長春市錯峰上下班政策數據分析及效果研究

王汝鑫、王瑋琦

（長春市市政工程設計研究院，吉林長春130033）

0 引言

長春市為汽車城，且冬季氣候寒冷，私人小汽車為公眾最主要的出行方式。截至2020年底，市區私人小汽車保有量已達到155.5 萬輛。受疫情影響，公眾對私人小汽車的需求有所增加，私人小汽車保有量依然處于持續增長狀態。道路交通運行方面呈現明顯的早晚高峰通勤擁堵現象，平峰期間交通運行較順暢，學生上學、放假時對交通擁堵程度影響明顯。

錯峰上下班制度最早由德國人提出，解決職工上下班交通擁擠的難題，該項制度在歐美發達國家已實行四十多年，為出行帶來了便利。在2008年奧運會期間，北京也實施了臨時錯峰上下班制度，在很大程度上緩解了交通擁堵問題。近年來，國內許多城市如成都、溫州、深圳和大連等地，陸續推出了錯峰上下班的措施，以緩解高峰期間城市道路地運行壓力。

1 錯峰方案實施前期調研

2020年10月中旬，在全長春市范圍開展錯峰上下班措施問卷調查，通過微信小程序、問卷調查表等方式，有效征求905 個機關事業單位、166 所學校及部分市民，共13.35 萬人的意見。

數據顯示，在此次受訪市民中，使用私人小汽車車作為上下班主要交通工具的比例最高，占55.4%，其次是步行占15.3%、公交汽車占13.7%、軌道交通占6.4%（見圖1）。

圖1 目前通勤交通工具使用分布情況（%）

近90%的受訪者表示愿意為了避開高峰提前或推遲出行，其中愿意為避開早高峰提前出發的占全部受訪者的54%，愿意為避開晚高峰推遲出發的受訪者占7%（見圖2）。

圖2 受訪者避開早晚高峰出發意愿比例圖

在調查的人群中，上班出發時間集中6∶30～7∶00的最多，占全部受訪者的21.8%，其次是6∶00～6∶30（17.4%）和7∶00～7∶15（16.1%）。在調查過程中，表示贊成錯峰上下班的受訪者高達80.7%，不贊成的僅占4.9%，另有14.5%的受訪者不確定。

2 錯峰上下班方案

根據前期調查結果，結合長春市現行上下班時間規定，制定長春市錯峰上下班方案，錯峰上下班實施范圍為中心城區，不包括九臺區、雙陽區。

其一，在長省直事業單位、市直事業單位，上班時間調整為9∶00，下班時間冬季為17∶00、夏季17∶30。在長省屬國有企業、市屬及開發區屬國有企業可結合生產經營實際參照執行。

其二，市本級（含）以下政務（公共）服務中心，公安出入境、車管所、醫保、社保、公積金、產權交易、人才、就業、交通等窗口單位，上班時間調整為9∶00，中午不間斷服務，下班時間冬季為16∶30、夏季為17∶00。

其三，其他企事業單位可根據實際，自主確定錯峰上下班時間，倡導實行網上辦公或彈性工作制。

2020年12月1日，由長春市政府辦公廳下發關于進一步完善錯峰上下班措施的通知。據調查，在長省直事業單位約4 萬人，市直事業單位約2.6 萬人，窗口單位約6000 人，此次錯峰出行覆蓋人數總計約7.2萬人。

3 錯峰上下班效果評估

2020年12月7日錯峰方案實施后，通過長春市交通大數據平臺對路網運行狀態進行綜合監測評估，選擇錯峰后一周（2020年12月7日至2020年12月11日）的運行情況與錯峰前一周（2020年11月30日至2020年12月4日）的運行情況進行對比分析，分別從全網運行、區域運行、快速路運行、主要道路運行以及主要環島廣場運行五個方面進行綜合評估[1]。

3.1 全網運行評估

2020年12月7日上班時間調整后，全網道路運行情況與上周同期相比，早高峰（7∶30～8∶30）平均車速由28.81km/h 升至30.48km/h，車速提高5.8%。高峰時刻交通運行指數由5.36 降至4.75，下降幅度為11.4%，道路運行指數呈現明顯的削峰表現，道路運行狀態得到明顯改善（見圖3）。

圖3 全網24h 運行指數走勢對比

在評估時段內，錯峰后的晚高峰（17∶00～18∶00）全市道路平均速度28.85km/h，較之前27.57km/h，提高4.6%。晚高峰的高峰時刻出現在17∶20 左右，高峰時刻全網運行指數由5.61 降低至5.28，下降幅度為5.9%。

3.2 區域運行評估

在實施錯峰之后，二環內道路運行情況如圖4所示，早高峰時段高峰時刻運行指數由5.63 下降至5.16，下降幅度為8.3%。晚高峰時段高峰時刻道路運行指數由6.13 降至5.76，下降幅度約為6%。

圖4 二環內錯峰前后道路運行指數

二環至四環錯峰前后道路運行情況如圖5所示，早高峰時段高峰時刻運行指數由5.45 下降至4.70，下降幅度為13.8%。晚高峰時段高峰時刻道路運行指數由5.84 降至5.69，下降幅度約為2.5%。

圖5 二環至四環錯峰前后道路運行指數

四環以外范圍錯峰前后道路運行情況如圖6所示，早高峰時段高峰時刻運行指數由4.13 下降至3.84，下降幅度為7%。晚高峰時段高峰時刻道路運行指數由4.61 降至4.4，下降幅度約為2.1%。

圖6 四環外錯峰前后道路運行指數

3.3 快速路運行評估

錯峰后，快速路早高峰期間南部快速路平均行駛速度提升最多，由錯峰前的29.9km/h 提升至37.6km/h，行駛速度提升26.5%，交通壓力下降最大（見圖7）。其次是西部快速路和北部快速路，而東部快速路和亞泰快速路平均行駛速度變慢，交通壓力持續增加。

圖7 錯峰前后快速路早高峰行駛速度對比

3.4 城區主要道路運行評估

此次評估選擇5 條城區主干路，對比分析錯峰前后早高峰的交通運行特點，道路分別是人民大街（人民廣場—衛星廣場段）、西安大路（人民廣場—西安廣場段）、解放大路（西解放立交橋—亞泰大街段）、自由大路（新民廣場—亞泰大街段）和南湖大路（南湖廣場—亞泰大街段），道路位置分布如圖8所示[2]。

圖8 城區主干路分布示意圖

綜合來看，錯峰后早高峰期主干路整體行駛速度有所提升，其中南湖大路顯著提升，提升約16.1%，其次是西安大路和解放大路分別提升約6.4%和4.2%，但自由大路平均速度下降，交通壓力增大，人民大街平均速度也有輕微下降（見表1）。

表1 城區主要道路運行評估 單位：km/h

3.5 城區主要環島廣場運行評估

選取市區4 個廣場，分別是衛星廣場、人民廣場、工農廣場和新民廣場（見圖9），對比分析錯峰前后交通運行特點，選取平均行駛速度作為關鍵對比參數。

圖9 城區主要環島廣場位置分布示意圖

廣場方面，錯峰后早高峰廣場平均行駛速度均顯著提升，其中工農廣場速度提升最大，達7.1%（見表2）。

表2 城區主要環島廣場運行評估 單位：km/h

由上述的指標對比分析可見，錯峰上下班對道路運行壓力有明顯的緩解作用，能夠降低出行時間的聚集性。

4 錯峰上下班配套措施建議

借鑒北京、深圳、杭州等城市實施錯峰上下班的經驗，錯峰上下班是一項行之有效的用管理換資源的政策。但是從長遠來看，城市交通擁堵絕非是簡單的實行錯峰出行就能夠徹底解決的問題，還需要從減少小汽車需求、優化出行結構方面加大努力。

4.1 規劃引領，降低職住分離

隨著城市規模的逐步擴張，職住分離造成的交通壓力越來越明顯，通過合理的交通規劃引領城市發展，逐漸成為共識。長春的城市發展也需要堅持以規劃為引領，充分由軌道交通線路帶動外圍新區的發展建設，促進交通與城市的聯動，進一步深化實施交通引領城市發展的模式，更好地促進交通與城市的協同發展[3]。

4.2 提升公交，優化出行結構

為了提高公共交通出行比例，優化交通出行結構，要大力推進軌道三期建設。保障三期軌道線路如期完成，形成軌道交通網絡，充分提升軌道交通可達性及運載能力。同時完善公共交通網絡，進一步推廣定制公交，為大型學校、企業提供校車、班車服務，提高公交可達性[4]。

4.3 出臺政策，調控交通需求

由于小汽車更接近于“門到門”的服務，更多人愿意選擇使用小汽車出行。但是與公共交通等集約化交通方式相比較，小汽車占用了更多的土地、能耗等資源，對環境影響更大。城市中心區土地資源有限，不適合小汽車自由增長模式，需要出臺政策措施進行調控，并加大綠色出行的激勵力度。

4.4 優化供給，提升設施質量

隨著城市建設逐步完善，無法再用超前規劃、超前建設的思路去緩解交通供需矛盾，基礎設施建設作為供給側，應該由高速增量供給轉向高質量供給，補齊基礎設施短板，充分發揮既有基礎設施的效能，提高設施供給的質量水平。

5 結語

實施錯峰上下班方案后，長春市高峰期間通勤性交通壓力有較大緩解。相關管理部門不斷跟進方案實施效果評估，并進一步研究擴大錯峰覆蓋范圍的深化方案，可見政府對交通問題的重視及改善的決心。要充分發揮錯峰上下班對交通壓力的緩解作用，除了深化錯峰方案以外，還應結合規劃、公交等方面的管理措施，綜合施策，控制私人小汽車出行需求，增加綠色出行比例，同時建設良好的出行環境，在需求側、供給側共同發力，從根源上解決交通壓力問題。