“一帶一路”國家鐵路聯通對中國出口的影響

于津平 張艷艷

摘 要 本文構建中國與“一帶一路”沿線國的基礎設施互聯互通指標，測算中國與沿線各國的鐵路聯通水平。在此基礎上，定量分析鐵路聯通對中國出口的影響。研究表明，中國與沿線各國的鐵路聯通水平存在很大差異;中國與沿線各國鐵路聯通水平的提高能夠顯著促進中國出口;鐵路聯通對資本密集型產品的出口促進效應大于勞動密集型產品。進口國通信基礎設施越好，與中國的距離越近，鐵路聯通的出口促進效應越大。進一步研究發現，與內陸國的鐵路聯通所產生的出口促進效應顯著大于沿海國。

關鍵詞 基礎設施 “一帶一路” 出口 鐵路聯通

一、引言

2013年中國提出共建“一帶一路”倡議，希望沿線各國加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通，以此促進沿線各國經濟繁榮與合作。道路聯通是“一帶一路”建設的先行領域和重點目標。自“一帶一路”倡議提出以來，“一帶一路”沿線各國的道路聯通狀況得到改善。以中歐班列為代表的道路聯通正在改變沿線國家和城市的命運。

長期以來，落后的交通基礎設施是制約“一帶一路”沿線各國經濟發展和貿易發展的瓶頸。道路聯通建設將會縮短運輸時間，提高運輸效率，降低貿易成本，推動原料、商品和人員流動的便捷化，有助于優化各國的資源配置，促進各國的分工合作。

“一帶一路”橫跨亞歐非大陸，沿線國家數量眾多，沿線各國的道路聯通建設必須有重點有規劃地加以推進。確定道路建設的優先次序和重點工程，是制定和實施“一帶一路”道路聯通建設方案的前提。然而，關于“一帶一路”建設經濟效應的研究仍然滯后于實踐的需要，一些現有的流行觀點缺少充分的論證。一般認為，中國與進口國的道路聯通可以促進中國的出口，但對于道路聯通究竟是否能夠以及在多大程度上能夠促進中國出口等問題，缺少可靠的定量研究。事實上，道路具有公共產品的性質，當道路橫跨多個國家時，兩國之間的道路聯通在降低兩國貿易成本的同時也給其他沿線國家的出口帶來便利，一國對另一國的出口很可能會被沿線其他國家所替代，因此，道路聯通對一國出口的影響存在不確定性。

本文將在構建鐵路聯通指標基礎上，揭示中國與“一帶一路”沿線國家鐵路聯通的演變與現狀，定量研究鐵路聯通對中國對“一帶一路”沿線國家出口的影響。

二、文獻綜述

大量文獻探討了國內交通基礎設施對本國貿易發展的影響。交通基礎設施對貿易的促進作用主要有兩個渠道：其一是降低運輸成本，其二是推動經濟增長。運輸成本在貿易成本中占有很大的比重（Bougheas，1999;Limao & Venables，2001），改善交通基礎設施可以縮短運輸時間，提高運輸效率，增加運輸方式的多樣性，降低產品的運輸成本（Djankov et al.，2010）。優良的交通基礎設施不僅可以使分布于國內不同區位的企業以較低的價格獲得區域外的原料和中間投入品，而且能夠快速地將產品運輸到邊境口岸，提升產品的貿易競爭力，豐富出口產品的種類。交通基礎設施建設可以促進不同區域企業之間的競爭和合作，推動經濟增長和貿易發展（Donaldson，2010;Brooks，Hummels，2009）。Francois & Manchin等（2009）的研究發現，交通基礎設施條件改善對貿易發展的貢獻大于關稅削減的效應。對于基礎設施落后的發展中國家而言，基礎設施建設的出口促進作用尤為突出（Portugal-Perez，Wilson，2012）。一些研究利用企業數據探討基礎設施對企業出口數量和企業出口產品種類的影響，發現基礎設施條件改善在提升企業出口規模和豐富出口產品種類方面均具有顯著的促進作用（Martincus et al.，2017;Ali，2017）。

許多研究認為，基礎設施建設有力地推動了中國經濟和貿易的發展。基礎設施建設可打破國內市場分割（范欣等，2017;梁雙陸和張梅，2016），推動經濟活動的區域轉移（張學良，2012），加快知識外溢和降低交易成本（周浩和鄭筱婷，2012;王雨飛和倪鵬飛，2016）。黃玖立和徐旻鴻（2012）利用海關數據分析出口與境內運輸成本的關系，認為境內運輸成本會顯著影響出口產品種類。白重恩和冀東星（2018）估算了中國各地區貨物運達重要港口的交通成本，發現這一成本下降越快，出口增長率越高。王永進等（2010）的研究發現，基礎設施能夠提高出口產品的技術復雜度，使出口產品趨于多元化。盛丹等（2011）認為，基礎設施水平影響企業出口決策，基礎設施改善引致更多企業選擇出口。但也有研究認為，國內基礎設施條件的變化對出口的促進作用有限。例如，劉生龍和胡鞍鋼（2011）認為，交通基礎設施改善會促進省際貿易發展，但對國際貿易的作用不顯著。

“一帶一路”倡議旨在通過基礎設施建設實現互聯互通，便利雙邊貿易往來。孫瑾和楊英俊（2016）測算了中國與“一帶一路”沿線14個國家之間的貿易成本，分析雙邊貿易成本的決定因素，發現各國的鐵路密度對貿易成本的影響最為明顯。龔靜和尹忠明（2016）研究發現鐵路設施建設通過節約運輸時間和成本等方式有效地提升出口的貿易效率，且鐵路里程的縮短可以減少出口波動。

總體而言，已有文獻在基礎設施與貿易關系上開展了大量的研究，但這些研究所提及的基礎設施一般是指研究對象國的國內基礎設施。但國內交通基礎設施狀況并不能很好地代表兩國間的道路暢通程度。首先，兩國間的道路聯通與他國的交通基礎設施狀況有關;其次，在出口國與進口國為鄰國時，兩國交通基礎設施對接情況會影響商品的運輸時間和運輸成本;最后，當出口國與進口國之間存在第三國時，第三國的交通基礎設施條件會直接影響出口國與進口國之間的交通設施聯通。

“一帶一路”倡議將沿線各國道路聯通視為促進各國互利共贏的重要手段。明晰中國與“一帶一路”沿線各國道路聯通狀況并揭示道路聯通的貿易效應，是實施“一帶一路”道路聯通倡議的迫切需要。本文將探討中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯通對中國出口的影響，以期為中國與“一帶一路”沿線國家的道路聯通建設提供具有參考價值的政策建議。

三、中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯通現狀

（一）鐵路聯通指標的構建

鐵路聯通是指國家間鐵路線路的對接情況。兩國的鐵路聯通既可以是兩國鐵路線路的直接連接，也可以是經由其他國家的間接連接。在構建衡量兩國間鐵路聯通指標時，我們主要考慮以下因素。第一，兩國國內的鐵路設施狀況。兩國國內鐵路設施越發達，可越便捷地通過鐵路運輸方式將分布于一國不同區域的貨物和人員運輸到另一國的不同地區。第二，途經國的鐵路設施狀況。當連接兩國之間的鐵路途經其他國家時，這些國家的基礎設施條件會成為影響兩國鐵路聯通的關鍵因素。途經國的基礎設施條件越好，兩國間鐵路聯通水平越高。第三，途經國數量。途經國數量越多，鐵路運輸中的過境次數越多，通關成本越高，運輸的便利性越差。第四，鐵路線路的斷點數量。如果一國通往另一國的鐵路存在斷點，則單純利用鐵路無法將商品運輸到另一國，必須借助公路、水路等其他運輸方式加以補充。斷點數量越多，鐵路運輸越不便利。第五，兩國距離。兩國距離越遠，鐵路運輸的成本越高。

本文對各國鐵路密度進行離差標準化處理，以此作為衡量各國國內鐵路設施水平（T）。國家i與國家j的鐵路聯通指標（LTij）根據沿線各國鐵路設施狀況、途經國家數量、兩國間的距離和鐵路線斷點數測算，定義如下：

（二）中國與“一帶一路”國家鐵路聯通水平

根據世界銀行數據庫提供的1995～2016年鐵路里程和CEPII數據庫提供的國家面積數據，計算各國單位面積鐵路公里數，以此作為衡量“一帶一路”沿線各國鐵路設施水平的指標。在此基礎上，根據式（1）加權測算中國與沿線各國的鐵路聯通水平。計算中涉及的兩國距離數據來源于CEPII，鐵路線經由國家數和鐵路斷點數根據觀察世界鐵路地圖獲得。下頁表1和表2分別提供了2016年和2010年與中國鐵路聯通水平排名靠前和排名靠后的10個國家。

從表1的測算結果可以看出，與中國鐵路聯通水平較高的國家有兩類。第一類為中國的近鄰，這類國家在前10位中占有7個席位，分別是越南、印度、哈薩克斯坦、巴基斯坦、蒙古、俄羅斯和緬甸。第二類為亞歐大陸橋路線經過且鐵路設施水平較高的中亞和東歐國家，分別為塔吉克斯坦、捷克和匈牙利等。

如表2所示，與中國鐵路聯通水平較低的國家大多為島國或鐵路設施極為薄弱的國家。菲律賓、柬埔寨、馬來西亞和印度尼西亞均為東南亞國家，但與中國的鐵路聯通水平并不高。產生這一現象的原因一方面是由于這些國家為半島或島國，缺少直接通達的鐵路網絡;另一方面是由于這些國家或途經的沿線國家鐵路設施落后。

（三）中國出口與鐵路聯通的散點圖

圖1為1995～2016年期間中國對沿線各國出口和中國與“一帶一路”沿線國家鐵路聯通水平的散點圖。橫坐標為中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯通指數，縱坐標為中國對沿線國家的出口額的對數值。圖中的直線為線性擬合線，曲線為二次方函數的擬合線。根據線性擬合線可以判斷，中國對一國的出口與中國與該國的鐵路聯通水平呈正相關關系。

四、模型設定及變量的度量

（一）計量模型的設定

中國對進口國的出口與進口國的經濟規模以及中國產品在進口國的競爭力有關。進口國的市場規模越大，進口需求越多;產品銷售價格越低，出口競爭力越強。出口產品價格受產業結構、匯率、交易成本、運輸成本和進口國關稅等因素影響。鐵路聯通通過影響交易成本、運輸成本和通關成本直接影響出口產品的銷售價格，同時也會通過其對進口國經濟發展和外商直接投資的影響作用于出口。為此，本文選擇鐵路聯通、進口國與中國的距離、匯率以及進口國GDP、經濟開放度、進口關稅作為出口的解釋變量。在構建計量模型時，為檢驗鐵路聯通的出口效應與國家間距離的關系，引入鐵路聯通與距離的交叉項。本文的基本計量模型如式（2）所示。

（二）樣本選取和數據說明

本文選取“一帶一路”65個國家1995～2016年的經驗數據。各變量的定義、衡量方法和數據來源如表3所示。

五、實證結果

（一）鐵路聯通對中國出口的影響

我們首先采用添加穩健性標準誤的OLS估計方法（olsr）對計量模型（2）進行回歸分析。此外，考慮部分解釋變量可能存在內生關系，例如，與進口國的鐵路聯通狀況可能會受進口國GDP影響，本文進一步采用兩階段工具變量法（tsls）和兩步最優GMM估計法（tgmm）對內生性進行控制。在兩階段工具變量法的分析中，選取滯后期的鐵路聯通指標作為內生變量的工具變量。上期鐵路聯通狀況與當期鐵路聯通現狀相關，但與擾動項不相關，滿足工具變量外生性、有效性和排他性條件。該工具變量通過了弱工具變量檢驗、識別不足檢驗和過度識別檢驗，說明具有可行性。

中國與沿線國之間的貿易很可能受到途經國貿易和基礎設施水平影響，即中國與沿線各國鐵路聯通和貿易之間可能存在同期相關性特征，這種相關也稱為“空間相關”。對此，本文繼續使用OLS來估計系數，對標準誤進行校正，采用能夠提供“組間異方差與同期相關”的面板矯正標準誤模型（xtpcse）。此外，考慮“組間異方差、組間同期相關、組內自相關”三個因素，我們還采用了面板可行廣義最小二乘法FGLS（xtgls）和綜合處理方法（xtscc）的回歸分析方法。

當“異方差、序列相關、截面相關”性質未知時，一個綜合的處理方法xtscc模型，它是根據Driscoll & Kraay（1998）的思想，將White & Newey估計擴展到面板數據中，以解決面板數據中存在的異方差、序列相關和截面相關問題。本文的xtscc模型就是采用Driscoll & Kraay（1998）提出的方法獲得異方差、序列相關、截面相關穩健性標準誤。實證結果如表4所示。

corr. LM檢驗括號內數值為對應的接受原假設概率值，原假設是“模型存在識別不足問題”，拒絕原假設說明工具變量與內生變量相關，不存在識別不足問題，選取的工具變量合理;Cragg-Donald Wald F檢驗括號內數值是Stock-Yogo檢驗10%水平臨界值，其原假設是“內生變量與工具變量之間的相關性較低”，也即“工具變量識別過弱”，只要Cragg-Donald檢驗的F統計量大于Stock-Yogo弱工具變量的閾值，就意味著不存在弱工具變量問題，選取的工具變量合理;Sargan-Hansen是過度識別約束檢驗，其括號內是統計量對應的p值，原假設是所選取的工具變量與干擾項不相關，與相應的內生變量相關，用來檢驗所使用工具變量的合理性。下同。

表4顯示的實證結果表明，鐵路聯通變量的系數顯著為正，說明鐵路聯通水平提高能夠顯著促進中國的出口。促進與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯通，可以進一步釋放中國產品的出口潛能。盡管跨越多國的鐵路設施具有公共產品的性質，但實證分析表明，從整體上看，沿線其他國家因鐵路聯通產生的對中國出口的替代效應相對較弱，中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯通對中國在沿線各國出口競爭力的提升具有積極作用。

表4的實證結果還顯示，地理距離與中國出口貿易呈顯著負相關，意味著在交通技術相較發達和運輸成本下降的今天，空間距離仍是制約國際貿易的一個重要因素，貿易雙方地理距離越遠，越不利于中國出口貿易的增長。

鐵路聯通與地理距離交互項的估計系數顯著為負，說明地理距離會減弱鐵路聯通對中國出口貿易的促進效應。對于與中國相距遙遠的國家，鐵路聯通水平提高雖然能夠促進中國出口，但與近距離國家相比而言，鐵路聯通的促進效應相對較小。產生這一現象的原因可能是由于距離越遠，鐵路聯通對沿線其他國家的貿易促進削弱了中國的出口增長。此外，對距離越遠國家的出口，更有可能傾向于選擇海運和航空等其他運輸方式。

實證結果顯示，BR的系數顯著為正，說明 “一帶一路”倡議對中國對沿線國家的出口產生了顯著的促進作用。中國對沿線國的出口與沿線進口國的經濟規模顯著正相關，說明進口國經濟發展對中國出口有著積極的需求拉動作用;中國出口與沿線進口國進口關稅顯著負相關，說明推動沿線國貿易自由化能夠有效擴大中國的出口;中國出口與沿線進口國的經濟開放度顯著正相關，說明沿線進口國的經濟開放有利于中國的出口。中國對鄰國的出口顯著高于對其他條件相同的非鄰國的出口。

（二）鐵路聯通對不同類型商品出口影響的差異性

由于商品重量、體積、價格、生產區域、保鮮、衛生和耐抗性要求不同，鐵路聯通條件改善對差異性商品出口產生的效應不可能完全一致。為揭示鐵路聯通對不同類型商品出口的影響，我們根據SITC第三次修訂版中商品定義，將0～4類商品劃分為資源密集型產品，將6類和8類商品劃分為勞動密集型產品，將5類、7類和9類商品劃分為資本密集型產品。分別以不同類型產品對“一帶一路”沿線國的出口作為被解釋變量，以鐵路聯通指標等為解釋變量，進行回歸分析，結果如表5所示。

表5實證結果顯示，對于所有類型的產品，出口與鐵路聯通水平均存在顯著的正相關關系。不同類型產品出口對鐵路聯通變化的敏感性不同，鐵路聯通條件的改善對資源密集型產品出口的促進作用最大，資本密集型產品次之，最后是勞動密集型產品。鐵路聯通水平對產品出口影響效應的大小主要取決于產品出口對鐵路運輸方式的依賴性和中國產品在進口國市場上的可替代性。如果產品出口運輸對鐵路高度依賴，且在進口國市場存在大量的競爭性替代品，那么該產品的出口規模就對鐵路聯通水平的敏感性很大。從整體上看，中國勞動密集型產品出口對鐵路聯通的敏感性不及資本密集型產品。這就意味著中國與“一帶一路”沿線國鐵路聯通條件改善將會更加有助于提高中國資本密集型產品在進口國市場的競爭力。

鐵路聯通與地理距離交互項系數顯著為負，說明鐵路聯通條件改善對中國出口的促進作用隨距離的增加而減弱。比較三類產品回歸結果中的交互項系數可以發現，地理距離對鐵路聯通出口效應抑制作用最大的是資源密集型產品，其次為資本密集型產品，最后是勞動密集型產品。

（三）進口國地理特征、經濟水平和通信設施對鐵路聯通出口促進效應的影響

1. 進口國地理特征與鐵路聯通的出口促進效應

“一帶一路”沿線國家地理特征各不相同，中國產品出口到各國所依賴的運輸方式不一。運輸成本、運輸時間和通關次數是決定運輸方式選擇的最主要因素。對于內陸國家而言，運輸對鐵路的依賴性一般要大于沿海國家。為檢驗進口國地理特征與鐵路聯通出口效應的關系，我們將“一帶一路”國家分為臨海國和內陸國兩類，在實證分析模型的解釋變量中引入表示是否臨海的虛擬變量（sea）及其與鐵路聯通水平的交互項（LT×sea）。對于臨海國家，臨海虛擬變量的取值為1;對于其他國家，臨海虛擬變量取值為0。實證結果如表6所示。

表6實證結果顯示，表示進口國是否臨海的虛擬變量的系數顯著為正，說明中國的出口傾向于出口到地理位置臨海的國家。對于大批量的貨物而言，海洋運輸成本最為低廉，臨海國家在貿易發展上存在天然的地理優勢。

表6的實證結果還顯示，臨海變量與鐵路聯通交互項的系數顯著為負，說明從整體上看，與“一帶一路”臨海國的鐵路聯通所產生的出口促進效應小于“一帶一路”的內陸國家。對于許多內陸國而言，中國商品要直接進入其市場，只能采用鐵路、公路或航空，出口對鐵路運輸的依賴性很強。加強中國與這些國家鐵路聯通建設，可以顯著降低運輸成本，縮短運輸時間，這將有助于提高中國產品在這些國家的市場競爭力，同時也能極大地緩解“一帶一路”內陸國家參與國際分工的交通基礎設施制約。

2. 進口國經濟發展水平與鐵路聯通的出口效應

“一帶一路”沿線各國經濟發展水平差異很大。一般而言，經濟發展水平越低的國家，其制造業越不發達，進口商品的種類越少，對商品的質量要求越低。為了揭示進口國發展水平對鐵路聯通出口效應的影響，我們在實證分析模型中增加一項新的解釋變量，即進口國人均國內生產總值與鐵路聯通的交互項。如果回歸分析發現該交互項的系數顯著為正，說明進口國經濟發展水平越高，鐵路聯通對中國出口的促進作用越大;反之，如果交互項的系數顯著為負，說明加強與落后國家的鐵路聯通會有助于中國的出口。實證結果如表7所示。

表7實證結果顯示，在不同的回歸方法中，鐵路聯通與人均GDP交互項的系數均顯著為負。這一結果表明，進口國經濟發展水平越高，鐵路聯通水平提升對中國出口的促進作用越小。對這一結果的解釋是，進口國經濟發展水平越低，交通基礎設施越落后，國內生產和消費者需求對中國產品的價格敏感性越大。鐵路聯通水平的提高能夠降低運輸成本和中國產品在進口國市場的銷售價格，這一價格變化將會在經濟發展水平低的國家產生更大的需求變化。這一結果給出重要的政策啟示，即加強與經濟欠發達國家的鐵路聯通不僅對基礎設施落后的進口國有益，而且也會更加有效地促進中國出口的增長。

3. 進口國通信設施與鐵路聯通的出口效應

考慮到通信基礎設施可能對交通基礎設施起到輔助作用，添加通信基礎設施與鐵路聯通的交互項，定量分析通信基礎設施通過鐵路聯通對中國出口貿易的調節作用，實證結果如表8所示。

表8實證結果顯示，進口國通信基礎設施與鐵路聯通交互項系數顯著為正，說明進口國良好的通信基礎設施能夠顯著增強鐵路聯通對中國出口的促進效應。進口國通信基礎設施越好，無論是中國的出口商還是他國的進口商通過網絡平臺獲得交易信息、開展交易談判所需的成本越低，花費的時間越短，因而鐵路聯通改善對中國出口的促進效應越大。這意味著鐵路聯通與信息聯通存在互補性關系。從增強中國與進口國貿易關系考慮，應優先推進與信息化基礎條件較好國家之間的鐵路聯通。

（四）不同經濟走廊鐵路聯通建設對中國出口影響的分析

“一帶一路”道路聯通的建設重點在于打造六大經濟走廊。六大經濟走廊及其沿線國家的分布如表9所示。六大經濟走廊交通基礎設施建設包括鐵路、港口、公路和機場等，但鐵路的聯通尤為重要。在“一帶一路”建設中，依然存在諸多有待明晰的問題。例如，六大經濟走廊鐵路聯通將會對中國出口產生怎樣的影響？哪一條經濟走廊的鐵路聯通對中國出口的促進效應最大？基于服務“一帶一路”鐵路聯通建設的現實需要，本節將以各經濟走廊涉及的國家為樣本，實證分析鐵路聯通對中國出口的影響。在實際分析過程中，由于中巴經濟走廊觀測值太少，將其和中蒙俄經濟走廊合并為一個子樣本。按照式（2）所示的計量模型分經濟走廊進行實證檢驗，下文表10和表11分別列出了ols和xtscc的回歸結果。

表10和表11的實證結果表明，中國與不同經濟走廊上相關國家的鐵路聯通對中國出口的影響截然不同。中伊土經濟走廊、中巴和中蒙俄經濟走廊的鐵路聯通與中國出口顯著正相關，意味著鐵路聯通水平的提升將有利于中國對中伊土經濟走廊、中巴和中蒙俄經濟走廊的國家出口;但新亞歐大陸橋經濟走廊和孟中印緬經濟走廊的鐵路聯通水平與中國出口顯著負相關，意味著鐵路聯通條件的改善不利于中國對新亞歐大陸橋經濟走廊和孟中印緬經濟走廊國家出口。與其他經濟走廊相比，新亞歐大陸橋經濟走廊和孟中緬經濟走廊涉及的國家較多，相關國家與中國相隔遙遠，鐵路聯通容易產生第三國出口替代中國出口的現象。中新經濟走廊鐵路聯通水平與中國出口關系并不顯著可能是因為與這些國家的貿易采用海洋運輸比鐵路運輸更具有優勢。對上述經濟走廊的分析表明，在推進鐵路聯通的建設中，致力于與周邊鄰國的鐵路互聯互通對促進中國的出口有利。

（五）各國鐵路利用效率與鐵路聯通的出口促進效應

鐵路聯通對貿易的影響不僅與鐵路聯通水平有關，也與鐵路利用效率有關。一般而言，鐵路利用率越高，鐵路聯通對貿易和經濟的促進作用越大。“一帶一路”沿線各國在鐵路利用率上存在較大的差異，為揭示鐵路聯通對中國出口影響效應與鐵路利用效率的關聯，有必要將進口國的鐵路利用率納入分析框架。我們在實證模型的解釋變量中增加鐵路利用率與鐵路聯通水平的交互項。各國鐵路利用效率使用單位鐵路里程平均貨物運輸量來衡量。考慮解釋變量之間可能存在一定的內生性，我們在實證檢驗方法中增加了能有效解決內生性問題的系統GMM（sysgmm）估計方法，并對模型中存在的干擾項進行自相關檢驗，對工具變量是否有效進行識別約束經驗。診斷檢驗均得到通過，意味著采用系統GMM估計方法估計具有合理性。實證結果如下頁表12所示。

實證結果顯示，進口國鐵路利用率與鐵路聯通水平交互項和中國出口貿易呈正相關關系，意味著提升沿線各國鐵路利用率能顯著增強鐵路聯通對中國出口貿易的促進作用，進口國鐵路利用率越高，鐵路聯通對中國出口的促進作用越大。這一結果給出的重要啟示是，加強與鐵路利用率高的國家之間的鐵路聯通建設能更有效地促進中國出口的增長。“一帶一路”沿線國交通基礎設施條件互聯互通建設應充分考慮各國鐵路基礎設施的利用效率，優先加強鐵路利用效率高的國家的鐵路基礎設施建設。

六、結論與政策含義

本文通過構建和測算中國與“一帶一路”沿線各國交通基礎設施聯通指標，揭示了中國與“一帶一路”沿線主要國家的鐵路聯通狀況，并實證分析了鐵路聯通對中國出口的影響。研究得出的主要結論有以下幾點。第一，與中國鐵路聯通水平較高的國家主要為中國的近鄰以及少數中東歐國家。第二，從整體上看，鐵路聯通水平的提升能夠顯著促進中國對“一帶一路”沿線國家的出口。第三，鐵路聯通的出口促進效應隨著進口國與中國距離的增加而減小;隨著進口國通信基礎設施條件的改善而增加。第四，加強與內陸國鐵路聯通的出口促進效應大于沿海國;提升與較低經濟發展水平國家鐵路聯通產生的出口促進效應大于經濟發展水平較高的國家。第五，主要經濟走廊中，中蒙俄與中巴經濟走廊、中伊土和中新經濟走廊鐵路聯通條件的改善對中國出口具有顯著促進作用。第六，進口國鐵路基礎設施利用效率越高，鐵路聯通促進中國出口的作用越大。

根據本文的研究結論，得到如下政策啟示。第一，加強中國與“一帶一路”沿線國的鐵路聯通建設對于促進中國出口具有重要的意義，有助于提升中國的出口競爭力，加強中國與沿線國之間的分工合作。第二，中國與“一帶一路”沿線國之間的鐵路聯通建設規劃應重視經濟效應，重點和優先推進與周邊鄰國之間鐵路互聯互通。第三，應支持“一帶一路”沿線內陸國和經濟相對落后國家的鐵路設施建設。第四，在六大經濟走廊建設中，應特別重視提升中蒙俄經濟走廊、中巴經濟走廊和中伊土經濟走廊的鐵路聯通水平。第五，在確定鐵路互聯互通建設優先次序時，應充分考慮各國鐵路設施的利用效率，優先推進鐵路利用效率高的進口國的鐵路設施建設。

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（責任編輯：彭琳）