全球車企都“芯荒”

呂江濤|

去年以來，車企謀生之路可謂一波三折。從疫情導致停工停產，同時銷量也驟降;到復工復產后需求猛增，許多車型供不應求，甚至出現加價提車的現象;再到去年底以來多家車企因為車用芯片供應短缺而不得不限產或停產。

盡管各大芯片生產商紛紛宣布擴大產能并上調出廠價格，但短期內依然無法改變汽車芯片供不應求的局面。小小的芯片為何影響如此巨大？又是怎樣成為卡住眾多汽車巨頭命運咽喉的關鍵所在？

“芯荒”的車企

從2020年12月初南北大眾宣布國內減產，到海外車企在各國的生產基地相繼按下暫停鍵，“芯荒”開始在全球范圍內擾亂汽車生產。

據《中國經濟周刊》記者不完全統計，截至目前，已有10多家國際汽車制造商因芯片短缺問題被迫減產甚至停產。

其中，全球最大汽車集團之一的大眾汽車CEO赫伯特·迪斯近日表態稱，芯片短缺預計將使大眾汽車今年在全球市場減產高達10萬輛。他的話音未落，上汽大眾旗下的多款主銷車型就因芯片供應短缺而暫停生產。福特汽車停止了俄亥俄州一家商用車工廠的生產，并削減了肯塔基一家卡車工廠的產量;通用汽車將北美3家工廠的減產時間分別延長到3月底和4月中旬，預計芯片短缺將使其2021年的獲利減少15億至20億美元;本田汽車也于近日宣布，因全球芯片短缺等供應鏈問題持續，公司位于北美的6座工廠停工時間將延長;雷諾集團則表示，芯片供應瓶頸將在第二季度達到頂峰，并可能導致雷諾集團的工廠停產，預計公司今年汽車產量或減少10萬輛。

此外，菲亞特克萊斯勒、日產、戴姆勒、斯巴魯等車企也都因為芯片短缺紛紛宣布部分工廠被迫停產。

從國內到國際，銷量靠前的傳統車企幾乎沒有一家能夠不受“缺芯”困擾。而相對于傳統燃油車，新能源汽車雖然銷量有限，但單車所需要的芯片更多，也同樣受到波及。

3月26日，蔚來汽車表示，其位于合肥的工廠將停產5個工作日，并下調其第一季度的交付預期。蔚來汽車創始人、CEO李斌表示，公司目前已具備月產1萬輛電動車的能力，但由于全球芯片短缺和電池供應限制，目前僅限于7500輛。預計到7月份，這些阻力才會消退，產能將實現提升。

而就在此前一天，特斯拉中國官方宣布將旗下Model Y電動汽車價格上調8000元。特斯拉表示，此舉是受公司生產制造成本上漲的影響。而業內人士普遍認為，除了上游原材料漲價，全球車規級芯片短缺也可能是導致價格上漲的原因之一。

缺芯導致車企停產造成的損失有多大？據研究公司AutoForecast Solutions統計，僅今年前3個月，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計2021年全年全球汽車市場將減產超200萬輛。而國際知名咨詢公司AlixPartners則預測，全球芯片短缺可能導致汽車制造商于2021年損失610億美元的營收。

供應商“屋漏偏逢連夜雨”

據業內人士分析，汽車芯片短缺的主要原因包括：新冠肺炎疫情曾一度導致汽車銷量下滑，車企取消了一部分芯片訂單，但隨后意外的銷售反彈讓車企和芯片廠商都措手不及;芯片生產周期比較長，隨著技術的不斷迭代升級，能夠制造高端芯片的晶圓廠越來越少;消費電子行業超預期復蘇，搶走了臺積電、聯電、世界先進、力積電等業內主流晶圓代工廠的先進制程及成熟制程的大部分產能等等。

川財證券近日發布的研報也表示，汽車行業“芯片荒”的本質原因是因為MCU芯片價格低廉，車企對其生產的穩定性不夠重視。

MCU對汽車十分重要，一輛普通的家用車搭載的大小芯片達百余枚，MCU大概占三成。

為進一步降低成本，車企和供應商都采用了垂直分工模式，即生產和研發分離，將產能外包。外包模式將芯片供應與芯片代工企業進行了深度綁定，市場行情稍有波動便深受影響。

川財證券指出，近年來，汽車MCU芯片普遍使用工藝成熟的8英寸晶圓。但8英寸晶圓生產線自2007年起就鮮有增加，原有產線也得不到更新，面臨老化風險。更為先進的12英寸晶圓產線并沒有得到汽車行業的大力支持，這導致風險一來，就失去了后續的晶圓產能。

墨菲定律提示，風險總會接踵而來。近期，一些供應商便“屋漏偏逢連夜雨”，遭遇了各種自然災害。

2021年2月13日晚，日本福島附近海域發生7.3級地震，日本汽車巨頭豐田汽車及芯片制造商瑞薩電子被迫停工。

同樣是今年2月份，美國得州因為暴風雪影響被迫大規模停電，直接沖擊了包括三星電子、英飛凌、恩智浦等半導體企業，使得本就短缺嚴重的芯片供應雪上加霜。

僅一個月之后，瑞薩電子位于日本茨城縣的一家主力工廠又發生火災，一條主要用于生產控制汽車行駛芯片的生產線全部停工。

3月30日，瑞薩電子表示，發生火災的300毫米直徑晶圓工廠中，三分之二的芯片產品屬于汽車芯片。其因火災而受損的產能完全恢復至少還需要3個月時間。而其庫存產品預計可以維持到4月下旬。即便5月下旬開始恢復出貨，一段時期內的供貨量也將非常有限。

而據日本多家券商統計，在車用微控制單元芯片市場，瑞薩電子的全球市占率約為30%。僅來自瑞薩電子的出貨停滯，預計就將使2021年第二季度全球汽車產量減少百萬輛級別。

國內汽車芯片產業迎來發展良機

芯片產業供應鏈很長，供應體系復雜，從原材料采購到芯片流片生產需要長達數月的時間。因此一旦缺貨形成，要想解決問題，則同樣需要供應鏈齊心協力幾個月時間才能保證正常供應。

業界在行動。

據工信部網站消息，早在2021年2月9日，工業和信息化部裝備工業一司、電子信息司就與主要汽車芯片供應企業代表進行了座談交流。與會各方交流了近期汽車芯片供應短缺的最新情況，對未來發展趨勢進行了分析研判。

汽車芯片供應企業代表均表示，已針對當前市場情況積極采取行動，增強市場供給能力。

值得注意的是，盡管文中并未指明，但不難看出的是，這些“主要汽車芯片供應企業”，大都是國外半導體巨頭。

目前國內車用MCU市場仍然是瑞薩、恩智浦、德州儀器、英飛凌、賽普拉斯、意法半導體等國外半導體廠商的天下，其中意法半導體、恩智浦、微芯、瑞薩、英飛凌等前五大廠商2019年的合計市場份額約為74.42%。

國產汽車芯片產業，不僅面臨短缺的近憂，也面臨“卡脖子”的遠慮。

事實上，針對芯片“卡脖子”問題，近期多部門接連發聲，加大對芯片產業的政策支持。而國內不少車企已紛紛下場布局車用芯片產業，以彌補短板。

近期，上汽集團、比亞迪、長城等先后宣布與國內智能芯片公司地平線展開合作;吉利汽車表示正在迅速推動國產品牌芯片的導入以及自主研發設計芯片，其自主研發的中控芯片將會在2023年實現裝配上車。

據媒體報道稱，小鵬汽車的自研芯片項目已經啟動數月，且在中美兩地同步開展，主要研發自動駕駛專用芯片。

對此，川財證券也認為，汽車“芯片荒”將推動全球汽車零部件廠商更加重視汽車芯片相關投資和汽車配套晶圓及封測產能，中國半導體產業的發力將推動國內汽車芯片及晶圓企業發展，半導體晶圓設備等廠商將持續受益。