了規(guī)范意見。明確具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內(nèi)測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規(guī)定在指定的時間、區(qū)域、路線進行。經(jīng)測試合格的，依照相關法律規(guī)定準予生產(chǎn)、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。同時，規(guī)定發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛?cè)恕⒆詣玉{駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。

業(yè)界專家表示，該文件的起草可以實行全國統(tǒng)一的法律規(guī)定，終結(jié)之前只有部分地區(qū)有臨時測試牌照的局面，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車及自動駕駛技術的發(fā)展意義重大。要加快相關國家標準尤其是強制性國家標準的制定，并完善法律法規(guī)的實施細則及配套政策。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，從行業(yè)長期發(fā)展來看，應以數(shù)據(jù)分類分級為基礎，構建適應行業(yè)發(fā)展、確保數(shù)據(jù)安全、滿足政府有效監(jiān)管的數(shù)據(jù)管理體系。同時，修訂、補充不適應智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展所需的法規(guī)及標準，通過采用多中心化數(shù)據(jù)治理模式，進一步完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)監(jiān)管體系。

據(jù)工信部介紹，未來將堅持單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略定位，加強相關部門溝通協(xié)同，促進核心技術攻關應用，加大網(wǎng)聯(lián)化基礎設施建設力度，不斷完善技術標準法規(guī)和安全監(jiān)管體系。

◎ 來源|綜合經(jīng)濟參考報、中國能源報